مسیح فرزانه در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: شرایط حاکم بر بازار خودرو در حال حاضر، محصول مستقیم تعامل پیچیده عوامل کلان اقتصادی و ساختارهای سیاسی-اجرایی کشور و تصدی‌گری دولت‌ها در دهه‌های گذشته تا کنون است. خودرو، به عنوان یک کالای سرمایه‌ای در دراز مدت، به شدت تحت تأثیر نوسانات اقتصاد کلان قرار دارد.

 وی ادامه داد: در شرایط فعلی که اقتصاد با معضل رکود تورمی دست و پنجه نرم می‌کند، به شکلی بر بازار خودرو منعکس شده است که شاهد افزایش مستمر قیمت‌ها در عین کاهش شدید قدرت خرید مصرف‌کننده هستیم؛ این تضاد، رفتار بازار را به شدت تحت فشار قرار داده است. همانطور که در هر بازار دیگری، «عرضه و تقاضا» فاکتور کلیدی است، در بازار خودرو نیز نقشی حیاتی ایفا می‌کند و در کشور ما، این معادله با متغیرهای منحصر به فردی پیچیده‌تر شده است.

فرزانه با تأکید بر نقش متغیرهای ساختاری در کنار عرضه و تقاضای سنتی، تصریح کرد: در کنار نرخ ارز که مستقیماً بر هزینه‌های تولید اثر می‌گذارد، دو عامل ریشه گرفته از ساختار حکمرانی، اهمیت محوری پیدا می‌کنند. نخست، اقتصاد سیاسی کشور است که چارچوب تصمیم‌گیری‌ها را تعیین می‌کند. دوم و شاید مهم‌تر، تصدی‌گری و دخالت‌های دائم سیاست‌گذاران در طول دهه‌هاست؛ روندی که منجر به افزایش تمرکز و کنترل دولتی بر این صنعت شده است. وقتی مجموعه این عوامل – رکود تورمی، افت قدرت خرید، نوسان ارز و دخالت‌های سیاسی-اجرایی – را در کنار هم قرار می‌دهیم، مشاهده می‌کنیم که شرایط عجیب و غریبی در بازار خودرو شکل نگرفته است؛ در واقع وضعیت کنونی، بازتاب عینی آن چیزی است که ما در طول چهار تا پنج دهه گذشته در بستر صنعت و مدیریت کلان کشور کاشته‌ایم و اکنون در حوزه خودرو در حال برداشت آن هستیم.

آمار ۲۵ هزار دستگاه خودرو وارداتی، مربوط به ثبت سفارشات سال گذشته است

این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر شکاف بزرگ بین آمارهای اعلامی و واقعیت عملیاتی واردات خودرو و تضاد بین «ورود اسمی» و «حضور فیزیکی» آن‌ها در بازار، اظهار کرد: در حوزه واردات خودرو، دو عامل حیاتی «ثبت سفارش» و «تخصیص ارز» همواره تعیین‌کننده بوده‌ است، اما شرایط از ابتدای سال ۱۴۰۴، به‌ویژه پس از وقایع خرداد ماه، دشوارتر شده است. از ابتدای سال جاری شاهد عدم تصمیم‌گیری قاطع سیاست‌گذار در حوزه‌های تعرفه و تخصیص ارز هستیم که این عدم قطعیت، عملاً فرآیند واردات را با مشکل مواجه کرده است. با وجود آمارهای اخیر مبنی بر ورود حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو به کشور، بازار واکنش معناداری نشان نمی‌دهد. این امر هوشمندی بازار را اثبات می‌کند؛ زیرا بازار تنها به خودروهایی عکس‌العمل نشان می‌دهد که پلاک شده و وارد کف بازار می‌شوند.

