شرکت گروه پژوهش صنعت مدرن، از سال ۱۳۶۹ به‌عنوان یکی از بازیگران اصلی در تولید سیستم‌های روشنایی و آینه‌های جانبی خودرو کشور فعالیت می‌کند. طی سه دهه گذشته این مجموعه با تکیه بر تخصص فنی و سرمایه انسانی کارآمد، توانسته است سهم برجسته‌ای در زنجیره‌تامین خودروسازی کشور داشته باشد. در ادامه، گفت‌وگوی اختصاصی «دنیای‌خودرو» با علی چنگی، مدیرعامل این شرکت را می‌خوانید که به مهم‌ترین چالش‌ها و امیدهای صنعت قطعه‌سازی ایران نگاهی عمیق دارد.

چالش‌های ساختاری و مزمن صنعت قطعه‌سازی ایران

علی چنگی درپاسخ به‌سوالاتی در ارتباط با وجود چالش‌ها در بخش قطعه‌سازی، موضوعات خرد و کلان این صنعت را به‌شکل مفصل و گسترده‌ای تفسیر می‌کند. وی معتقد است برای واکاوی ماهیت مشکلات، باید جامعه ایران و صنعت قطعه‌ را به‌صورت توأمان و با رویکردی سیستمی تحلیل کرد و در این باره بیان داشت: «هر جامعه‌ای ویژگی‌های منحصر به‌فرد خود را دارد و اگر بخواهیم با روش‌های تحلیلی مانند SWOT صنعت ایران را آسیب‌شناسی کنیم، ساعت‌ها جای بحث دارد. بر این اساس بخش عمده‌ای از مشکلات صنعت ما، ریشه در معضلات عمومی جامعه دارد.»

وی با اشاره به این‌که صنایع تولیدی ایران در یکی از غیرقابل پیش‌بینی‌ترین محیط‌های اکوسیستم اقتصادی ایران قرار گرفته‌اند، افزود: «کمبود برق و گاز و ناترازی‌های مداوم، فجایعی برای خطوط تولید به‌وجود آورده است. بسیاری فکر می‌کنند قطعی برق فقط ۲ ساعت در روز است؛ اما تجربه عملی ما نشان داده که این قطعی‌ها بارها بیشتر از آن‌چه گفته می‌شود بر تولید اثر منفی می‌گذارد. یک کارخانه ناچار است یک ساعت پیش از شروع قطعی، برخی ماشین‌آلات را خاموش کند و ۲ ساعت بعد از وصل مجدد برق هم دستگاه‌ها به‌حالت عادی برنمی‌گردند. درنتیجه این توقف‌ها، روزانه تا ۶ ساعت زمان در نظر گرفته‌ شده برای تولید را هدر می‌دهد که این موضوع به افت ۴۰ تا ۵۰ درصدی بهره‌وری منجر شده است. چنین شرایطی در هیچ‌یک از رقبای جهانی ما وجود ندارد.»

چنگی توضیح داد: «در کشورهای پیشرفته، هرگونه سخنی درمورد کاهش بهره‌وری بالای ۳ تا ۵ درصد، به‌معنای بحرانی شدن وضعیت یک واحد تولیدی است. اما ما گاهی همین کاهش را در بازه ۵۰ درصد تجربه می‌کنیم و مسئولان بابت آن احساس خطر جدی نمی‌کنند؛ درحالی که برای آینده صنعت و جامعه هزینه‌های سنگین و پیامدهای اجتناب‌ناپذیر دارد.»

اثرات مستقیم بحران انرژی بر هزینه‌های تولید

مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن با اشاره به‌هزینه‌های پنهان تحمیلی ناشی از قطعی‌های مکرر برق و گاز، ابعاد دیگری از مشکل را مطرح کرد و بیان داشت: «صنعت‌خودرو به‌کلی صنعتی سرمایه‌بر است. وقتی یک پلت‌فرم جدید طراحی می‌شود، گاهی هزینه‌های مرتبط با آن از مرز ۵۰۰ میلیون‌یورو فراتر می‌رود. همین هزینه‌های سنگین ایجاب می‌کند که خودروساز محصول یا پلت‌فرم را بعد از یک بازه کوتاه کنار نگذارد؛ بلکه به صورت مکرر با تغییرات جزئی، ظاهر خودرو را به‌روز کند تا رضایت مشتری و پویایی بازار را تامین کند. این روش، فشار سنگینی بر قطعه‌سازان به‌ویژه در بخش سیستم روشنایی وارد می‌کند؛ چراکه برای هر فیس‌لیفت باید مدل‌های چراغ و تجهیزات جانبی جدید و منطبق با استاندارد روز طراحی و تولید کنیم.»

