نویسنده: امیرحسین برخورداری 

مکانیسم ماشه یا اسنپ‌بک (Snapback Mechanism)، که در قطعنامه 2231 شورای امنیت سازمان ملل و توافق هسته‌ای برجام (JCPOA) تعریف شده، ابزاری است که به کشورهای عضو این توافق اجازه می‌دهد در صورت ادعای نقض تعهدات هسته‌ای توسط ایران، تحریم‌های بین‌المللی پیش از برجام را ظرف 30 روز به‌صورت خودکار بازگردانند. این تحریم‌ها، که در حوزه‌های مالی، بانکی، حمل‌ونقل، بیمه، صادرات نفت و فناوری‌های حساس اعمال می‌شوند، می‌توانند اقتصاد ایران را، به‌ویژه در بخش‌های وابسته به تجارت خارجی مانند صنعت خودروسازی، به شدت تحت تأثیر قرار دهند.

اثر مکانیسم ماشه بر واردات خودرو

واردات خودرو در ایران از سال 1401 (2022) پس از چهار سال ممنوعیت، به‌صورت محدود آزاد شد. در سال 1403، حدود 2 میلیارد و 19 میلیون دلار برای واردات خودرو تخصیص یافت که بخش عمده آن به خودروهای چینی مانند چری، جی‌ای‌سی، دانگ‌فنگ و بی‌وای‌دی اختصاص داشت. فعال‌سازی مکانیسم ماشه، با بازگرداندن تحریم‌های سازمان ملل، محدودیت‌های شدیدی در نقل‌وانتقال ارز، بیمه محموله‌ها و حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد خواهد کرد. این تحریم‌ها می‌توانند جریان ورود خودروهای خارجی به ایران را به‌طور کامل متوقف کنند. به گفته کارشناسان، بازگشت تحریم‌های بانکی و حمل‌ونقل می‌تواند رقم واردات خودرو را به صفر برساند، همان‌طور که در دوره تحریم‌های 1397-1399 شاهد کاهش چشمگیر عرضه خودروهای خارجی بودیم. این امر دسترسی مصرف‌کنندگان ایرانی به خودروهای جدید خارجی را قطع کرده و فشار مضاعفی بر قشر متوسط وارد می‌کند که هم‌اکنون نیز با قیمت‌های بالای خودروهای داخلی و کیفیت پایین آن‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کند. همچنین، کاهش عرضه خودروهای وارداتی، قیمت‌ها را در بازار آزاد به‌صورت نجومی افزایش خواهد داد و شکاف عرضه و تقاضا را تشدید می‌کند. علاوه بر این، تجربه تحریم‌های قبلی نشان می‌دهد که حتی شرکای تجاری مانند چین در شرایط تحریم‌های چندجانبه محتاطانه عمل می‌کنند. برای مثال، شرکت چری از سال 1403 به دلیل ترس از تحریم‌های ثانویه آمریکا، همکاری خود با ایران را کاهش داده است. اگر مکانیسم ماشه فعال شود، این روند تسریع شده و ممکن است چین، که بیش از 80 درصد صادرات نفت ایران را خریداری می‌کند، برای حفظ روابط با غرب، احتمالا از همکاری‌های صنعتی با ایران عقب‌نشینی کند.

