به گزارش خبرگزاری اقتصادایران ، با گذشت سه سال از انواع و اقسام روش‌های فروش خودرو توسط خودروسازان انحصاری کشور، ایران‌خودرو بار دیگر به روش منسوخ اما پردرآمدی به نام قرعه‌کشی بازگشته که مشخص نیست سود و رانت به وجود آمده از آن به جیب چه کسانی می‌رود؟

تا زمان نگارش این گزارش گفته می‌شود که نزدیک به 3 میلیون نفر از کسانی که قصد پیش‌خرید خودرو داشته‌اند در «لاتاری» جدید خودروساز انحصاری شرکت کرده و 230 میلیون تومان در بانک‌ها بلوکه کرده‌اند. این اتفاق آخرین بار یک سال و نیم پیش تکرار شده بود و حالا پس از حذف سامانه یکپارچه خودرو، قرعه‌کشی برای دریافت خودروهایی که در بازار آزاد به دو برابر قیمت به فروش می‌رسد دوباره در دستور کار قرار گرفته است. آن هم در حالی که هنوز بسیاری از تعهدهای قبلی خودروسازان محقق نشده است.

در این میان دلالان خودرو نیز بیکار ننشسته‌اند و دست به انتشار جدولی زده‌اند که نشان می‌دهد سود هر خودرو در صورت تحویل گرفتن و فروش در بازار آزاد چقدر خواهد بود. سودی که برای هر خودرو بین 26 تا 47 درصد خواهد بود.

در لیست خودروهای احتمالی دور جدید فروش ایران خودرو و همچنین میزان سود بر اساس اختلاف قیمت با بازار آورده شده میزان اختلاف قیمت پژو 207 دستی با بازار 190 میلیون تومان، تارا V4 حدود 260 میلیون تومان، هایما SYحدود 430 میلیون تومان، رانا پلاس 145 میلیون تومان، سورن پلاس 130 میلیون تومان و فاصله قیمت هایما 5 S در کارخانه و بازار حدود 310 میلیون تومان خواهد بود.

بانک‌ها هم از این رقابت عقب نمانده‌اند و در حالی که شرایط تسهیلات دهی آنها با انتقادهای بسیاری مواجه است؛ با طرح‌های اغواکننده‌ای اعتبار 50 و 100 میلیون تومانی به متقاضیان می‌دهند تا احتمالا پول بیشتری جذب کنند و به مدت نامشخصی به صورت بلوکه شده نزد خود نگه دارند! چرا که تجربه نشان داده در این قبیل موارد آنهایی که نام‌شان در این قرعه‌کشی بیرون نمی‌آید کار سختی برای پس گرفتن پول بلوکه شده دارند.

حساب و کتاب پول بلوکه شده در این چندروزه نشان می‌دهد که تاکنون 700 هزار میلیارد تومان برای این لاتاری در بانک‌ها انباشت شده است. رقمی که به صورت دلاری تا 12 میلیارد دلار هم بالا می‌رود. در حالی که رقم زیان انباشته شرکتی مانند ایران خودرو چیزی حدود 250 تا 300 هزار میلیارد تومان است.

مشخص نیست که بازی جدید خودروساز انحصاری که با کمک شبکه بانکی انجام می‌شود چه تبعاتی در بازار خواهد داشت. چه کسانی از این رانت گسترده بهره می‌برند و تا چه زمانی قرار است این رانت توزیع شود؟ آیا دولت جدید و وزارت صمت در فضای جدیدی که به وجود می‌آید قادر است این لاتاری را جمع‌آوری کند؟

محمد اتابک، وزیر پیشنهادی صنعت و معدن و تجارت در پاسخ به این سوال که آیا برنامه خاصی در حوزه صنعت خودرو دارد یا خیر، عنوان کرده: «امیدوارم بتوانیم از این شرایط کاری کنیم که مردم خودرویی بگیرند که هم راضی باشند و هم رقابتی باشد؛ خودروهایی که مردم از ما توقع دارند، هنوز تولید نمی‌کنیم.» اما به نظر می‌رسد که کار سختی برای جمع‌آوری دلالانی داشته باشد که این روزها گوش به زنگ پیش فروش خودرو هستند.