فرزانه در خصوص تناقض آماری، بیان کرد: مسئولین عنوان می‌کنند که واردات نسبت به سال گذشته رشد داشته‌ است اما آنچه بنده و بسیاری از همکاران فعال در حوزه واردات مشاهده کرده‌ایم، این است که نه ثبت سفارشی جدید در اختیار فعالین قرار گرفته و نه تخصیص ارزی واقعی محقق شده است. آنچه به عنوان آمار ۲۵ هزار دستگاه اعلام می‌شود، در واقع مربوط به ثبت سفارش‌ها و تخصیص ارزهایی است که متعلق به سال ۱۴۰۳ بوده‌اند و اکنون در حال نهایی شدن هستند. وضعیت فعلی بازار خودرو ترکیبی از اختلال در عرضه در سه حوزه اصلی (داخلی، مونتاژی و وارداتی) و همچنین افزایش نرخ ارز و قیمت‌گذاری‌های جدید خودروسازان است.

افت تیراژ داخلی و بلاتکلیفی تعرفه واردات و افزایش قیمت ارز، موتور محرک گرانی کنونی است

 این کارشناس بازار خودرو در ادامه با اشاره به از هم گسیختگی منطق عرضه و تقاضا، اظهار کرد: بازار خودرو بسیار هوشمند است و هرگونه فاصله میان عرضه محصول در کف بازار و تقاضای واقعی، یک پالس منفی دریافت می‌کند و به شکل افزایش قیمت پاسخ می‌دهد. این اتفاق در حال حاضر در هر سه بخش در حال وقوع است. اگر به آمار کلان تولیدکنندگان نگاه کنیم، آمار تجمیعی تیراژ سه خودروساز بزرگ دولتی (ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو) در ۶ماهه اول سال ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال گذشته به طور کلی منفی است؛ این کاهش در تأمین، خود یکی از عوامل کلیدی در فشار بر قیمت‌هاست.

فرزانه به چالش بزرگ واردات اشاره و افزود: همین وابستگی متقابل سه حوزه وارداتی، مونتاژی و داخلی را به هم پیوند می‌دهد، زیرا همگی تحت تأثیر تصمیمات سیاست‌گذاران و مسائل ارزی هستند. در زمینه واردات، مسئله‌ای که اکنون فعالان بازار را فلج کرده، عدم اتخاذ یک تصمیم عاجل و نهایی در خصوص تعرفه‌های واردات از ابتدای سال جاری است. دولت در شرایطی که کشور درگیر وقایع ۱۲ روزه بود، به‌طور ناگهانی تعرفه را تغییر داد، اما پس از آن، اختلاف نظری میان دولت و مجلس شکل گرفته که نتیجه آن این شده است که عدد مشخصی برای تعرفه واردات در سال ۱۴۰۴ وجود ندارد. این عدم شفافیت تعرفه‌ای دلیل اصلی حجم بالای خودروهای وارداتی دپو شده در گمرکات است که منتظر تعیین تکلیف نهایی هستند.

 حقوق ورودی ثابت ۴ درصدی، بازی مجزایی از تعرفه واردات است

این کارشناس بازار خودرو به تفکیک میان انواع هزینه‌های واردات تأکید و بیان کرد: در حوزه تعرفه‌ای، باید میان دو مؤلفه کاملاً مجزا تفکیک قائل شویم یکی بحث تعرفه واردات که بر اساس حجم موتور تعیین می‌شود (برای مثال، در کلاس‌های ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ سی‌سی) اما در نقطه مقابل، واردکننده موظف است حقوق ورودی را که عددی ثابت و ۴ درصدی است، برای هر خودرویی که وارد کشور می‌شود، پرداخت کند؛ این دو، بازی کاملاً مجزا در اقتصاد واردات هستند.