اثر مکانیسم ماشه بر مونتاژ خودروهای چینی

بخش قابل‌توجهی از تولید خودرو در ایران به مونتاژ خودروهای چینی توسط شرکت‌هایی مانند مدیران خودرو، کرمان موتور و گروه بهمن وابسته است. این شرکت‌ها برای تولید مدل‌های مختلف به قطعات CKD (کاملاً منفصله) و SKD (نیمه‌منفصله) وارداتی از چین وابسته‌اند. در سال 1402، حدود 1.3 میلیارد دلار و در سال 1403، 800 میلیون دلار برای واردات قطعات خودرو تخصیص یافت که بیش از 70 درصد آن به خودروهای مونتاژی چینی اختصاص داشت. فعال‌سازی مکانیسم ماشه می‌تواند زنجیره تأمین این قطعات را مختل کند. تحریم‌های بانکی و حمل‌ونقل، نقل‌وانتقال مالی و لجستیک را دشوار کرده و ممکن است شرکت‌های چینی، به دلیل فشارهای بین‌المللی یا مشکلات مالی، همکاری خود را کاهش دهند یا متوقف کنند. تجربه تحریم‌های دوره 1397-1399 نشان داد که توقف همکاری شرکت‌هایی مانند رنو و پژو، تولید خودرو را از 1.5 میلیون دستگاه در سال 1396 به کمتر از 800 هزار دستگاه در سال 1398 کاهش داد. در شرایط فعلی، توقف یا کاهش تأمین قطعات چینی می‌تواند خطوط تولید مونتاژ را به حالت نیمه‌تعطیل یا کاملاً متوقف درآورد. این وضعیت هزینه‌های تولید را نیز افزایش خواهد داد. با توجه به وابستگی 60 تا 70 درصد قیمت تمام‌شده خودرو به نرخ ارز (به دلیل استفاده از فولاد، آلومینیوم، رنگ و قطعات الکترونیکی وارداتی)، افزایش نرخ ارز غیررسمی و مشکلات لجستیکی، هزینه تولید به شدت بالا خواهد رفت. این امر منجر به افزایش قیمت خودروهای مونتاژی در بازار آزاد می‌شود، در حالی که تقاضا به دلیل کاهش قدرت خرید کاهش خواهد یافت. برای مثال، قیمت خودروهای مونتاژی چینی در حال حاضر 300 تا 600 میلیون تومان بالاتر از ارزش واقعی آنهاست و با کاهش عرضه قطعات، این شکاف قیمتی می‌تواند بیشتر شود. علاوه بر این، کمبود قطعات یدکی، که در تحریم‌های قبلی نیز مشکل‌ساز بود، می‌تواند خدمات پس از فروش را مختل کرده و اعتماد مصرف‌کنندگان به برندهای چینی را کاهش دهد. این موضوع به نوبه خود بازار خودروهای مونتاژی را به سمت رکود سوق خواهد داد.

اثر مکانیسم ماشه بر خودروهای تولید داخل

تولید داخلی خودرو در ایران، به‌ویژه توسط شرکت‌های بزرگی مانند ایران‌خودرو و سایپا، نیز به شدت به واردات قطعات و مواد اولیه وابسته است. فعال‌سازی مکانیسم ماشه، با محدود کردن دسترسی به ارز و ایجاد مشکلات در زنجیره تأمین، تولید داخلی را با بحران مواجه خواهد کرد. سایپا، به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان ایران، با زیان انباشته‌ای بالغ بر 186 هزار میلیارد تومان و کسری نقدینگی شدید مواجه است. این شرکت تنها قادر به تأمین 8 هزار میلیارد تومان از محل فروش دارایی و 20 تا 30 هزار میلیارد تومان از تسهیلات بانکی است، در حالی که مابقی نیاز مالی آن باید از فروش خودرو تأمین شود. در شرایط رکود بازار و کاهش تولید، این امر تقریباً غیرممکن است. شاخص مدیران خرید (PMI) برای صنعت خودرو در خردادماه 1404 عدد 27 را نشان داد که بیانگر رکود شدید است. این شاخص حتی از بازار مسکن، که PMI آن حدود 40 بود، بدتر است. با فعال شدن مکانیسم ماشه، این رکود تشدید خواهد شد، زیرا تولید خودروهای داخلی به دلیل کمبود قطعات و افزایش هزینه‌ها کاهش می‌یابد. تجربه تحریم‌های دوره احمدی‌نژاد (1385-1392) نشان داد که کاهش درآمدهای نفتی (حدود 11 میلیارد دلار) و تخصیص نادرست منابع ارزی به کالاهای لوکس، نه‌تنها تولید را کاهش داد، بلکه فاصله طبقاتی و نارضایتی اجتماعی را نیز افزایش داد. ریچارد نفیو در کتاب هنر تحریم به این نکته اشاره می‌کند که ساختار حکمرانی ایران در دوره تحریم‌ها، با تصمیم‌گیری‌های غیرمنطقی مانند تخصیص ارز به خودروهای لوکس، به نوعی با منطق تحریم‌کنندگان هم‌راستا شد. این تجربه نشان می‌دهد که در صورت فعال‌سازی مکانیسم ماشه، مدیریت ناکارآمد منابع می‌تواند اثرات منفی تحریم‌ها را تشدید کند.

