بحث‌ها عمدتا حول عدالت قیمتی، فشار معیشتی و ضرورت اصلاح نظام یارانه‌ای می‌چرخد؛ اما واقعیت آن است که افزایش نرخ بنزین بدون اصلاح مصرف سوخت خودروهای داخلی، تنها یک مُسکن موقت است. در شرایطی که بخش قابل‌توجهی از ناوگان سبک کشور را خودروهای پرمصرف داخلی با فناوری دو دهه‌قبل تشکیل می‌دهد و از آن طرف ‌میلیون‌ها خودرو فرسوده همچنان در خیابان‌ها تردد می‌کنند، پرسش کلیدی این‌جاست: اصلاح قیمت بنزین قرار است چه چیزی را اصلاح کند؟ وقتی متوسط مصرف سوخت در بسیاری از خودروهای تولید داخل ۱.۵ تا دو ‌برابر هم‌رده‌های خارجی است، طبیعی است که هرگونه افزایش قیمت، بدون برنامه‌ای برای ارتقای تکنولوژی و نوسازی ناوگان، تنها منجر به‌افزایش هزینه خانوار و تشدید نارضایتی‌ها خواهد شد.

از سوی دیگر، دولت درحالی با احتیاط وارد مسیر اصلاح قیمت بنزین شده که هیچ بسته مشخصی برای کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، الزام خودروسازان به، به‌روزرسانی پلت‌فرم‌ها یا خروج هدفمند خودروهای فرسوده ارائه نکرده و این درحالی است که در تجربه جهانی، اصلاح قیمت سوخت معمولا هم‌زمان با افزایش بهره‌وری ناوگان، ارتقای استانداردهای آلایندگی و اجرای سیاست‌های تشویقی برای تولید و استفاده از خودروهای کم‌مصرف پیش ‌می‌رود. به‌نظر می‌رسد سیاست جدید بنزینی بدون آن‌که مصرف بالای سوخت در خودروهای داخلی و فرسودگی ناوگان را نشانه بگیرد، درحال اجراست. اگر این حلقه مفقوده همچنان نادیده گرفته شود، حتی با وجود اصلاح قیمت، نظام مصرف انرژی در کشور بهبود نخواهد یافت و کشور همچنان در سیکل معیوب اتلاف بنزین گرفتار خواهد ماند. در این بین برخی کارشناسان، سیاست‌گزاران خودرو را مانعی بر سر اصلاح مصرف سوخت خودروهای داخلی می‌خوانند. به‌عنوان مثال در سال ‌۱۳۹۶ بنا به درخواست وزیر وقت صمت دولت یازدهم، هیات‌دولت مصوبه‌ای مبنی ‌بر اسقاط یک خودرو فرسوده به ازای تولید یک خودرو نو با مصرف سوخت بیش از ۸.۵ لیتر را به‌تصویب رساند.

این درشرایطی است که محمد شریعتمداری، وزیر وقت صمت دولت دوازدهم در همان اولین روزهای حضورش در دولت، درخواست لغو این مصوبه را داد که مورد موافقت واقع شد. وی در مصاحبه‌ای به خریداران خودروهای پرمصرف عنوان کرد؛ «نگران حذف محدودیت شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف نباشند.» حالا هم با بالا گرفتن زمزمه‌های افزایش قیمت بنزین و سه‌نرخی‌شدن آن، صحبت از هر مطلبی در محافل مختلف دولتی داغ است؛ به‌جز افزایش مصرف بنزین که تیره و تار شدن هوای کلان‌شهرها تنها یکی از آثار سوء آن محسوب می‌شود. موضوع مصرف سوخت در ایران یک چالش چندوجهی است. درحال‌ حاضر مقایسه الگوی مصرف خودروهای ایرانی با استانداردهای روز دنیا نشان از پرهزینه‌ بودن آن دارد؛ این ‌یعنی پول ملی و منابع ملی با هرکیلومتری که خودروها در جاده‌ها طی می‌کنند، به‌شکل ناکارآمدی هدر می‌رود. این ناکارآمدی از دو مسیر اصلی به ناوگان ما تزریق می‌شود.

