چرایی نابسامانی مستمر صنعت و بازار خودرو کشور را نمی‌توان صرفا در سطح بنگاه‌ها، فناوری یا حتی خط‌مشی‌های موقت جست‌وجو کرد. ریشه اصلی در ضعف عمیق نهادی و فقدان نگاه سیستمی به توسعه صنعتی است. کیفیت و بلوغ نهادها شامل حاکمیت قانون، ثبات مقررات، حفاظت از حقوق مالکیت (مادی و فکری) و کنترل فساد مستقیما سقف بازدهی و ارزش‌آفرینی یک صنعت را تعیین می‌کند. در زیست‌بومی با نهادهای ضعیف، هزینه‌های معاملاتی بالا، عدم‌قطعیت شدید و نااطمینانی نسبت به‌آینده، هرگونه انگیزه برای سرمایه‌گذاری‌های ریسک‌پذیر، بلندمدت و دانش‌بنیان تضعیف می‌شود. ادبیات اقتصادی و مطالعات تطبیقی نشان می‌دهد که کیفیت نهادی همبستگی معنادار و قوی با سطح سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، شکل‌گیری شرکت‌های نوآور و موفقیت راهبردی صنایع دارد. نهادهای توانمند با ایجاد اعتماد، ثبات و قابلیت پیش‌بینی، سرمایه‌گذاری و نوآوری را تشویق می‌کنند؛ در مقابل، نهادهای ضعیف، سیگنال‌های مبهم یا متناقض به بازیگران ارسال کرده و به ترمزی ساختاری در برابر ارزش‌آفرینی تبدیل می‌شوند. برای بررسی این وضعیت در صنعت خودروسازی کشور با «علی میرزایی سیسان»، کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم؛

وضعیت ارزش‌آفرینی در صنعت‌خودرو کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

در چشم‌انداز صنعتی کشور، یک واقعیت تلخ و انکارناپذیر وجود دارد: سقفی نامرئی اما سخت و پایدار بر فراز پتانسیل خلق ارزش. با وجود تلاش‌های پراکنده، پروژه‌های مقطعی و سرمایه‌گذاری‌های پرهزینه در حوزه فناوری، این پرسش بنیادین همچنان تکرار می‌شود که چرا یک فناوری مشابه، در بسترهای جغرافیایی و نهادی متفاوت، نتایج کاملا متضادی به‌همراه دارد؟ به‌بیان دیگر، چرا همان فناوری که در یک کشور پیشرفته به جهش صنعتی، ارتقای بهره‌وری و افزایش رفاه عمومی منجر می‌شود، در داخل کشور به نتایجی ناپایدار یا حتی معکوس ختم می‌شود؟ و هم‌زمان چرا ظرفیت خلاقیت و نوآوری نظام‌مند در کشور، در مقایسه با بسیاری از اقتصادهای نوظهور، پایین و شکننده باقی مانده است؟ پاسخ را نمی‌توان در کمبود استعداد فنی یا فقدان انگیزه فردی جست‌وجو کرد. مساله اصلی، سوءبرداشت بنیادین از «توسعه صنعتی» و غفلت عمیق از «نگاه سیستمی» است. بخش بزرگی از تلاش‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها به اتلاف منابع مالی و انسانی منجر می‌شود؛ زیرا مفهوم «زیست‌بوم ارزش‌آفرین» به‌عنوان یک کل به‌هم‌پیوسته، هنوز در سطح سیاست‌گزاری صنعتی و حتی در بخش عمده‌ای از صنعت‌خودرو به‌درستی درک نشده است.