 بیش از ۲۰ مورد عوارض و مالیات بر هر خودرو تحمیل می‌شود

وی در ادامه تحلیل ساختار واردات خودرو، بر هزینه‌های جانبی سنگین تحمیل شده بر واردات تأکید و خاطرنشان کرد: در کنار تعرفه و حقوق ورودی، واردکننده با هزینه‌های جانبی متعددی روبروست. این موارد شامل هزینه گارانتی (که بخشی از آن بر اساس ۵ درصد ارزش CIF محاسبه می‌شود) و همچنین هزینه مربوط به گواهی اسقاط است؛ در حال حاضر بهای هر گواهی اسقاط نرمال نزدیک به ۴۰ میلیون تومان برآورد می‌شود و خودروهای وارداتی نیازمند دو تا سه گواهی هستند. وقتی حدود ۲۰ مورد عوارض و مالیات گوناگون که بر واردات هر خودرو تحمیل می‌شود را کنار هم قرار دهیم، حجم هزینه‌ها سر به فلک می‌کشد. سیاست‌گذاران در تمام ادوار، با خودروی وارداتی عملاً مانند گوشت قربانی رفتار کرده‌اند و تا جایی که ممکن است، مالیات و عوارض اعمال می‌کنند.

فرزانه اظهار کرد: از ابتدای سال جاری در کنار مالیات نقل و انتقال برای فروش خودروی وارداتی که همیشه وجود داشته و حدود ۲درصد ارزش واقعی خودرو است، نکته قابل توجه، محاسبه مالیات بر اساس میزان آلایندگی خودرو است که در مورد وارداتی‌ها نیز اجرا می‌شود. جالب اینجاست که این فرآیند کسب درآمد تا مرحله اسقاط ادامه دارد؛ سیاست‌گذار با فروش همین گواهی اسقاط به واردکننده، از مرحله پایانی عمر خودرو نیز کسب درآمد می‌کند. بنابراین این ساختار، به روشنی نشان می‌دهد که آیین‌نامه واردات خودرو، سازوکاری برای کمک به تنظیم بازار ایجاد نکرده است.

این کارشناس بازار خودرو در پاسخ به این پرسش که ساختار اشتباه واردات باید چگونه اصلاح شود؟، تشریح کرد: اگر هدف، وارداتی است که واقعاً بازار داخل را تحت تأثیر قرار دهد و نقش تنظیم‌گری ایفا کند، رویکرد صحیح، واردات بدون محدودیت حجم موتور و سقف خرید و بدون قید و شرط برندی است.

وی برای تبیین این رویکرد، کشورهای همسایه را به عنوان الگو دانست و گفت: اگر به کشورهایی مانند امارات متحده عربی نگاه کنیم، کم‌ترین تعرفه واردات را اعمال می‌کنند که در حدود ۲ تا ۲.۵ درصد است. این تعرفه اسمی، تفاوت فاحشی با وضعیت فعلی کشور ما دارد که در آن، انباشت هزینه‌ها، مالیات‌ها و عوارض مختلف، قیمت نهایی خودرو را برای مصرف‌کننده نهایی به شدت افزایش می‌دهد. مردم حق دارند بدانند چرا خودرویی با تعرفه اسمی پایین، با قیمتی بسیار بالاتر به دستشان می‌رسد. این افزایش قیمت نجومی، محصول همان ساختار پیچیده مالیاتی و بودجه ای است که در طول سال‌های گذشته بر این کالا تحمیل شده است.