سرازیر شدن نقدینگی به بخش دلالی

ابراهیم شجاعت، کارشناس حوزه خودرو در این خصوص  گفت: هنوز آمار دقیق و رسمی از اینکه چه تعداد متقاضی در این دوره از ثبت نام ایران خودرو شرکت کرده‌اند در دست نیست، اما آنچه واقعیت دارد این است که این حجم از نقدینگی سرگردان که در جامعه وجود دارد را باید به سمت پروژه‌های توسعه‌ای برد، اما متاسفانه شاهد آن هستیم که این میزان از نقدینگی در بخش دلالی سرازیر شده است.

این کارشناس حوزه خودرو در ادامه افزود: متاسفانه با هر متقاضی که برای پیش‌فروش خودرو ثبت‌نام کرده است صحبت می‌کنیم، می‌بینیم که غالب افراد تقاضای سوداگرانه دارند و تنها برای فروش خودروهای ثبت نامی وارد این عرصه شده‌اند که این مدل از تقاضاها هیچ‌گونه توسعه‌ای برای کشور به دنبال نخواهد داشت و هیچ ارزش افزوده‌ای برای بخش صنعت به دنبال ندارد.

ساخت ۱۰ مجموعه خودروسازی با ۱۲ میلیارد دلار

شجاعت با اشاره به بلوکه کردن 700 همت از سوی 3 میلیون نفر برای شرکت در قرعه‌کشی ایران خودرو تصریح کرد: این رقم حدود 12 میلیارد دلار می‌شود که با رقمی حدود 10 تا 20 میلیارد دلار می‌توان یک خودروسازی کامل با تمامی تجهیزات را ساخت اما با همین میزان می‌توان 10 مجموعه خودروسازی‌ کوچک‌تر تولیدی و مونتاژی با بخش رنگ و با ظرفیت حدود 300 هزار دستگاه را ساخت.

او خاطرنشان کرد: البته این 3 میلیون نفری که این حجم از سرمایه را بلوکه کرده‌اند هیچ‌وقت ترجیح‌شان تولید محصولات نیست، اما در صورتی که این سرمایه‌ها به گونه‌ای بود که سود مردم در تولید و توسعه می‌رفت شاید می‌شد اقدامات مثبت‌تری انجام داد.

از ۳۰ هزار دستگاه تنها ۱۳ هزار دستگاه وارد کشور شد

این کارشناس حوزه خودرو تصریح کرد: متاسفانه قیمت‌های خودروسازی‌ها هنوز به روز نشده است و عرضه‌ها هم محدود هستند و از سوی دیگر موضوع واردات مطرح است که بحث آن در حد صحبت باقی مانده است که بر اساس آمارها تا 24 مرداد ماه حدود 13 هزار دستگاه وارد کشور شده است که اصلا پاسخگوی تقاضای موجود نیست و بسیار اندک هم هست، این در حالی است که پیش‌بینی می‌شد این رقم به 30 هزار دستگاه برسد.

شجاعت خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه عرضه خودرو کمتر از تقاضاست، دلالان هم سعی دارند از این فرصت سوءاستفاده کنند، البته شورای رقابت یک قاعده ساده برای این مساله گذاشته بود اما دیوان عدالت اداری همان را هم برداشت که یکی از مهم‌ترین موارد آن مربوط به داشتن گواهینامه بود که این مورد را حذف کردند و اعلام کردند که حتی بدون گواهینامه هم متقاضیان می‌توانند خودرو تهیه کنند.

چرا خودرودار شدن با رانت همراه شده است؟

این کارشناس خودرو خاطرنشان کرد: بر اساس قانونی که مجلس تصویب کرده است 50 درصد از عرضه خودروسازی‌ها باید به مادران اختصاص پیدا کند که یک مساله نهفته در این قانون این است که برای تشویق مردم به فرزندآوری رانت‌هایی را بین مردم تقسیم می‌کنند که به صورت پیش فرض خودرودار شدن با رانت همراه است که سیاست‌گذار هم آن را پذیرفته است.