چرا صنعت‌خودرو در جهش فناوری یا کیفیت با چالش مواجه است؟

باید دقت داشت حداکثر ارزش افزوده‌ای که نوآوری و فناوری می‌توانند خلق کنند، نه به خود فناوری، بلکه به «ظرفیت پذیرش» و «آمادگی ساختاری» زیست‌بومی که این فناوری در آن فرود می‌آید، مشروط است. غفلت از این نگاه، کشور را در دام «فناوری‌گرایی ساده‌انگارانه» گرفتار کرده و ما را اسیر حباب‌های زودگذر توسعه‌ای می‌سازد؛ حباب‌هایی که به‌سرعت می‌ترکند و تنها بی‌اعتمادی و سرخوردگی بر جا می‌گذارند. توسعه پایدار و ارزش‌آفرین در یک صنعت، نیازمند هم‌سویی با نظریات نظام نوآوری، اقتصاد نهادی و ارتقای صنعتی است. ناتوانی صنعت‌خودرو کشور در تحقق یک جهش کیفی و توسعه‌ای ملموس، بیش از هر چیز به محدود بودن پتانسیل ارزش‌آفرینی آن در چارچوب یک مثلث سه‌وجهی بازمی‌گردد؛ اقتصاد کلان تحت فشار و بی‌ثبات، ژئوپلیتیک پیچیده و محدودکننده و از همه مهم‌تر، سیاست‌گزاری صنعتی و فاقد چشم‌انداز ملی است.

برخی از کارشناسان معتقدند ورود فناوری‌های نوین به صنعت خودرو با تاخیر مواجه است؛ آیا این مساله به فقدان زیرساخت‌ها مربوط است؟

در درک «ظرفیت پذیرش» دچار مشکل جدی هستیم. در ساده‌ترین تعریف، ظرفیت پذیرش به توانایی یک صنعت یا یک اکوسیستم برای شناسایی، جذب، تطبیق، بومی‌سازی و بهره‌برداری تجاری از دانش و فناوری‌های متنوع اشاره دارد. در مقیاس ملی، این ظرفیت، در صورت نبود راهبرد، به یک محدودیت ساختاری در مسیر خلق ارزش تبدیل می‌شود. زیست‌بوم‌هایی با ظرفیت پذیرش پایین، حتی در صورت دسترسی به پیشرفته‌ترین فناوری‌ها و امکان انتقال دانش، قادر به بهره‌گیری موثر از دستاوردهای دانشی بومی و غیر بومی نخواهند بود. وضعیت فعلی کشور نمونه‌ای روشن از این پدیده است. مهندسان جوان و بااستعداد، به‌سرعت تازه‌ترین روندهای فناوری جهانی را رصد می‌کنند و با اتکا به مهارت فردی، نمونه‌های اولیه محصولات پیشرفته را با سرعتی قابل‌توجه توسعه می‌دهند. اما این جهش اولیه، خیلی زود در برخورد با دیوارهای سخت زیست‌بوم از ساختار بنگاه تا قواعد متعدد در سطح کلان متوقف می‌شود.

بارها گفته شده که صنعت خودرو به دلیل فقدان استراتژی دچار شکست شده است؛ نظر شما در این خصوص چیست؟

این شکست نه ناشی از ضعف دانش مهندسی، بلکه معلول فقدان ظرفیت پذیرش در سطوح بالاتر و نبود «نقشه راه کلان» است. این چالش را می‌توان در دو سطح مشاهده کرد؛ در سطح بنگاه: کارخانه‌ای که ساختارهای تولیدی، مدیریتی و مالی آن برای تولید انبوه یک محصول قدیمی بهینه شده، فاقد چابکی، انعطاف و تحمل ریسک لازم برای جذب یک نوآوری رادیکال است. بر این اساس در مواردی کوته‌بینی مدیریتی، مقاومت در برابر تغییر، وابستگی به رانت‌های موجود و تمرکز صرف بر سود کوتاه‌مدت به‌جای حمایت از رشد، به‌مانعی مهلک تبدیل می‌شود. در سطح زیست‌بوم: حتی اگر بنگاهی آماده تغییر باشد، بازار و اقتصاد کلان توان جذب محصول نوآورانه آن را ندارند. زنجیره‌تامین قادر به تولید قطعات مکمل با کیفیت و قیمت رقابتی نیست؛ زیرساخت‌های لازم فراهم نشده و نظام بانکی و مالی نیز تمایلی به تامین مالی ریسک نوآوری و تغییر ندارد.