شکاف قیمتی ۳ برابری در واردات خودرو

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه به تشریح یک مثال عینی برای نشان دادن چگونگی انباشت تعرفه‌ها و محدودیت‌ها که قیمت نهایی خودرو را به شدت افزایش داده پرداخت و افزود: بر اساس داده‌های میدانی، قیمت خرید یک دستگاه تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۴ یا ۲۰۲۵ از مبدأ چین، که امروزه یکی از مبادی اصلی واردات است، تقریباً ۹۰۰۰ تا ۹۵۰۰ دلار برآورد می‌شود. حتی با در نظر گرفتن نرخ دلار آزاد حدود ۱۰۵ هزار تومان، قیمت این خودرو در مبدأ کمتر از یک میلیارد تومان (حدود ۹۴۵ میلیون تومان) خواهد بود که اگر سیاست واردات بر اساس الگوی مثلا امارات (تعرفه ۲ تا ۲.۵ درصد) اجرا می‌شد، قیمت تمام شده این خودرو در ایران نهایت باید حدود یک میلیارد تومان باقی می‌ماند اما قیمت کنونی این خودرو در بازار ایران نزدیک به ۳ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان است. این تفاوت ۲ و نیم میلیارد تومانی نشان‌دهنده بار اضافی تحمیل شده بر کالاست که این امر ناشی از انباشت هزینه‌ها، مالیات‌ها و عوارض مختلفی و تورم و سرمایه ای بودن خودرو است که سیاست‌گذار در طول سال‌های گذشته بر این کالا تحمیل کرده است.

وی ادامه داد: برای بازگشت واردات به مسیر تنظیم‌گری واقعی بازار، سه فاکتور اساسی باید در آیین‌نامه مدنظر قرار می‌گرفت؛ ابتدا کاهش قابل ملاحظه تعرفه‌ها تا سطح کشورهای منطقه و حذف کامل محدودیت‌هایی که بابت حجم موتور و سقف خرید و برند اعمال شده است.

فرزانه یادآور شد: از شهریور ماه ۱۴۰۲، سقف واردات بر اساس حجم موتور ۲۵۰۰ سی‌سی و سقف ارزش خرید بر اساس ۲۰ هزار  یورو محدود شد که این عدد برای خودروهای جانبازی تا ۳۵ و برقی تا ۴۰ هزار یوروست. این محدودیت‌ها سبب شده، که حتی آزادسازی‌های محدود و مشروط واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی سی تا سقف ۱۰۰ هزار دلار نیز نتواند در آینده قیمت‌ها در بازار را دستخوش تعدیل چشمگیر کند. مستقیماً عواملی چون تشدید مشکلات ارزی و تأخیر در صدور ثبت سفارش برای فعالان اقتصادی به همراه افزایش ریسک‌های اقتصادی پس از خرداد ماه این صنف را به شدت محجور کرده است. همچنین هرگونه محدودیتی در آیین‌نامه، به جای هدایت بازار به سمت تعادل، آن را از هدف اصلی تنظیم‌گری منحرف ساخته و قیمت‌ها را به جای کاهش، افزایش می‌دهد.

شکست سقف قیمتی نیازمند «عرضه انبوه و تعرفه پایین» است؛ واردات محدود خودرو، فقط یک تسکین کوتاه‌مدت است

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه ناکارآمدی واردات خودرو در تعدیل قیمت‌های نجومی بازار، یک اصل کلیدی اقتصادی است که ریشه اصلی عدم تأثیرگذاری واردات فعلی را روشن می‌کند، بیان کرد: تعدیل قیمت در بازار خودرو همیشه از سقف به کف شکسته می‌شود، نه از کف به سقف. این اصل بیان می‌کند که برای تأثیرگذاری واقعی بر قیمت‌های سقف یک محصول—چه خودرو، چه مسکن و چه سایر اقلام—سیاست‌گذار باید عرضه را به صورت انبوه و با تعرفه بسیار پایین در بازار توزیع کند تا این حجم عظیم عرضه بتواند ساختار قیمتی موجود را مجبور به شکستن و کاهش کند.