چنگی ادامه داد: «این الزامات، ما را از هرگونه توقفی در مسیر تولید منع می‌کند. بر این اساس همواره باید با سرعت بالا و متناسب با ذائقه بازار، به‌نوآوری و ارتقا در محصولات خود توجه داشته باشیم. از نگاه ما، این یک چالش مثبت است و همین پویایی و به‌روز بودن صنعت روشنایی خودرو باعث شده حتی در شرایط سخت هم صنعت ما در وضعیت رشد و توسعه باقی بماند.»

وی با تاکید بر این‌که این فشارها باید باعث انگیزه و حرکت مستمر برای رشد فنی و کیفی شود، تصریح کرد: «اگر شرایط محیطی اندکی مطلوب‌تر باشد، می‌توان این پویایی را به‌فرصتی برای میل به‌مرجعیت فنی در منطقه بدل کرد و تجربیات موفق را صادر کرد.»

نقش پروژه‌های توسعه و تعمیق داخلی‌سازی

چنگی با توجه ویژه به‌شرایط فعلی قطعه‌سازان اظهار داشت: «در سال‌های اخیر، شاهد اتفاقات نویدبخشی در اکوسیستم خودروسازی ایران بوده‌ایم؛ به‌ویژه آن‌که شماری از شرکت‌هایی که تا دیروز فقط مونتاژکار بودند، امروزه به‌دنبال تعمیق داخلی‌سازی و سرمایه‌گذاری در قالب نوآوری و تولید قطعه شده‌اند.»

مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن به همکاری‌های موفق شرکت پژوهش صنعت مدرن با برخی خودروسازان شاخص اشاره کرد و افزود: «همکاری استراتژیک با شرکت‌هایی مثل کرمان‌موتور و کادک، در پروژه‌هایی نظیر تامین و توسعه چراغ‌های J۴ و پروژه‌های مدرن دیگر که از مرحله طراحی مهندسی تا ساخت قالب و ارائه نمونه اولیه را شامل می‌شود، نماد این تغییر رویکرد است. عمده آن پروژه‌ها که از سوی شرکت‌های پیشرو دنبال می‌شود، به‌مجموعه ما سپرده شده و این افتخاری بالاتر از کسب سهم بازار است.»

وی ادامه داد: «امروز مونتاژکارانی که صرفا واردکننده و مونتاژکننده بودند، به جرگه تولیدکنندگان واقعی قطعه پیوسته‌اند و این، نشانه‌ای از بلوغ صنعت‌خودرو ایران است. پروژه‌های جدیدی در دستور کار قرار گرفته و تیم‌های تخصصی ما از طراحی تا قالب‌سازی و حتی ساخت پروتوتایپ، همه مراحل را در داخل کشور دنبال می‌کنند. در حوزه مرتبط با ایران‌خودرو و سایپا نیز تقریبا تمامی محصولات جدیدی که این خودروسازان به‌تولید انبوه می‌رسانند، با حضور و همکاری نزدیک ما در طراحی و تامین سیستم‌های روشنایی و آینه‌های جانبی پیش می‌رود.»

سنجش کیفی و چالش‌های فرآیند تامین مواد اولیه

مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن در پاسخ به ارزیابی کیفی محصولات، تصویری نسبی و دقیق ارائه داد و تاکید کرد: «کیفیت برای ما نه یک هدف مقطعی، که یک جریان پیوسته است. البته رضایت نسبی داریم، اما هرگز به‌وضع موجود قانع نیستیم و همواره در پی ارتقای سطح کیفی محصولات، لحظه‌ها را نیز غنیمت می‌شماریم. آنچه گاهی سد راه ارتقا می‌شود، بعضا از کنترل ما خارج است.»

