نویسنده: امیرحسین برخورداری 

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، قیمت‌گذاری دستوری نه‌تنها زیان انباشته بی‌سابقه‌ای را به شرکت‌های خودروسازی تحمیل کرده، بلکه دست و پای آن‌ها را برای سرمایه‌گذاری در توسعه محصولات جدید، مدرن، ایمن و باکیفیت بسته است. این رویکرد، صنعت خودرو را به جسمی بیمار تشبیه کرده که بارها سرش زیر آب برده شده، اما با آرایش ظاهری، زنده و پویا نشان داده می‌شود تا وضعیت بحرانی آن پنهان بماند. نتیجه این سیاست، صنعتی است که در لبه پرتگاه ورشکستگی قرار دارد و مشتریانش از دسترسی به خودروهای باکیفیت محروم شده‌اند. این روش، به جای حل ریشه‌ای مشکلات، تنها به تسکین موقت نارضایتی عمومی پرداخته و هزینه‌ای سنگین به صنعت و مردم تحمیل کرده است.

هزینه‌های پنهان قیمت‌گذاری دستوری

طی دو دهه گذشته، قیمت‌گذاری دستوری چه دستاوردی برای صنعت خودرو و کشور به ارمغان آورده است؟ جز سودهای کلان برای دلالان و واسطه‌ها در بازار سیاه، چه منفعتی نصیب مشتریان و خودروسازان شده است؟ این سیاست، که در قالب‌های مختلف ادامه یافته، نه‌تنها کیفیت خودروها را بهبود نداده، بلکه شرکت‌های خودروسازی را با زیان‌های انباشته هنگفت روبه‌رو کرده است. این زیان‌ها، توان خودروسازان برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، نوسازی خطوط تولید، و رقابت با استانداردهای جهانی را سلب کرده است. مشتریان نیز از این وضعیت آسیب دیده‌اند؛ آن‌ها مجبورند خودروهایی با قیمت‌های غیرواقعی و کیفیت پایین خریداری کنند، در حالی که گزینه‌های ایمن‌تر و مدرن‌تر در دسترس نیست. این چرخه معیوب، صنعت خودرو را به تیغ تیز ورشکستگی نزدیک‌تر کرده و اعتماد عمومی به خودروسازان داخلی را کاهش داده است. سوال اینجاست که چرا این سیاست، با وجود نتایج مخربش، همچنان ادامه می‌یابد؟ آیا هدف، حفظ ظاهر کنترل قیمت‌ها برای جلب رضایت عمومی است، یا پنهان کردن ناکارآمدی‌های سیاست‌گذاری کلان اقتصادی؟

امیدی که در بند رگولاتوری دولتی است

خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌تواند راه نجاتی برای این صنعت باشد، اما تنها در صورتی که از بند قوانین رگولاتوری دولتی، به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری، آزاد شود. ایران‌خودرو، که اکنون تحت مدیریت خصوصی فعالیت می‌کند، نمونه‌ای از تلاش برای حرکت به سمت بنگاهداری اقتصادی است. با این حال، اگر این شرکت همچنان تحت فشار قوانین سرکوبگر دولتی باقی بماند، مانند خودرویی خواهد بود که با پتانسیل سرعت بالا حرکت می‌کند، اما ناگهان موتورش به دلیل محدودیت‌های دولتی خاموش می‌شود. این خاموشی، می‌تواند به مرگ سریع‌تر صنعت منجر شود. خصوصی‌سازی واقعی زمانی معنا پیدا می‌کند که خودروسازان بتوانند بر اساس منطق بازار آزاد عمل کنند، قیمت‌گذاری را بر اساس عرضه و تقاضا انجام دهند، و منابع خود را صرف نوآوری و بهبود کیفیت کنند. در غیر این صورت، خصوصی‌سازی تنها نامی زیبا برای ادامه وضعیت موجود خواهد بود، و خودروسازان خصوصی مانند ایران‌خودرو همچنان در تله رگولاتوری دولتی گرفتار خواهند ماند.

دوگانه ایران‌خودرو و سایپا: خصوصی در برابر دولتی

در حال حاضر، صنعت خودرو ایران شاهد دو رویکرد متمایز است: ایران‌خودرو با مدیریت خصوصی و سایپا با مدیریت و مالکیت دولتی. ایران‌خودرو که به بخش خصوصی واگذار شده، تلاش می‌کند با منطق اقتصادی و تمرکز بر سودآوری و رضایت مشتری، جایگاه خود را در بازار تقویت کند. این شرکت به دنبال توسعه محصولاتی است که با استقبال مشتریان و سهامداران همراه باشد و در عین حال، با نوآوری و بهبود کیفیت در بازار رقابتی دوام بیاورد. در مقابل، سایپا همچنان در چارچوب سیاست‌های رگولاتوری دولتی عمل می‌کند و روش‌های فروش و قیمت‌گذاری آن تحت تأثیر تصمیمات سیاسی و کوتاه‌مدت است. این شرکت اغلب به دنبال اثبات توان مدیریتی تیم‌های خود در دوره‌های مقطعی، هم‌راستا با عمر دولت‌ها یا وزرای صنعت، است. این دوگانه، تضاد بین تفکر بلندمدت و پایدار بخش خصوصی و دیدگاه کوتاه‌مدت و سیاسی بخش دولتی را به وضوح نشان می‌دهد. ایران‌خودرو، با وجود محدودیت‌های رگولاتوری، پتانسیل تبدیل شدن به یک بنگاه اقتصادی پویا را دارد، اما سایپا همچنان در چرخه سیاست‌های دولتی گرفتار است.