فرزانه افزود: اخبار مربوط به واردات خودروهای لوکس با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی، اگرچه از منظر فنی و محدود مورد استقبال قرار می‌گیرد، اما به دلیل ماهیت مشروط و محدود آن، توانایی ایجاد شوک تعدیل‌کننده بزرگ در بازار را ندارد. سیاست‌گذار در این مدل واردات که مراحل ابتدایی اجرایی خود را طی می‌کند واردکننده را در کنار کسب نمرات لازم در خصوص گارانتی و نداشتن معوقات، موظف و متعهد می‌کند که از میزان دلاری واردات باید ۲۰ درصد آن را خودرو تا ۱۶ هزار دلار، ۲۰ درصد آن‌ را خودروی برقی تا ۴۰ هزار دلار و مابقی سهمیه خود را می‌تواند تا سقف محدود کننده ۱۰۰ هزار دلار با تعرفه بین ۱۴۵ تا ۱۶۵ درصد اقدام به واردات خودروی بالای ۲۵۰۰ سی سی کند و عملا مهلت اجرایی این طرح را فعلا تا پایان سال ۱۴۰۴ ذکر کرده است. اگر هدف واقعاً تعدیل قیمت باشد، نمی‌توان با واردات چند دستگاه محدود از یک مدل گران‌قیمت، انتظار داشت که قیمت مدل‌های ارزان‌تر و قدیمی‌تر یا حتی همان مدل گران‌قیمت در بازار شکسته شود. بازار تنها زمانی واکنش نشان می‌دهد که حجم انبوه برای اشباع نیاز و ایجاد رقابت واقعی در سطح گسترده وارد بازار شود.

وی خاطرنشان کرد: مادامی که آیین‌نامه واردات با محدودیت‌های حجمی، ارزش‌گذاری‌های غیرواقعی و نرخ‌های ارزی فعلی ادامه یابد، واردات خودرو (حتی با آزادسازی‌های جزئی) تنها یک تسکین موقت و غیرمعنادار خواهد بود و قادر نیست ساختار قیمتی کنونی را که بر اساس کمبود و محدودیت بنا شده است، تغییر دهد. تنظیم‌گری موفق نیازمند تغییر پارادایم از «واردات محدود و کنترل‌شده» به «عرضه انبوه و رقابتی با تعرفه منصفانه» است.

خودروهای برقی؛ زیرساخت و فرهنگ، مانع اصلی جذب بازار

این کارشناس خودرو با بیان اینکه در حالی که محدودیت‌های تعرفه‌ای بر واردات خودروهای بنزینی همچنان بر بازار سایه افکنده و بُعد جدیدی از چالش‌ها با ورود خودروهای برقی وارداتی (EV) نمایان شده است، افزود: استقبال عمومی از این تکنولوژی نوین همچنان ناچیز است، زیرا عوامل ساختاری و فرهنگی مهم‌تری مانع نفوذ آن‌ها شده‌اند. دلیل اصلی عدم استقبال عمومی از خودروهای برقی، نه صرفاً قیمت اولیه، بلکه فقدان زیرساخت‌های پشتیبان است. در کشوری که سال‌هاست جایگاه سوخت‌گیری (بنزین) به طور کامل جا افتاده است، شبکه متناظر برای خودروهای برقی، یعنی جایگاه‌های شارژ برق، به اندازه کافی توسعه نیافته است. این فقدان زیرساخت، استفاده روزمره و جایگزینی خودروی بنزینی با برقی را به یک چالش عملی تبدیل کرده است.

فرزانه ادامه داد: این وضعیت، فاصله ایران را با کشورهای پیشرو مانند حوزه اسکاندیناوی نشان می‌دهد. در آن کشورها، دولت‌ها به عنوان سیاست‌گذار، با ارائه تخفیفات جذاب و سوبسیدهای قابل توجه، مستقیماً مصرف‌کننده را به سمت خرید خودروی برقی سوق می‌دهند تا خودروی بنزینی را کنار بگذارد. این مشوق‌های مالی در کنار تأمین انرژی گسترده و در دسترس، جذب بالا به این دسته از وسایل نقلیه را تضمین کرده است. در مقابل، در ایران عدم ارائه چنین مشوق‌هایی، همراه با فقدان زیرساخت، اجازه نمی‌دهد مصرف‌کننده به راحتی به سمت مدل برقی متمایل شود.

