به گزارش خبرگزاری اقتصادی ایران ، یکی از مزایای کلیدی مفهوم «همان بار اول درست انجام دادن»، تسریع چرخه‌های توسعه محصول است. برای مثال، شرکت‌های چینی توانسته‌اند چرخه‌های توسعه خود را به‌حدود ۱۲۰ هفته کاهش دهند؛ درحالی ‌که این عدد در شرکت‌های غربی اغلب بیش از ۲۰۰ هفته است.

کاهش زمان یعنی افزایش بهره‌وری! کاهش زمان توسعه به‌معنای کاهش هزینه‌های طراحی و تولید، کوتاه‌تر شدن چرخه بهینه‌سازی و امکان نوآوری سریع‌تر است. این موضوع فشار زیادی بر شرکت‌های غربی وارد کرده و آن‌ها را به اصلاح فرآیندها و افزایش بهره‌وری سوق داده است تا بتوانند در این رقابت جهانی باقی بمانند.

برای عملیاتی کردن «همان بار اول درست انجام دادن» پیوند میان مراحل طراحی و فرآیندهای تولید به‌یکی از ملاحظات حیاتی در صنعت‌خودرو تبدیل شده است. به‌گزارش وبسایت «ams» خودروسازان غربی تحت‌فشار شدید رقابت با چین بوده و در صدد چابک‌سازی فرآیند و راهبردهای خود هستند. در این میان طراحی برای تولید (Design for Manufacture-DFM) ، رویکردی هوشمندانه برای چابک‌سازی خودروسازان است. در این نگرش، ملاحظات تولید در مرحله طراحی، اولویت داده می‌شود.

در واقع «طراحی برای تولید» رویکردی است که در آن ملاحظات تولید و زنجیره‌تامین از نخستین مراحل طراحی مدنظر قرار می‌گیرد.

هنری فورد، بنیان‌گذار صنعت‌خودرو مدرن دراین‌باره گفته است: «توانایی ساده‌سازی یعنی حذف موارد غیرضروری؛ تا آن‌جا که ضروریات بتوانند نمایان شوند.» این اصل قدیمی اما مهم هنوز هم کاربرد دارد و هسته اصلی پیاده‌سازی موثر طراحی برای تولید DFM را تشکیل می‌دهد؛ جایی که حذف پیچیدگی‌های غیرضروری منجر به‌ساده‌تر شدن فرآیندهای تولید می‌شود. در صنعت‌خودرو معاصر، DFM به‌عنوان یک روش نظام‌مند برای بهینه‌سازی طراحی قطعات به‌منظور ارتقای قابلیت تولید، کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت پیش از اجرای فرآیند تولید شناخته می‌شود.

تام بلک، مدیر محصولات سیستم‌های اطلاعاتی شرکت ABB Robotics (یکی از تامین‌کنندگان بین‌المللی قطعات خودرو) می‌گوید: «DFM فرآیندی تعاملی میان تیم‌های تحقیق و توسعه و مهندسان تولید است که کمک می‌کند موانع موجود بر سر راه عرضه سریع‌تر محصولات نوآورانه به‌بازار برطرف شوند.»

این بُعد تعاملی یکی از ویژگی‌های بنیادی اجرای موثر DFM محسوب می‌شود و مستلزم کانال‌های ارتباطی قوی میان تیم‌های تحقیق و توسعه و مهندسان تولید است.

همگرایی دیدگاه‌های تویوتا، فولکس‌واگن و ب‌ام‌و، در رقابت با چین

بدون تردید، چین به‌یکی از قدرت‌های برتر در صنعت‌خودرو جهان تبدیل شده و در بسیاری از جنبه‌ها، توانسته است رقابتی جدی‌ با کشورهای غربی ایجاد کند. یکی از مهم‌ترین چالش‌هایی که خودروسازان بین‌المللی با آن روبه‌رو هستند، رقابت قیمتی با محصولات تولیدی چین است.