انتخاب بین بقای مدیران یا بقای صنعت

سوال بنیادین این است که هدف از مدیریت صنعت خودرو چیست؟ آیا باید به دنبال حفظ جایگاه و قدرت مدیران باشیم یا بقای صنعت و ارتقای آن؟ اگر هدف، بقای صنعت باشد، ادامه سیاست‌های کنونی، مانند قیمت‌گذاری دستوری، راه به جایی نمی‌برد. این سیاست‌ها سال‌هاست که زیان انباشته را بر دوش خودروسازان گذاشته و امکان توسعه را از آن‌ها سلب کرده است. برای نجات صنعت خودرو، نیاز به تغییر پارادایم مدیریتی و ساختاری است. این تغییر باید شامل حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری، آزادسازی بازار و ایجاد فضایی رقابتی باشد که در آن خودروسازان بتوانند بر اساس کیفیت، نوآوری و رضایت مشتری رقابت کنند. ایران‌خودرو به‌عنوان یک شرکت با مدیریت خصوصی، می‌تواند پیشگام این تغییر باشد، اما تنها در صورتی که از فشارهای دولتی آزاد شود. در مقابل، سایپا، تا زمانی که در چارچوب مدیریت دولتی باقی بماند، احتمالاً در همان چرخه ناکارآمد گذشته گرفتار خواهد ماند.

آزادسازی تدریجی و نظارت هوشمند

برای نجات صنعت خودرو، نیاز به یک برنامه آزادسازی تدریجی اما قاطع است. در گام اول، دولت باید قیمت‌گذاری دستوری را به‌تدریج حذف کند و به خودروسازان اجازه دهد قیمت محصولات خود را بر اساس عرضه و تقاضا تعیین کنند. این آزادسازی می‌تواند با نظارت «هوشمند» همراه باشد تا از افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها جلوگیری شود. در گام دوم، دولت باید مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه ارائه دهد تا خودروسازان، به‌ویژه شرکت‌های خصوصی مانند ایران‌خودرو، بتوانند محصولات مدرن و ایمن تولید کنند. این مشوق‌ها می‌تواند شامل معافیت‌های مالیاتی، تسهیلات بانکی با نرخ پایین، یا حمایت از صادرات باشد. در نهایت، تقویت رقابت در بازار از طریق کاهش موانع ورود خودروهای وارداتی و تشویق خودروسازان داخلی به بهبود کیفیت، می‌تواند به پویایی صنعت کمک کند. این رویکرد، به جای حفظ ظاهر رضایت عمومی به بقای بلندمدت صنعت خودرو و جلب اعتماد مشتریان منجر خواهد شد.

نقش بخش خصوصی در آینده صنعت خودرو

بخش خصوصی، همان‌طور که در تجربه ایران‌خودرو دیده می‌شود، می‌تواند موتور محرکه توسعه صنعت خودرو باشد. مدیریت خصوصی، با تمرکز بر سودآوری، نوآوری و رضایت مشتری، قادر است صنعت را از وضعیت بحرانی کنونی خارج کند. اما این پتانسیل تنها در صورتی محقق می‌شود که دولت دست از کنترل‌های غیرضروری بردارد. ایران‌خودرو، به‌عنوان یک نمونه موفق از خصوصی‌سازی مدیریت، می‌تواند الگویی برای سایر خودروسازان باشد به شرطی که به جای قواعد رگولاتوری بازدارنده و زیان‌ساز از حمایت‌های لازم دولتی برخوردار شود و در عین حال، تحت نظارت شفاف و منصفانه عمل کند. در مقابل، سایپا، به‌عنوان یک شرکت دولتی، نیاز به بازنگری اساسی در ساختار مدیریتی و مالکیتی خود دارد تا بتواند از چرخه زیان‌بار کنونی خارج شود. تجربه جهانی نشان می‌دهد که خودروسازان موفق، مانند تویوتا یا هیوندای، در محیطی رقابتی و با آزادی عمل اقتصادی رشد کرده‌اند. ایران نیز می‌تواند با الگوبرداری از این تجربه‌ها، صنعت خودرو خود را احیا کند.