اول تکنولوژی قدیمی در خط‌تولید؛ به این معنا که نسل خودروهایی که امروز در کارخانه‌های داخلی تولید می‌شوند، اغلب از پلت‌فرم‌ها و موتورهایی بهره می‌برند که حداقل یک تا دو دهه ‌از تکنولوژی روز دنیا عقب‌تر هستند. برای مثال، درحالی‌ که رقبای جهانی در کلاس ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰‌ سی‌سی به گیربکس‌های پیشرفته CVT یا اتوماتیک با دنده‌های زیاد مجهز شده‌اند که راندمان را بالا می‌برند، ما همچنان با سیستم‌های قدیمی‌تر کار می‌کنیم. نتیجه نیز این بوده که یک خودرو صفر داخلی، به‌طور متوسط یک تا دو لیتر بیشتر از همتای جهانی آن در هر ۱۰۰‌ کیلومتر بنزین می‌سوزاند. این امر را می‌توان به یک جریمه تشبیه کرد که به‌طور مستقیم متوجه مصرف‌کننده است. از منظری دیگر، بخش بزرگی از سوخت کشور صرف خودروهایی می‌شود که عمر آن‌ها از حد استاندارد گذشته است. توقف برنامه اسقاط به‌خصوص در سال‌هایی که واردات متوقف بود، باعث شد هزاران خودرو قدیمی در جاده‌ها تردد کنند.

این خودروها به‌دلیل استهلاک شدید موتور و سیستم سوخت‌رسانی، از مصرف سوخت بالایی برخوردارند. یک خودرو فرسوده قدیمی می‌تواند دو تا سه ‌برابر یک خودرو استاندارد در هر ۱۰۰‌ کیلومتر بنزین مصرف کند. این امر مانند این است که بخش بزرگی از سوخت یارانه‌ای را به‌جای تزریق به ناوگان کارآمد، صرف جبران ناکارآمدی تجهیزات ازکار افتاده کنیم.

بنابراین آن‌چه امروز باید بر دوش سیاست‌گزار گذاشته شود، تسریع خروج فرسوده‌ها از ناوگان حمل‌ونقل است. داده‌های منتشرشده از سوی بازوی پژوهشی مجلس نیز موید این مطلب است که در سال‌هایی این مهم مغفول ‌مانده‌ است. برای نمونه طی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۳ مجموع خودروهای اسقاط‌شده در کشور کمتر از ۱۰۰‌ هزار دستگاه بوده که نتیجه آن انباشت بیش از ۱۳‌ میلیون خودرو فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، تسهیل ورود خودروهای هیبریدی یکی دیگر از الزاماتی است که به‌نظر می‌رسد با وجود تعیین تعرفه ۱۵‌ درصدی برای آن‌ها که هم‌سطح با خودروهای بنزینی با حجم موتور تا ۱۵۰۰‌ سی‌سی است، برای سیاست‌گزاران چندان محلی از اعراب نداشته ‌است. البته این موضوع جدای از درنظر گرفتن زیرساخت‌های لازم برای مثال تدارک ایستگاه‌های شارژ برای این مدل از خودروهاست که نام‌شان با آلایندگی کمتر گره‌ خورده است.

بازار عجیب و غریب خودروهای وارداتی

خودروهای داخلی روز گذشته افت بهای یک تا ۴۰ میلیون‌تومانی را تجربه کردند. جایی که ری‌را (۱۴۰۴) با ۴۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۸۶۵ میلیون‌تومان، پادرا دوگانه (۱۴۰۴) با ۱۵ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۹۰ میلیون‌تومان، دنا پلاس توربو ۶ دنده (بدون رینگ) (۱۴۰۴) با ۱۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۶۰ میلیون‌تومان، سورن دوگانه (مخزن کوچک) (دریچه‌سیمی) (۱۴۰۴) با ۹ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۵۹ میلیون‌تومان، شاهین (بدون سانروف) (۱۴۰۴) با ۷ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۹ میلیون‌تومان و دنا پلاس (۵ دنده) (۱۴۰۴) با ۵ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۴۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شد.

همچنین خودروهای مونتاژی افزایش قیمت ۱۵ تا ۵۰ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که کی‌اِم‌سی T۹ (۱۴۰۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۴۵۰ میلیون‌تومان، فونیکس FX پریمیوم FWD (۱۴۰۴) با ۴۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۸۳۰ میلیون‌تومان، فونیکس تیگو ۸ پرومکس اکسلنت (۱۴۰۴) با ۳۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ میلیارد و ۸۵۰ میلیون‌تومان و جک J۴ اتوماتیک (۱۴۰۴) با ۱۵ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۲۸۵ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.

از طرفی در خودروهای وارداتی شاهد رشد بهای ۵۰ و ۱۰۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که تانک ۳۰۰ - ۲۰۰۰ سی‌سی توربو (۲۰۲۵) با ۱۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۶ ‌میلیارد و ۲۰۰ میلیون‌تومان، ب‌ام‌و X۲ sDrive ۱۸i توربو شارژ (۲۰۲۵) با ۱۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۱۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون‌تومان و اوپل کورسا ۱.۲ لیتر توربو اتوماتیک (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ میلیارد و ۳۵۰ میلیون‌تومان ارزش‌گذاری شدند.