در این راستا، رویکرد طراحی برای تولید کم‌هزینه (DFM) می‌تواند به این شرکت‌ها کمک کند تا هزینه‌های خود را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهند. یکی از اصول بنیادین این رویکرد آن است که هیچ مرحله‌ای در فرآیند طراحی و تولید نباید دوباره‌کاری شود. به‌عبارت دیگر، تمام مراحل طراحی باید از همان ابتدا به‌درستی و با دقت کامل انجام شوند؛ زیرا زمانی برای تکرار وجود ندارد. تحقق این اصل نیازمند همکاری نزدیک میان تیم‌های طراحی و مهندسی در طول فرآیند توسعه محصول است. نتیجه این رویکرد کاهش چشمگیر هزینه‌های تولید تا حدود ۲۵ درصد خواهد بود.

شرکت تویوتا به‌عنوان یکی از پیشگامان این رویکرد معتقد است در فضای رقابتی امروز، جایی برای اشتباه وجود ندارد. اصل «درست انجام دادن کار از همان ابتدا» نه تنها بهره‌وری را افزایش می‌دهد، بلکه امکان ارائه محصولاتی با کیفیت بالاتر و با قیمت مناسب‌تر را نیز فراهم می‌آورد. این رویکرد می‌تواند به‌عنوان یک راهبرد کلیدی برای موفقیت در بازارهای جهانی مورد توجه قرار گیرد.

علاوه‌بر این، گذار به خودروهای برقی و خودران، پیچیدگی‌های بیشتری را به‌فرآیندهای تولید اضافه کرده و اهمیت همکاری میان بخش‌های مختلف طراحی، مهندسی و تولید را دوچندان کرده است. بنیان‌گذار و

مدیرعامل شرکت NOYO AG، با اشاره به این تحولات اظهار داشت: «ما شاهد یک دگرگونی عظیم در صنعت‌خودرو هستیم و سرعت این تغییرات بسیار بالاست.»

همگرایی دیدگاهی شرکت‌های مطرح خودروساز نشان‌دهنده افزایش آگاهی نسبت به‌این واقعیت است که ساختارهای سنتی مانعی جدی برای اجرای موثر اصول طراحی برای تولید کم‌هزینه محسوب می‌شوند؛ به‌ویژه در شرایط تغییرات سریع فناوری. بررسی راهبردهای شرکت‌هایی چون تویوتا، فولکس‌واگن و ب‌ام‌و در رقابت با چین نشان می‌دهد به‌رغم تفاوت در نحوه اجرا، همگی بر اصل «درست انجام دادن کار از همان ابتدا» (Getting it Right First Time) تمرکز دارند.

ب‌ام‌و: کارخانه ب‌ام‌و در مونیخ نمونه‌ای برجسته از اجرای جامع اصولDFM است. این کارخانه در حال تجربه تحولی اساسی برای تبدیل ‌شدن به‌یک مرکز تولید کاملا برقی است که حول معرفی سدان جدید برقی مبتنی بر پلت‌فرم Neue Klasse متمرکز شده است.

با برنامه‌ریزی برای آغاز تولید سریالی در سال ۲۰۲۶ و سرمایه‌گذاری ۶۵۰ میلیون‌یورویی، این تغییر نقطه عطفی مهم در راهبرد برقی‌سازی ب‌ام‌و به‌شمار می‌رود. ویژگی متمایز این تحول، ادغام ملاحظات تولیدی در مراحل اولیه توسعه محصول است که امکان بهینه‌سازی زودهنگام انتخاب مواد و فرآیندهای تولید را فراهم می‌کند. پیش‌بینی می‌شود این رویکرد منجر به‌کاهش ۲۵ درصدی هزینه‌های تولید نسبت به‌سال ۲۰۱۹ شود و مزایای مالی ملموس اجرای موثر DFM را نشان دهد.

فولکس‌واگن: ابتکار راهبردی فولکس‌واگن برای ارائه خودروهای برقی مقرون‌به‌صرفه در اروپا نمونه دیگری از کاربرد موفق DFM است. دستیابی به‌قیمت ۲۰ هزار یورویی مستلزم بهینه‌سازی هر عنصر طراحی برای تولید کارآمد و انبوه است که شامل ساده‌سازی قطعات، رویکردهای طراحی ماژولار و ادغام بی‌نقص اجزای خاص خودروهای برقی می‌شود. توماس شفر، مدیرعامل برند فولکس‌واگن تاکید می‌کند: «با وجود قیمت جذاب، خودروهای ما استانداردهایی را در بخش ابتدایی بازار از نظر فناوری، طراحی، کیفیت و تجربه مشتری تعیین خواهند کرد.»