وی بر ضرورت فرهنگ‌سازی و آگاهی‌بخشی خودروهای برقی تاکید کرد و گفت: خودروی برقی برای بازار ما محصولی نسبتاً گنگ و ناشناخته باقی مانده است. در طول ۲ سال محدود واردات، شاهد فقدان کامل اقدامات فرهنگی لازم بوده‌ایم. مردم هنوز به طور کامل با مزایای استفاده روزمره و محدودیت‌های عملی این خودروها آشنا نیستند. در نهایت، مجموعه این عوامل—عدم وجود زیرساخت، ضعف شدید خدمات پس از فروش و نبود مشوق‌های مالی دولتی و ضعف در آگاهی‌بخشی عمومی—نهایتاً سبب شده است که خودروی برقی وارداتی نتواند جایگاه خود را به عنوان یک راهکار تعدیل‌کننده برای بازار عمومی پیدا کند و صرفاً به عنوان خودروی دوم یا سوم برای قشر متمول جامعه باقی بماند.

بازار خودرو در رکود تورمی عمیق و مهاجرت مصرف‌کننده به خودروهای دست دوم؛ خطر بزرگ در قطعات استوک

این کارشناس ارشد حوزه خودرو با اشاره به تداوم وضعیت انفعالی در بازار از سال ۱۴۰۰ تاکنون، بیان کرد: این رکود نه پدیده‌ای سطحی، بلکه ریشه در تحولات عمیق اقتصاد کلان و ضعف قدرت خرید مردم دارد. این وضعیت انفعالی که از سال ۱۴۰۰ به بعد شاهد موج جدیدی از آن بوده‌ایم، نتیجه مستقیم رکود تورمی و عقب‌ماندگی دستمزدها از تورم واقعی است. منِ مصرف‌کننده وقتی با افت شدید توان خرید مواجه می‌شوم، برای تأمین نیازهایم ناچارم حد و مرزها را جابجا کنم. وقتی خرید خودروی صفر دیگر در توان مالی من نیست، طبیعی است که به سمت بازار خودروهای دست دوم حرکت کنم. این اتفاق نشانه روشنی از کاهش نقدینگی در جیب مصرف‌کننده واقعی و فشار اقتصادی است که امروز تحمل می‌کنیم زیرا ارزان‌ترین خودروی صفر کیلومتر در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تومان قیمت دارد.

وی با اشاره به خطرات جدی در حوزه قطعات یدکی، افزود: نگرانی بزرگ‌تر در بخش لوازم یدکی و تامین قطعات خودروها خود را نشان می‌دهد. متأسفانه از سال ۱۴۰۰ تاکنون، خرید قطعات استوک و کارکرده حتی برای خودروهای وارداتی رواج یافته است. این موضوع زمانی بحرانی می‌شود که قطعات مستعمل در حوزه‌های حیاتی مانند سیستم ترمز و ایمنی خودرو مورد استفاده قرار گیرند؛ زیرا مستقیماً بر سلامت راننده و سرنشین تأثیر دارند.

این کارشناس خودرو تأکید کرد: در بازار فعلی حتی مواردی از خرید تایر دست دوم دیده می‌شود که این امر عمق فشار اقتصادی را به‌خوبی آشکار می‌سازد. این اتفاق، زنگ خطر جدی برای سطح ایمنی ناوگان شخصی در کشور است. از منظر اقتصاد کلان، بازار خودرو مهجور و ضعیف شده است. این بازار فقط زمانی می‌تواند حرکتی کوچک مثل چراغ کورسو داشته باشد که نقدینگی از سمت مصرف‌کننده داخلی به آن وارد شود. اما هرچقدر وضعیت اقتصاد عمومی ضعیف‌تر شود، تمایل منِ مصرف‌کننده برای انجام خریدهای بزرگ مانند خودرو کاهش پیدا می‌کند و این افت تقاضا سایه سنگینی بر کل بازار خودرو انداخته است.

انتهای پیام