آیا زیست‌بوم صنعت‌خودرو در کشور برای ارزش‌آفرینی با ضعف مهندسی مواجه است؟

ارزش‌آفرینی در سطح ملی، وظیفه یک نهاد واحد یا یک سازمان مشخص نیست؛ بلکه شبکه پویای کنش و واکنش میان بازیگران متنوعی است که طی سال‌ها و دهه‌ها شکل گرفته و بالغ می‌شود. چنین وضعیتی، چارچوب کلانی است که ظرفیت نوآوری و پتانسیل خلق ارزش افزوده در اقتصاد را تعیین می‌کند. شبکه‌ای از نهادهای سیاست‌گزار، دانشگاه‌ها، پژوهشگاه‌ها، بنگاه‌های بزرگ و کوچک، نهادهای مالی، انجمن‌های حرفه‌ای و زیرساخت‌های حقوقی و نهادی در این نظام نقش‌آفرینی می‌کنند. در کشور، سیاست‌های متناقض و کوتاه‌نگر در صنعت‌خودرو، مانند قیمت‌گذاری، سهمیه‌بندی، طرح‌های قرعه‌کشی، ممنوعیت‌ها و مجوزهای دوره‌ای واردات، نه‌تنها فضای فرصت برای نوآوری را گسترش نداده، بلکه آن را به‌شدت منقبض کرده است. این مداخلات بدون منطق راهبردی، سیگنال‌های پی‌درپی و متضاد به بازار ارسال می‌کند و هرگونه انگیزه برای سرمایه‌گذاری بلندمدت در تحقیق و توسعه را فرسوده می‌سازد. در چنین زیست‌بوم آشفته‌ای، نوعی پارادوکس تلخ شکل می‌گیرد: از جامعه مهندسی و کارگران کف کارخانه انتظار می‌رود که با اتکا به فناوری پیشرفته، ضعف‌های بنیادی سازمان بالادستی بی‌برنامه را جبران کند. حال آن‌که چالش مهندسی را باید با راه‌حل مهندسی و چالش راهبردی را با خلق «راهبرد» پاسخ داد، نه صرفا با شعارهای فناورانه و واردات پراکنده.

روابط خودروسازان با زنجیره‌تامین باید چگونه باشد؟

فقدان چشم‌انداز صنعتی مدون و مورد اجماع، موجب شده است که بار تفکر راهبردی از دوش سیاست‌گزاران صنعتی برداشته شده و جای خود را به کنش‌های واکنشی، روزمره و تبلیغ‌محور بدهد. هر روز تاخیر در اصلاح ساختاری زیست‌بوم و تمرکز بر خلق ارزش واقعی، ابعاد و هزینه چالش‌ها را برای نسل‌های آینده بزرگ‌تر و پیچیده‌تر می‌کند. رشد زنجیره‌تامین، یکی از اصلی‌ترین قربانیان این بی‌برنامگی است. زنجیره‌تامین بالغ، شبکه‌ای پویا، انعطاف‌پذیر و نوآور از تامین‌کنندگان است که به‌مثابه یک دارایی راهبردی عمل می‌کند. در خودروسازی کشور، این زنجیره بیشتر به یک قربانی دائمی سیاست‌گزاری و مدیریت مالی تبدیل شده است. انباشت بدهی‌های سنگین خودروسازان به قطعه‌سازان، این شبکه حیاتی را همواره در آستانه فروپاشی نگه داشته است. از تامین‌کننده‌ای که با بحران نقدینگی و عدم‌قطعیت مواجه است، نمی‌توان انتظار سرمایه‌گذاری در ارتقای کیفیت، توسعه محصول جدید یا نوآوری فرآیندی داشت؛ فشار مالی، خلاقیت را در نطفه خفه می‌کند. یادمان باشد که توسعه زیست‌بوم شرکت‌های کوچک و متوسط، در پویایی اقتصادی و نوآوری، اهمیت بسیار بیشتری از تمرکز بر چند بنگاه مونتاژکار بزرگ دارد. این شرکت‌ها موتور واقعی رشد، اشتغال و تنوع‌بخشی صنعتی‌ هستند؛ اما ظرفیت شکوفایی آن‌ها به وجود ساختارهای پشتیبان در زیست‌بوم وابسته است. بدون طراحی و پیاده‌سازی این سازوکارهای حمایتی از تامین مالی هوشمند تا خدمات توسعه کسب‌وکار و پیوند با زنجیره‌های ارزش، شرکت‌های کوچک در فعالیت‌های کم‌بهره‌وری گرفتار می‌مانند. علاوه‌بر این، «ناکامی‌های هماهنگی» میان اجزای مختلف نظام، مانع شکل‌گیری خوشه‌های صنعتی مولد و صادرات‌محور می‌شود. در کشور، نهادهای متعددی علاقه‌مند به اظهار نظر درباره صنعت‌خودرو هستند؛ گویی خودروسازی به‌یک سرگرمی دائمی برای قانون‌گذاران و سیاست‌گزاران صنعتی پوپولیست تبدیل شده است. اما درعین تعدد صداهای به اصطلاح «متخصصین حوزه خودرو»، فرهنگی که مسئولیت واقعی «هم‌نواسازی» و تنظیم روابط میان دولت، دانشگاه، صنعت، نظام مالی و نهادهای تنظیم‌گر را برعهده گیرد، عملا غایب است. این فقدان سیستمی، خود محصول نبود بینش کل‌نگر در حکمرانی صنعتی است.

