به گزارش خبرگزاری اقتصادایران ، خودروسازان و قطعه سازان ما در این دوران از روی دست «رنو» کارهای زیادی را یاد گرفتند و کیفیت محصولات نهایی این صنعت که با نظارت رنو انجام می شد اختلاف فاحشی با خودروهای بومی خودمان داشت. رنو در حقیقت از صفر تا صد صنعت خودرو ما را متحول کرد و هیچ کس نمی تواند این حقیقت را به سادگی انکار کند لذا همکاری با خودروسازان باتجربه می تواند بهترین راهبرد برای صنعت خودرو ما باشد. این صنعت در حقیقت یک ناجی نمی خواهد بلکه نیازمند یک الگوی مناسب است تا از صفر تا صد آن را نظم دهد و به آن شخصیتی ببخشد که بتواند پس از بلوغ در این راه آموزشی خودش با همین تفکر موفق جهانی با استفاده از آموخته ها بدون نیاز به دخالت های دولتی و تغییر مدیران عامل قدم بردارد.

ممکن است در پاسخ به این دغدغه بپرسید که مگر در شرایط کنونی ارتباطات بین المللی می توانیم الگویی مانند رنو را بار دیگر در ایران داشته باشیم؟ اگر دستمان به خودروسازان تراز اول نمی رسد، می توانیم از شاگردان خلف 30 سال اخیر آن ها از چین نیز استفاده کنیم. برای مثال کمپانی GAC حدود 30 سال است که محصولات تویوتا و هوندا ژاپن را تولید می کند و کسانی که فرصت بازدید از خطوط تولید و سیستم های میدریتی GAC را داشته اند به این موضوع اذعان می کنند که روش خودروسازی GAC به واسطه این همکاری حتی برای محصولات خودش هم رنگ و بوی ژاپنی دارد.

چانگان نیز می تواند الگوی قابل قبولی برای صنعت خودرو ما باشد اما باید توجه داشته باشیم که الگو شدن یک خودروساز به معنای مونتاژ محصولش در ایران نیست بلکه باید بپذیریم که در مهمترین ارکان مدیریتی  و برنامه ریزی، از مشاوره و اجرای مدیران خارجی بهره لازم را ببریم و به موازات این تبادل پتانسیل مدیریتی و اجرایی، از مونتاژ با داخلی سازی محدود به پختگی واقعی توسعه محصولات جدید برسیم.

دولت نیز در این بین کاهش حداکثری نقش اجرایی در صنعت خودرو می تواند به سکوی تشویقی صنعت خودرو بدل شود و با ارائه تسهیلات لازم برای مشتریان بازار خودرو آن ها را به خرید خودروهای با مصرف سوخت خوب، کیفیت بالا و ... سوق دهد و با آزاد گذاشتن روند قیمت گذاری خودروسازان را ترغیب کند تا در مسیر تشویقی دولت برای خودروهای برگزیده اقدام به خودروسازی کنند و تنها روی کمیت و عرضه سیل آسای سامانه ای تمرکز نداشته باشد. واردات هم که امری واجب و هنوز هم نیازمند اصلاحات متعدد برای دستیابی به آمار واقعی مانند سال های 95 و 96 است. وقتی تجربه بی تکرار سال های واردات حدود صد هزار دستگاهی در کنار تولید وجود دارد و می توان واردات را بر پایه ارزهای خارج از کشور اجرا کرد چرا با قوانین سنگین دست و پای این بخش به سادگی بسته می شود و دولت برای قیمت گذاری،نحوه عرزه و هم نحوه تامین ارز آن تصمیم میگیرد؟ اگر برخی مسئولان می گویند آزادی تامین ارز واردات خودرو منجر به نوسان نرخ ارز داخلی می شود آیا به این موضوع نیز اذعان می کنند که میلیون ها دلار ارز سرگردان در داخل کشور یا خارج از کشور با این کار به پایه ریالی نظام بانکی تبدیل می شود و آورده ارزشمندی را رقم می زند که به سادگی و با هر کالایی امکان جذب آن به داخل کشور وجود ندارد؟

نویسنده: امیرحسین برخورداری