پیامدهای عمومی حوزه خودرو مکانیسم ماشه

فعال‌سازی مکانیسم ماشه نه‌تنها اقتصاد خودروسازی ایران را تحت تأثیر قرار می‌دهد، بلکه پیامدهای اجتماعی گسترده‌ای نیز به دنبال خواهد داشت. کاهش تولید و عرضه خودرو، هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی و شخصی را افزایش داده و تورم را تشدید می‌کند. این امر به‌ویژه در کلان‌شهرهایی مانند تهران، که با مشکلات آلودگی هوا و ترافیک مواجه‌اند، چالش‌برانگیز خواهد بود. علاوه بر این، توقف خطوط تولید، هزاران شغل در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی را تهدید می‌کند. کاهش درآمدهای دولت از عوارض گمرکی و مالیات فروش خودرو نیز کسری بودجه را عمیق‌تر خواهد کرد. از منظر اجتماعی، افزایش قیمت خودرو و کاهش دسترسی به خودروهای باکیفیت، نارضایتی عمومی را افزایش داده و حس سرخوردگی نسبت به خودروهای داخلی را تقویت می‌کند.

راهکار تسهیل شرایط پیش رو

صنعت خودرو در هیچ کشوری، حتی اقتصادهای پیشرفته‌ای مانند ژاپن و ایالات متحده، در برابر اختلالات زنجیره تأمین مصون نیست. تجربه زلزله توهوکو در سال 2011 در ژاپن، که تولید تویوتا را بیش از 40 درصد کاهش داد، و بحران کمبود تراشه‌های نیمه‌هادی در سال‌های 2020-2021، که شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز و فولکس‌واگن را وادار به توقف خطوط تولید کرد، نشان‌دهنده شکنندگی این صنعت در برابر اختلالات است. این در حالی است که این کشورها با وجود دسترسی آزاد به بازارهای جهانی، باز هم از کمبود قطعات آسیب دیدند. گزارش انجمن خودروسازان اروپا حاکی از کاهش 10 میلیون دستگاهی تولید جهانی خودرو در سال 2021 به دلیل کمبود تراشه‌هاست، که اهمیت زنجیره تأمین را برجسته می‌کند.

در ایران اما، ادعای ضدتحریم بودن صنعت خودرو و اتکا به تولیدات داخلی، سال‌هاست که به عنوان راهکاری برای تاب‌آوری مطرح می‌شود. با این حال، حتی خودروهای به‌اصطلاح داخلی نیز در دوره‌های بدون تحریم‌های سنگین با کسری قطعات و تولید ناقص مواجه بوده‌اند. این موضوع نشان می‌دهد که وابستگی شدید صنعت خودرو ایران به قطعات وارداتی، به‌ویژه از چین، و ناکارآمدی در مدیریت زنجیره تأمین، این صنعت را در برابر تحریم‌ها به شدت آسیب‌پذیر کرده است. فعال‌سازی احتمالی مکانیسم ماشه، که می‌تواند تحریم‌های سازمان ملل را بازگرداند، این شکنندگی را تشدید خواهد کرد و تولید داخلی و مونتاژی را به مخاطره می‌اندازد.تاب‌آوری صنعت خودرو ایران، که اغلب با شعارهای پوپولیستی همراه بوده، در عمل به نارضایتی عمومی منجر شده است. افزایش قیمت‌ها، کاهش کیفیت و کمبود عرضه، فشار مضاعفی بر مصرف‌کنندگان وارد کرده است. برای کاهش این فشار، لازم است رویکردی واقع‌بینانه جایگزین شعارزدگی شود. کاهش بوروکراسی‌های داخلی، حذف سخت‌گیری‌های غیرضروری در واردات قطعات، و تقویت تولید داخلی از طریق سرمایه‌گذاری در فناوری‌های بومی می‌تواند بخشی از راهکار باشد. همچنین، مذاکره با شرکای خارجی مانند چین برای تضمین تأمین قطعات و تنوع‌بخشی به منابع تأمین، می‌تواند آسیب‌های احتمالی تحریم‌ها را کاهش دهد. در نهایت، دوری از کاسبی تحریم و تمرکز بر مدیریت کارآمد منابع، تنها راه تضمین تاب‌آوری واقعی صنعت خودرو ایران در برابر طوفان‌های اقتصادی و سیاسی است.

