نویسنده: امیرحسین برخورداری

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، موضوع تعیین قیمت خودرو و ارائه مجوز های افزایش به قیمت خودرو دیگر به چالشی جنجالی و فرسایشی بدل شده که ظاهرا قرار نیست به ساحل آرامش برسد. وزارت صمت هیچگاه افزایش قیمت های تعیین شده از سوی شورای رقابت را تعدیل نکرده بود مگر پس از خصوصی سازیایران خودرو و روی کار آمدن تیم جدید مدیریتی در این شرکت.

حسین فرهید زاده، رییس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان از عبارت "ملاحظات اجتماعی" در حالی استفاده کرده است که به نوعی نخستین اعتراف فرمول‌سازان و قیمت گذاران دستوری به واقعیت طرح"قیمت گذاری دستوری" است.

زیان انباشته خودروسازان که تعداد رقم هایش از کنترل خارج شده محصول همین قیمت گذاری دستوری است که هدفش نمایش یک ویترین تقریبا متعادل و تحت کنترل از صنعت خودرو است. صنعتی که باید مواد اولیه را از بورس کالا به قیمت روز خریداری کند و برخی قطعات الکترونیکی محصولاتش را با نرخ ارز وارد و روی محصولات نصب کند. هر خودرو در این صنعت مقدارمشخصی قطعه وارداتی و مواد اولیه متفاوتی دارد و بر همین اساس نمی توان یک درصد مشخص افزایش را به همه محصولات نسبت داد لذا رضایت به سقف 15 درصدی افزایش قیمت خودرو آن هم به بهانه جلب رضایت افکار عمومی یعنی بنگاه داری اقتصادی به روش شوروی و ونزوئلای هوگو چاوز. بررسی روند قیمت دستوری در طول تاریخ برای حفظ رضایت عمومی جامعه همواره سه دستاورد اصلی داشته که شامل کمبود، ایجا دبازار سیاه و کاهش کیفیت می شده است. عمده حکومت ها و کشورها از این روش برای مواد غذایی، سوخت و دارو استفاده می کرده اند و در نتیجه آن بازار سیاهی پدید آمده که تمام برنامه های آرامش افکار عمومی را به کابوسی ترسناکتر بدل کرده است. صنعت خودرو ایران و این سبک از تعیین قیمت برای ساخت یک ویترین مثلا ایده آل نتایجی فراتر از نمونه های تاریخی برای اقلام ضروری را داشته است. قیمت گذاری دستوری خودرو در ایران هم خودروسازی را به مرز ورشکستگی رسانده، هم بازار سیاه پایدار با اختلاف معنادار بازار و کارخانه را رقم زده و هم منجر به کاهش محسوس کیفیت برای توجیه پذیر تر شدن قیمت های دستوری و در نتیجه نارضایتی عمومی شده است.

به نظر می رسد ملاحظات اجتماعی فراتر از قیمت خودروها می تواند در زمینه هایی مانند افزایش تیراژ، استمرار عرضه و طرح های فروش انواع خودرو، تنوع بخشی به سبد محصولات به روز با کیفیت بالا، رضایت عمومی از دوام خودروها، ارائه تسهیلات برای خرید و تعویض خودرو، کاهش مصرف سوخت خودروها و ... نیز دنبال شود و صرفا روی تعدیل افزایش واقعی قیمت خودروها متمرکز نشود چرا که این مسیر قبلا طی شده و نتایج منفی آن به مراتب بیش از اثراتش بر جریان عمومی جامعه بوده یا به بیان ساده تر جامعه در هر شرایطی از این روند رضایت ندارد.

شاید این موضوع را بتوان از منظر دیگری نیز بررسی کرد. هند کشور ی با سوخت گران و اقتصاد ضعیف برای عموم با جمعیتی بالا است. به همین دلیل مردم این کشور خودرو های کم مصرف و ارزان قیمت می خواهند و خودروسازان هندی و بین المللی نقش پررنگی در تامین این نیاز داشته اند اما آیا تامین نیاز بر اساس ملاحظات اجتماعی در هند کار درستی بوده و تبعات جنبی سنگین تری نداشته است؟ خودروهای ارزان‌قیمت اغلب با کاهش هزینه‌ها در طراحی و امکانات همراه هستند، که ممکن است به کاهش کیفیت، ایمنی یا راحتی منجر شود. برای مثال، Maruti Alto 800 با وجود مصرف سوخت پایین، از نظر طراحی و امکانات نسبت به رقبا ساده‌تر است. شاید تصور کنید که خودرو برقی این مشکلات را برطرف می کند اما اگرچه خودروهای الکتریکی (EV) هزینه سوخت کمتری دارند، قیمت اولیه خرید آن‌ها (مانند Tata Nexon EV Prime با برد 312 کیلومتر) برای بسیاری از مصرف‌کنندگان هندی همچنان بالاست. مطالعه‌ای نشان داده که تقاضای مصرف‌کنندگان برای خودروهای الکتریکی به دلیل هزینه اولیه بالا و کمبود زیرساخت‌های شارژ محدود است.

با رشد طبقه متوسط، برخی مصرف‌کنندگان به دنبال خودروهایی با امکانات بیشتر (مانند سیستم‌های اطلاعاتی-سرگرمی پیشرفته یا ایمنی بالاتر) هستند. خودروهای ارزان‌قیمت که با این سیاست بالاترین سهم در بازار خودرو هند را دارند پاسخگوی نیاز این بخش از جامعه نمی توانند باشند. دولت هند حامی توسع هزیرساخت های شارژ خودرو های برقی است به گونه ای که طرح‌هایی مانند FAME II با بودجه 1.4 میلیارد دلار برای یارانه‌های خرید و توسعه زیرساخت‌های شارژ، باعث شده خودروهای الکتریکی و هیبریدی برای مصرف‌کنندگان جذاب‌تر شوند. دولت هند وقتی از عرضه خودرو ارزان حمایت می کند یعنی از طرف دیگر فشار ایمن سازی بر اساس استاندارد اروپا یا استانداردهای عجیب مانند چراغ روشنایی در روز را روی خودروسازان قرار نمی دهد تا هدف مد نظرش تحقق پیدا کند نه مانند ایران که خود قوانین باعث گران شدن خودروها می شوند! مثلا الزام به نصب دو کیسه هوا در خودروها در ایران از 12 سال قبل مطرح شد اما در هند این موضوع حدود دو سال است که با جدیت دنبال می شود. از سال 2019، نصب کیسه هوای راننده و از سال 2022، کیسه هوای سرنشین جلو برای همه خودروهای جدید اجباری شد. همچنین، سیستم‌های ترمز ضدقفل (ABS) و کمربند ایمنی با هشدار برای همه صندلی‌ها الزامی شده است.

درسی که دولت ایران از روند توسعه خودروهایی با ملاحظات اجتماعی در هند می تواند بگیرد این است که اولا خودش یا ارگان های زیرمجموعه اش قوانینی وضع نکنند که متناقض آن ملاحظات اجتماعی باشد یعنی هم خودرو با استاندارد روز اروپا بخواهند هم افزایش قیمت ناشی از همان استاندارد را سرکوب کنند و همچنین بودجه های قابل توجهی را خرج زیرساخت انرژی های نوین و تسهیلات خرید خودرو برای عموم مردم کند تا رضایت عمومی از این طریق شکل بگیرد و به صنعت خودرو نیز اجازه دهد در این تنگنای سیاسی و اقتصادی کلان به وظیفه اش که در اولویت تامین سود سهامداران و سپس عرضه خودرو به روز، ایمن و با کیفیت با سبد گسترده محصولات است، عمل کند.