این جاه‌طلبی نشان‌دهنده توانایی اصول DFM در ایجاد تعادل میان ملاحظات هزینه‌ای و الزامات کیفی است؛ تعادلی که با افزایش هزینه‌های انرژی و مواداولیه چالشی‌تر می‌شود.

تویوتا: تویوتا رویکردی اتخاذ کرده که بر انعطاف‌پذیری در فرآیند طراحی تاکید دارد. جیمی مور، مهندس ارشد تویوتا در آمریکای شمالی توضیح می‌دهد که مهندسان این شرکت از ابتدای فرآیند طراحی، قابلیت تولید و لجستیک را مدنظر قرار می‌دهند. مور با تاکید بر اهمیت دقت اولیه می‌گوید: «زمانی برای اشتباه کردن وجود ندارد.» وی همچنین اشاره می‌کند که افزایش پیچیدگی طراحی ناشی از الزامات جدید نظارتی، ترجیحات مشتریان و نیازهای تولید، بدون حذف الزامات قدیمی ممکن نیست.

نوآوران چابک چینی

تولیدکنندگان خودرو چینی در سال‌های اخیر کارایی‌های تولیدی چشمگیری را به‌نمایش گذاشته‌اند که به‌طور قابل‌توجهی سبب پیشی گرفتن آن‌ها از رقبای غربی شده است. بر اساس تحقیقات اخیر شرکت فناوری CoLab، شرکت‌هایی مانند NIO توانسته‌اند طراحی‌های جدید خود را در مدت‌زمانی حدود ۱۲۰ هفته به‌بازار عرضه کنند؛ درحالی که این زمان برای برندهای برجسته اروپایی و آمریکایی نظیر فولکس‌واگن و رنو بین ۲۰۰ تا ۲۴۰ هفته است. این اختلاف زمانی، بازتاب‌دهنده تفاوت‌های اساسی در زیرساخت‌ها و استراتژی‌های اجرای رویکرد طراحی برای تولید کم‌هزینه (DFM) است.

مطالعات شرکت مشاوره‌ای بین‌الملل Bain & Company نیز نشان می‌دهد تولیدکنندگان چینی با نوآوری در تحقیق و توسعه توانسته‌اند هزینه‌های توسعه معادل هر خودرو (FVE) را به‌طور متوسط به ۲۷ درصد هزینه‌های پنج تولیدکننده برتر آلمانی طی سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ کاهش دهند.

این درحالی است که بسیاری از تولیدکنندگان آلمانی قصد دارند هزینه تحقیق و توسعه خود را تا سال ۲۰۲۷ به‌طور متوسط ۳۵ درصد کاهش دهند و برخی حتی اهداف کاهش بیش از ۵۰ درصد را دنبال می‌کنند. علاوه‌بر این، پژوهش‌ها حاکی از آن است که تولیدکنندگان نوآور چینی اکنون کمتر از یک‌سوم هزینه تحقیق و توسعه را که تولیدکنندگان سنتی برای هر خودرو جدید صرف می‌کنند، هزینه می‌کنند.

نگاهی به شرایط خودروسازی در ایران

برای مقابله با چالش‌های عمیق و متعدد پیش روی صنعت‌خودرو ایران، بازنگری بنیادین در روش‌شناسی تحقیق و توسعه و همچنین اتخاذ رویکردهای نوین تولید، امری اجتناب‌ناپذیر است. درحالی که بسیاری از تولیدکنندگان جهانی، به‌ویژه در غرب، با بهره‌گیری از ابزارهای پیشرفته‌ای مانند هوش مصنوعی به‌دنبال تسریع فرآیند توسعه و افزایش بهره‌وری هستند، صنعت‌خودرو ایران همچنان درگیر ساختارهای سنتی و نه چندان کارآمد است. خودروسازان ایرانی بودجه‌ای برای تحقیق و توسعه ندارند.