گاهی با برنامه‌هایی جهت جهش صنعت‌خودرو مانند تولید خودرو برقی یا برقی‌سازی حمل‌ونقل مواجهیم. این برنامه‌ها تا چه حد به مرحله اجرا نزدیک می‌شوند؟

آشفتگی‌های ناشی از قانون‌گذاری‌های شتاب‌زده و تغییرات مکرر در سیاست‌های کلان، همراه با کاهش قدرت خرید مردم و افت تقاضای موثر، یک «چرخه باطل علت و معلولی» را شکل داده است. این چرخه فرساینده، بدون مداخلات ساختاری و هوشمندانه، می‌تواند سال‌ها ادامه یابد. در کنار این، موانع حضور در زنجیره ارزش جهانی چه به دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های ژئوپلیتیکی و چه به‌علت عقب‌ماندگی داخلی در کیفیت، مقیاس تولید و استانداردها انزوای صنعت‌خودرو را تشدید کرده است. درحالی که زنجیره جهانی خودرو و به‌ویژه خودروهای برقی و متصل، به یک چرخه میلیارددلاری با اثرات گسترده فناورانه و اقتصادی تبدیل شده، خودروسازی کشور در خطر «قفل شدن» در مراحل کم‌ارزش افزوده و فعالیت‌های تکراری، غیررقابتی و درون‌گرا قرار دارد.

در واکنش به این بحران، بسته به نوع دولت اجرایی و مجلس، اغلب راه‌حل‌هایی ساده‌انگارانه و فاقد پشتوانه سیستمی در قالب شعار جهش صنعتی با «تولید خودرو کاملا برقی » مطرح می‌شود. این درحالی است که بدون توجه به «برقی‌سازی به‌مثابه یک گذار سیستمی» و نه صرفا تولید چند مدل خودرو برقی و بدون در نظر گرفتن سقف آمادگی زیست‌بوم، چنین راهبردهایی منجر به پیشرفت نمی‌شود. نکته در استفاده از خودرو تمام‌برقی یا هیبرید نیست؛ نکته در این است که زیست‌بوم ما نمی‌تواند از این تکنولوژی‌ها نهایت بهره را ببرد؛ چراکه در حال حاضر سطح ارزش‌آفرینی پایینی دارد. خودروهای آینده، عمیقا نرم‌افزاری، الکترونیکی، متصل به‌شبکه و وابسته به زیرساخت‌های داده‌ای، ارتباطی و انرژی هوشمند هستند. تلاش برای جهش به‌چنین صنعتی بدون برنامه‌ریزی برای کل زنجیره‌تامین، زیرساخت‌های مکمل، استانداردها و نهادهای تنظیم‌گر، یا به‌شکست پس از اتلاف منابع عظیم منجر خواهد شد، یا وابستگی عمیق‌تر به‌واردات و خدمات خارجی ایجاد می‌کند. تجربه چین در توسعه صنعت‌خودرو برقی، نمونه‌ای آموزنده است. موفقیت امروز چین محصول یک برنامه‌ریزی راهبردی حدودا ۲۵ ساله برای توسعه کل زنجیره‌تامین از استخراج و فرآوری مواداولیه باتری تا طراحی سامانه‌های مدیریت انرژی و نرم‌افزارهای کنترلی پیشرفته است. این مسیر نه بر «جهش هیجانی»، بلکه بر چشم‌انداز روشن، صبر راهبردی، ثبات نسبی سیاست‌ها و توسعه هم‌زمان زیست‌بوم استوار بوده است.