چنگی اضافه کرد: «در شرایط فعلی، برای تامین مواد اولیه استراتژیک مثل چسب‌ها و لاک‌هایی که به‌طور مستقیم روی قابلیت نوردهی و دوام قطعات اثر می‌گذارند، با موانع جدی روبه‌رو هستیم. درحالی که سقف ارزی سالانه ما بالاست و فرصت خرید مطمئن داریم، اما مقررات راکد حوزه صادرات و واردات و نبود اختیار کافی در تصمیم‌گیری ارزی، باعث شده بعضی قطعات یا مواداولیه را ماه‌ها در صف انتظار یا در گمرک منتظر نگه داریم. بقای صنعت در گرو برنامه‌ریزی دقیق و لحظه‌ای است و در این راستا مواد اولیه حکم اکسیژن را دارند که صنعت حتی برای لحظه‌ای نمی‌تواند بدون آن دوام بیاورد. حال با توجه به‌آن‌چه گفته شد آیا می‌توان تصور کرد که ۶ماه برای تامین یک ماده‌اولیه زمان تلف شود؟ تولید واحدهای صنعتی مانند یک موجود زنده نیازمند تنفس مستمر است؛ اما گاه با این اختلالات، ناچار می‌شویم به‌سراغ مواد اولیه داخلی و یا غیرتخصصی‌تر برویم که این برای کیفیت و اعتبار برند ما مطلوب نیست.»

وی با صراحت ضعف برخی سیاست‌های داخلی را گوشزد کرد و ادامه داد: «مشکل عمده ما نه در خارج کشور، بلکه در درون سیستم‌های مدیریتی و اداری است. بسیاری از قطعات ما به‌موقع از سوی تولیدکننده خارجی ارسال می‌شود؛ اما در گمرکات داخلی یا فرآیندهای اداری با کُندی مواجه می‌شود. این، هیچ ربطی به تحریم‌ها ندارد. بلکه ضعف سیستم داخلی است که می‌تواند با مدیریت بهینه، این محدودیت‌ها را کاهش دهد.»

خصوصی‌سازی و اثرات تحولی بر صنعت

چنگی به‌موضوع خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ خودروسازی پرداخت و به‌جنبه‌های مثبت این تحول اشاره کرد و گفت: «به‌طور کلی، اصل خصوصی‌سازی در دنیا روند مثبتی به‌حساب می‌آید. این‌که در ماه‌های اخیر چنین روندی در گروه صنعتی ایران‌خودرو به‌شکل جدی در حال اجراست، امیدوارکننده و دلگرم‌کننده است. با وجود برخی دغدغه‌ها و نگرانی‌هایی که در خصوص شرایط جدید وجود داشت، نشانه‌ها حاکی از آن است که این روند به‌درستی مدیریت می‌شود و خون تازه‌ای به‌رگ‌های صنعت‌خودرو ایران تزریق می‌شود.»

وی تاکید کرد: «این شبکه عمیق قطعه‌سازی و زنجیره‌تامین در صنعت‌خودرو که حاصل ۳۵ سال کار بی‌وقفه است، متعلق به همه جامعه صنعتی ماست و با تغییرات جدید، ضرورت دارد این سرمایه عظیم حفظ شده و توسعه پیدا کند. خوشبختانه، مدیران جدید که خود از بدنه قطعه‌سازی برخاسته‌اند، به‌عمق مسائل آگاه‌ هستند و با همین نگاه تخصصی و تجارب عمیق می‌توانند باعث تحرک و رشد بیشتر این صنعت شوند.»

چنگی ادامه داد: «ما تنها زمانی می‌توانیم به عمق داخلی‌سازی واقعی برسیم که از شبکه وسیع و کارآمد قطعه‌سازان صیانت و انگیزه نوآوری و پویایی در میان آن‌ها تقویت شود. در این صورت قطعا آینده‌ای روشن و پرظرفیت در انتظار این صنعت معظم خواهد بود.»