برای کاهش اثرات منفی مکانیسم ماشه، دولت ایران می‌تواند اقداماتی مانند تقویت تولید قطعات داخلی، تنوع‌بخشی به شرکای تجاری و سرمایه‌گذاری در خودروهای برقی داخلی را در دستور کار قرار دهد. همچنین، کاهش تعرفه‌های گمرکی پیش از اعمال تحریم‌ها، ذخیره‌سازی قطعات و مذاکره با شرکای چینی برای تضمین همکاری می‌تواند اثرات بحران را کاهش دهد. با این حال، بدون دیپلماسی فعال برای جلوگیری از فعال شدن مکانیسم ماشه، صنعت خودرو ایران در برابر این طوفان جدید شکننده خواهد بود.

خودروسازان چینی در زمان تحریم چه کردند؟

در دوره‌های قبلی تحریم‌ها، خودروسازان چینی از خلأ حضور برندهای غربی در ایران بهره بردند و با ورود برندهای نوپا به بازار بکر ایران، رشد قابل‌توجهی تجربه کردند. این حضور نه‌تنها به خوشنامی برندهای چینی منجر شد، بلکه راه را برای ورود آن‌ها به بازارهای جهانی، از جمله اروپا، هموار کرد. اما با احتمال فعال‌سازی مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، بعید است این برندهای موفق رفتار گذشته را تکرار کنند. تجربه نشان داده که شرکت‌های چینی در شرایط تحریم‌های سنگین، به دلیل فشارهای بین‌المللی و ریسک تحریم‌های ثانویه، محتاطانه عمل می‌کنند و ممکن است همکاری خود با ایران را کاهش دهند یا متوقف کنند.در تحریم‌های پیشین، تولید خودرو در ایران به شدت به محصولات داخلی با فناوری قدیمی وابسته شد و خودروهای تولید داخل یا به مدل‌های پایه و بدون آپشن تبدیل شدند یا به دلیل کمبود قطعات، با تیراژ محدود تولید شدند. این روند، همراه با شعارهای داخلی‌سازی و پروژه‌های تحقیق و توسعه بدون نتیجه، نه‌تنها تاب‌آوری صنعت خودرو را افزایش نداد بلکه نارضایتی عمومی را تشدید کرد. در این میان، برخی با شعارسازی و تبلیغ پروژه‌های داخلی‌سازی و کاهش ارزبری، طرح‌هایی را مطرح کردند که پس از دو دهه، هیچ نتیجه ملموسی در صنعت خودرو نداشته‌اند.

این پروژه‌ها، علی‌رغم هزینه‌های سنگین تحقیق و توسعه، نتوانستند تاب‌آوری صنعت را تقویت کنند و تنها به نارضایتی عمومی دامن زدند.در صورت فعال‌سازی مکانیسم ماشه، خطر تبدیل بازار ایران به محلی برای عرضه محصولات بی‌کیفیت از خودروسازان گمنام چینی افزایش می‌یابد که دستاورد ملموسی برای صنعت کشور نخواهد داشت.برای جلوگیری از تکرار اشتباهات گذشته، مسئولان باید با تقویت دیپلماسی اقتصادی، مذاکره با شرکای چینی برای تضمین تأمین قطعات، و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های بومی، زنجیره تأمین را حفظ کنند. بدون اصلاح مدیریت و دوری از شعارزدگی، صنعت خودرو ایران بار دیگر به میدان برندهای درجه چندم چینی تبدیل خواهد شد که تنها به حفظ آمار تولید کمک می‌کنند، نه پیشرفت صنعت.