چرا صنعت‌خودرو کشور با این سابقه طولانی همچنان درجا می‌زند؟

در پاسخ به این پرسش پر تکرار در صنعت‌خودرو باید اذعان کرد که زیست‌بوم صنعتی ما با سطح فعلی ارزش‌آفرینی اقتصاد و حکمرانی‌مان سازگار است؛ نه برعکس. مشکل را نباید در جست‌وجوی یک «متهم واحد» خلاصه کرد. این زیست‌بوم، با تنوع محدود بازیگران موثر، اتصالات نهادی ضعیف، ساختار حکمرانی نامشخص و مکانیسم‌های خلق ارزش هیجانی و غیرپایدار، عملا سقفی برای ارزش‌آفرینی ایجاد کرده است. ورود فناوری‌های پیشرفته به چنین زیست‌بوم نابالغی، به دلیل عدم تطابق میان نیازهای نوآوری و قابلیت‌های محیطی، به‌طور سیستماتیک به‌شکست یا تحقق ارزش محدود منجر می‌شود. بنابراین، راهبردهایی که صرفا روی انتقال فناوری، نمایش‌های تبلیغاتی یا اعطای یارانه‌های مقطعی تمرکز دارند، بدون توسعه هم‌زمان و بنیادی زیست‌بوم، محکوم به ناکامی هستند.

محدودیت الزام‌آور امروز ایران، نه در دسترسی به فناوری‌های روز، بلکه در ضعف در ساخت «ظرفیت پذیرش»، توسعه دارایی‌های مکمل، تقویت زیرساخت‌های نهادی و ایجاد شبکه‌های منسجم برای تبدیل پتانسیل فناورانه به ارزش افزوده واقعی است. این وضعیت، چالشی عمیق و چندلایه است که با راه‌حل‌های شعاری، پروژه‌های نمایشی و مداخلات جزیره‌ای اصلاح نمی‌شود؛ بلکه نیازمند بازگشت آگاهانه به تفکر سیستمی، تدوین یک چشم‌انداز صنعتی ملی و مورد اجماع، صبر راهبردی و تعهد به اصلاحات نهادی پیگیر است. مسیر توسعه از بازنگری در حکمرانی صنعتی، بازطراحی قواعد بازی و بازآرایی زیست‌بوم ارزش‌آفرینی می‌گذرد، نه از افزایش موقت ظرفیت خط مونتاژ یا تغییر نام طرح‌های قدیمی و پلت‌فرم‌ها. فشار برای پاسخ‌های ساده‌انگارانه از جمله دوگانه‌سازی‌های سطحی نظیر «ادامه خودروسازی یا تعطیلی و واردات کامل» بیش از آن‌که موضوع منطقی گفتمان ملی باشد، بازتاب نوعی تنبلی راهبردی و فرار از مسئولیت بازطراحی مدل توسعه صنعتی کشور است. مساله اصلی، نه صرفا تولید یا عدم تولید خودرو، بلکه نحوه به‌کارگیری هوشمندانه سرمایه انسانی جوان ایرانی، پیوند آن با ارتقای بهره‌وری اقتصاد و هم‌زمان مدیریت واقع‌بینانه قیود و فرصت‌های ژئوپلیتیکی است. خودروسازی اگر در چارچوب یک زیست‌بوم متوازن، رقابتی و نوآور قرار گیرد، می‌تواند به‌سکوی ارتقای فناوری، توسعه زنجیره‌های ارزش و توانمندسازی نسل جدید مهندسان و کارآفرینان تبدیل شود و اگر همچنان در چارچوب حکمرانی جزیره‌ای، تصمیم‌سازی پوپولیستی و سیاست‌های ناپایدار اداره شود، به‌کانون دائمی اتلاف منابع و بازتولید ناکارآمدی بدل خواهد شد. انتخاب میان این دو مسیر، نه در خطوط تولید، بلکه در نحوه نگاه به «توسعه به‌مثابه یک سیستم» رقم می‌خورد.