شجاعت گفت: این در حالی است که دولت می‌توانست به جای این قانون و حواله خودرو مشوق‌های دیگری نظیر وام و یا زمین و... را در نظر بگیرد، اما با این قانونی که برای فرزندآوری و حواله خودرو گذاشته‌اند افراد می‌توانند از مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار آزاد استفاده کنند.

مادرانی که دلال شدند

او ادامه داد: این مدل از اقدامات باعث شده تا بخش بزرگی از تولید خودرو در کشور به بخش کوچکی تعلق گیرد و این افراد هم از این مشوق‌ها به صورت حداکثری استفاده‌کنند و متاسفانه مادران را هم با این مدل از سیاست‌گذاری به سمت بازار دلال‌بازی سوق داده‌اند. این کارشناس حوزه خودرو در ادامه تصریح کرد: این مدل از سیاست‌گذاری‌های غلط که با پیش‌فرض‌های غلط همراه است و از قوه قضاییه تا قوه مقننه و دولت این قانون را به صورت پیش‌فرض قبول کرده‌اند و نیازی هم به تغییر نمی‌بینند هر روز این مساله را پیچیده‌تر می‌کند.

زیان انباشته خودروسازی‌ها از دهه ۹۰ شدت گرفت

شجاعت با اشاره به زیان انباشته 250 هزار میلیارد تومانی خودروسازی‌ها افزود: واقعیت این است که این زیان از گذشته وجود داشته و از اوایل دهه 90 زیان انباشته خودروسازی‌ها شروع شده است و ماجرای زیان‌ده شدن‌شان هم به خرید دستوری بنگاه‌های زیرمجموعه خودشان از سوی خودروسازان برمی‌گردد و با سهامداری تو در تو و تودلی که به صورت عمودی در خودروسازی‌ها شکل گرفته باعث شده تا خودروسازی‌ها سعی کنند تا سهام قطعه‌سازی‌ها را بخرند، این اتفاق شدت هم گرفته است.

این کارشناس حوزه خودرو ادامه داد: به مرور مشکلات نقدینگی خودروسازی‌ها افزایش پیدا کرده و باعث شده تا خودروسازی‌ها بیشتر به سمت اخذ وام پیش روند و سود وام‌ها هم باعث شد تا تولیدات‌شان مانند قبل به صرفه نباشد و در ادامه هم از دهه 90 به بعد با چالش‌های تحریمی روبرو شوند که باعث شد قیمت‌های تمام شده محصولات‌شان افزایش پیدا کند.

هیچ گونه پالس مثبتی دیده نمی‌شود

او با اشاره به خروج شرکای استراتژیک ایران (پژو و رنو) تصریح کرد: با بر هم خوردن تعهدات خودروسازی‌های فرانسوی زیان‌هایی به خودروسازی‌ها وارد شده است و تمامی این ماجراها تا سال 1397 به طول انجامید و نهایتا از آن سال به بعد شاهد یک جهش بسیار شدید ارز در سال‌های 1397 و 1398 بودیم و دولت وقت تصمیم گرفت تا قیمت کارخانه‌ای خودروها را تا 18 ماه ثابت نگه دارد و تغییری نداشته باشد.

شجاعت گفت: زیان خودروسازی‌ها از سال 1398 به‌شدت صعودی شد و در ادامه هم به صورت جسته و گریخته کم‌کم محصولات زیان‌ده از رده خارج شدند و محصولات جدید هم به مدت کمی سودده بودند و پس از مدتی کوتاه به دلیل شرایط تورمی کشور مجددا این محصولات هم زیان‌ده می‌شدند.

این کارشناس حوزه خودرو با بیان اینکه این شیوه قیمت‌گذاری دستوری باعث این میزان از زیان شده است، گفت: امروز هم بسیاری از محصولات خودروسازان همچنان زیان‌ده هستند و این شرایط همچنان ادامه‌دار است تا زمانی که یک اتفاق مهم در این حوزه صورت گیرد در غیر این صورت هنوز پالس‌های مثبتی از سوی دو خودروساز مطرح کشور (ایران‌خودرو و سایپا) دیده نمی‌شود.