علاوه‌بر این، راهبردهایی نظیر کاهش پیچیدگی محصولات و ساده‌سازی پرتفوی مدل‌ها که در بازارهای جهانی به‌عنوان ابزاری برای هماهنگی با تغییرات سریع شناخته می‌شوند، در ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته‌اند. پرسش این است که آیا مفهوم «طراحی برای ساخت» (DFM) می‌تواند به احیای صنعت‌خودرو ایران کمک کند و آن را به سطح رقابت جهانی با کشورهایی مانند چین و سایر بازیگران این عرصه بزرگ برساند؟

اگرچه این رویکرد مزایای قابل‌توجهی همچون کاهش هزینه‌های تولید، بهبود کیفیت و ساده‌سازی فرآیندها را ارائه می‌دهد، اما باید اذعان کرد که چالش‌های ساختاری و سیستمی عمیق در این صنعت، تحقق چنین تحولی را دشوار کرده است؛ از جمله:

۱- طولانی بودن چرخه توسعه: چرخه توسعه خودرو در ایران که حدود ۵۰۰ هفته تخمین زده می‌شود، فاصله‌ای چشمگیر با استانداردهای جهانی دارد. برای مقایسه، این چرخه در چین ۱۲۰ هفته و در کشورهای غربی حدود ۲۰۰-۲۴۰ هفته است.

۲- عقب‌ماندگی فناورانه: خودروسازان ایرانی همچنان به طراحی‌های قدیمی و فناوری‌های وارداتی متکی هستند. اگرچه تلاش‌هایی برای بومی‌سازی تولید صورت گرفته است، اما نبود ظرفیت‌های پیشرفته تحقیق و توسعه به مانعی جدی برای نوآوری تبدیل شده است.

۳- مدیریت: نبود نقشه راه برای تحول صنعت ایران، کندی قانونگذار و مجری، وجود برخی مدیران صنعتی که تمایلی به ایجاد تغییرات کلان ندارند، تصمیم‌گیری‌های غیرکارآمد و عدم به‌روزرسانی سیاست‌ها، سبب شده است این صنعت از تحولات جهانی عقب بماند.

۴- تحولات بنیادین حمل‌ونقل جهانی: درحالی که صنعت‌خودرو در سطح جهان به‌سمت فناوری‌های نوین نظیر هوشمندسازی حرکت می‌کند، تمرکز ایران بر فناوری‌های قدیمی سبب شده است آمادگی لازم برای انطباق با این تغییرات وجود نداشته باشد.

۵- ناترازی انرژی: مشکلات مرتبط با ناترازی انرژی در کشور، کارایی تولید را کاهش و هزینه‌ها را افزایش داده است.

۶- تحریم‌های بین‌المللی: تحریم‌ها دسترسی به فناوری‌های مدرن، همکاری با خودروسازان جهانی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی را محدود کرده‌اند؛ عواملی که تا حدی برای مدرن‌سازی این صنعت ضروری به‌نظر می‌رسند.

۷- کم‌توجهی به تحقیق و توسعه: در مجموع اگرچه پذیرش رویکرد DFM می‌تواند بخشی از راه‌حلی برای چابک‌سازی صنعت ایران باشد، اما این تنها یک قطعه از پازل بزرگ‌تر مشکلات صنعت‌خودرو ایران است. بدون اصلاحات بنیادین در ساختار مدیریتی، رفع عقب‌ماندگی فناورانه و ایجاد زیرساخت‌های لازم برای تحقیق و توسعه، رقابت با چین یا کشورهای پیشرفته غربی دور از دسترس خواهد بود.

مسیر پیش رو بی‌شک دشوار است؛ اما اگر اقدامات قاطعانه‌ای برای رفع ناکارآمدی‌ها انجام شود و اراده‌ای جدی برای تحول وجود داشته باشد، امکان احیا و پیشرفت وجود دارد. اکنون زمان آن رسیده است که تصمیم‌گیران صنعتی تلاش بیشتری در این راستا داشته باشند تا آینده‌ای روشن‌تر برای این صنعت رقم بخورد.