آن‌طور که وی اعلام کرده، شورای‌رقابت ۱۲۰ جلسه پیرامون ساماندهی بازار خودرو با این سازمان برگزار کرده، اما خروجی این جلسات به ثبات و تعادل بازار خودرو منجر نشده است. واقعیت آن است که شورای‌رقابت طی سال‌های اخیر میان دو راهی حضور فعال در قیمت‌گذاری و واگذاری این مسؤولیت به‌سایر نهادها سرگردان بوده است.

از یک‌ سو، فشار افکار عمومی و التهابات بازار خودرو این شورا را به مداخله مستقیم و صدور دستورالعمل‌های پیاپی وادار کرده و از سوی دیگر انباشت زیان در صورت‌های مالی خودروسازان به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری، این نهاد را به سمت خروج تدریجی از معادله قیمت‌گذاری سوق داده است.

مصوبه‌های پی‌درپی شورا درباره چارچوب قیمت‌گذاری، همراه با واگذاری بخش‌هایی از اختیار به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در حقیقت بازتاب همین تردیدهاست. با وجود این، شورای‌رقابت در عمل هیچ‌گاه حاضر به تفویض کامل اختیار به سازمان حمایت نشده است. این شورا در مصوبات خود اگرچه از سازمان حمایت به‌عنوان بازوی اجرایی نام برده، اما همواره نقش نظارتی و نهایی خود را حفظ کرده است.

همین دوگانگی باعث شده که نه خودروسازان تکلیف روشنی برای برنامه‌ریزی تولید و قیمت‌گذاری داشته باشند و نه مصرف‌کنندگان بتوانند چشم‌انداز شفافی از بازار پیش ‌روی خود ببینند. از زاویه‌ای دیگر، واگذاری سهام ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی، چالش‌های جدیدی برای شورای رقابت ایجاد کرده است.

اگرچه هدف این واگذاری، کاهش تصدی‌گری دولت و افزایش کارایی بود، اما عملا دخالت شورا در تعیین قیمت محصولات یک بنگاه خصوصی با این پرسش اساسی روبه‌رو شده که آیا ادامه قیمت‌گذاری دستوری در شرایط مالکیت خصوصی، مصداق دخالت در بازار نیست؟

شورای‌رقابت بر اساس اساسنامه خود نهادی مستقل از دولت است و ماموریت اصلی آن مقابله با انحصار و ایجاد فضای رقابتی در بازارهاست؛ حال آن‌که تداوم سیاست‌های دستوری در بخش خودرو، بیش از آن‌که رقابت را گسترش دهد، به‌تداوم رانت و فاصله قیمتی کارخانه و بازار منجر شده است. تجربه این شورا نیز نشان می‌دهد که تلاش‌های آن برای اصلاح فرمول قیمت‌گذاری، نه توانسته زیان انباشته خودروسازان را مهار کند و نه رضایت مصرف‌کنندگان را به‌دست آورد. در واقع، شورا با صدور چندین دستورالعمل متوالی بخصوص از سال گذشته تاکنون بیشتر نقش یک تنظیم‌کننده دستوری داشته تا یک نهاد تسهیل‌گر رقابت.

بازخوانی سخنان اظهارات رئیس سازمان بازرسی نشان می‌دهد که انتظار اصلی دستگاه قضایی از شورای‌رقابت، نه ورود مستقیم به فرآیند قیمت‌گذاری، بلکه فراهم‌ کردن بستر رقابت و جلوگیری از انحصار است. با این حال، آن‌چه در عمل رخ داده، نوعی وابستگی دوطرفه میان دولت، شورا و خودروسازان بوده که خروجی آن جز بی‌ثباتی در بازار خودرو نبوده است.

حال پرسش اصلی این است که با ادامه خصوصی‌سازی در صنعت‌خودرو، شورای رقابت چه رویکردی اتخاذ خواهد کرد؟ آیا همچنان بر حضور دستوری خود در تعیین قیمت‌ها اصرار می‌ورزد یا نهایتا به سمت ماموریت اصلی خود بازخواهد گشت؟

ثبات قیمت نسبی در بازار خودرو

خودروهای داخلی روز گذشته افت بهای یک تا ۱۸ میلیون‌تومانی را تجربه کردند. جایی که ری‌را (۱۴۰۴) با ۱۸ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۷۰۰ میلیون‌تومان، سهند اتومات (۱۴۰۴) با ۱۰ میلیون‌تومان کاهش ۸۰۰ میلیون‌تومان، پژو ۲۰۷ موتور TU۳ (۸۵گانه) (۱۴۰۴) با ۸ میلیون‌تومان کاهش ۷۸۰ میلیون‌تومان، نیسان دوگانه آپشنال (دریچه‌سیمی) (۱۴۰۳) با ۷ میلیون‌تومان کاهش ۸۷۰ میلیون‌تومان، شاهین (سانروف و ESP) (۱۴۰۴) با ۶ میلیون‌‎تومان کاهش ۹۹۰ میلیون‌تومان و دنا اتومات آپشنال (۱۴۰۴) با ۵ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۲۲۵ میلیون‌تومان قیمت‌گذاری شدند.

همچنین در میان خودروهای مونتاژی شاهد رشد بهای ۲۰ و ۳۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که فونیکس تیگو ۸ پرومکس اکسلنت (۱۴۰۴) با ۳۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۷۵۰ میلیون‌تومان، فونیکس FX پریمیوم FWD (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۶۵۰ میلیون‌تومان و فونیکس آریزو ۸ اکسلنت (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۱۲۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.

در گروه خودروهای وارداتی اما شاهد افت بهای ۵۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که ارزش هیوندای الانترا (۲۰۲۳) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش به ۲ ‌میلیارد و ۹۰۰ میلیون‌تومان و کیا اسپورتیج توربو (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش به ۵ میلیارد و ۹۵۰ میلیون‌تومان رسید.