آیا رهایی از استاندارد و قیمت‌گذاری دستوری مثال بین المللی دارد؟

در ایالات متحده، استانداردهای Corporate Average Fuel Economy (CAFE) که در دهه 1970 پس از بحران نفتی 1973 معرفی شدند، نمونه‌ای از رگولاتوری دولتی هستند که به‌طور غیرمستقیم بر قیمت‌گذاری و استراتژی‌های تولید خودروسازان تأثیر گذاشتند. این استانداردها، که برای افزایش بهره‌وری سوخت خودروها وضع شدند، خودروسازان را ملزم به تولید خودروهایی با مصرف سوخت کمتر کردند. اگرچه این استانداردها مستقیماً قیمت‌گذاری دستوری نبودند، اما محدودیت‌های شدیدی بر طراحی و تولید خودروها تحمیل کردند که هزینه‌های تولید را افزایش داد و آزادی عمل شرکت‌ها را محدود کرد. خودروسازان آمریکایی مانند جنرال موتورز (GM) و فورد در دهه‌های 1970 و 1980 برای رعایت این استانداردها مجبور به تولید خودروهای کوچک‌تر و کم‌سود شدند، در حالی که تقاضای بازار برای خودروهای بزرگ‌تر مانند SUVها و پیکاپ‌ها بود. این امر باعث شد خودروسازان آمریکایی در برابر رقبای ژاپنی مانند تویوتا و هوندا، که خودروهای کوچک‌تر و بهینه‌تری تولید می‌کردند، سهم بازار خود را از دست بدهند. طبق گزارش سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها (NHTSA)، این استانداردها هزینه‌های تولید را افزایش دادند و سودآوری شرکت‌ها را کاهش دادند، در حالی که مصرف‌کنندگان به دلیل محدود شدن گزینه‌ها ناراضی بودند. در دهه‌های بعدی، این استانداردها تعدیل شدند و هدف مصرف سوخت به 40 مایل بر گالن کاهش یافت. این کاهش فشار، به خودروسازان اجازه داد تا تمرکز بیشتری بر تولید خودروهای پرتقاضا مانند SUVها و پیکاپ‌ها داشته باشند. جنرال موتورز و فورد با سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید مانند خودروهای برقی و هیبریدی، توانستند بخشی از سهم بازار خود را بازیابی کنند.

در چین، دولت در دهه‌های 2000 و 2010 از طریق یارانه‌های ثابت و کنترل قیمت‌ها، به‌ویژه برای خودروهای برقی و هیبریدی، بازار خودرو را تحت تأثیر قرار داد. این سیاست‌ها، که به نوعی قیمت‌گذاری دستوری برای خودروهای انرژی جدید (NEVs) بودند، خودروسازان را ملزم می‌کردند تا قیمت‌ها را در سطحی نگه دارند که با یارانه‌های دولتی هماهنگ باشد. این امر باعث شد شرکت‌هایی مانند BYD و SAIC با محدودیت‌هایی در سودآوری و سرمایه‌گذاری مواجه شوند، زیرا قیمت‌های پایین‌تر از بازار، حاشیه سود آن‌ها را کاهش می‌داد.

طبق مطالعه‌ای در مجله Journal of Cleaner Production (2018)، این سیاست‌ها اگرچه فروش خودروهای برقی را افزایش داد، اما به دلیل وابستگی بیش از حد به یارانه‌ها، بسیاری از خودروسازان چینی نتوانستند در بازارهای بین‌المللی رقابت کنند. همچنین، این سیاست‌ها منجر به تولید خودروهای با کیفیت پایین‌تر شد، زیرا شرکت‌ها برای کاهش هزینه‌ها از مواد ارزان‌تر استفاده کردند. این امر به کاهش اعتماد مصرف‌کنندگان به برندهای داخلی منجر شد.

از سال 2019، دولت چین به‌تدریج یارانه‌ها را کاهش داد و بازار خودروهای برقی را به سمت رقابت آزاد سوق داد. این تغییر باعث شد شرکت‌هایی مانند BYD که قبلاً به یارانه‌ها وابسته بودند، روی نوآوری و بهبود کیفیت تمرکز کنند. BYD با سرمایه‌گذاری در فناوری باتری و تولید خودروهای برقی رقابتی مانند مدل Han، توانست به یکی از رهبران بازار جهانی تبدیل شود. این آزادسازی، همراه با رقابت با شرکت‌هایی مانند تسلا، به رشد سریع‌تر صنعت خودروهای برقی چین کمک کرد.

این موضوع تنها به صنعت خودرو محدود نمی شود. صنعت هواپیمایی آمریکا پیش از سال 1978 تحت کنترل شدید رگولاتوری دولتی، به‌ویژه از طریق Civil Aeronautics Board (CAB)، بود که قیمت بلیط‌ها و مسیرهای پروازی را تعیین می‌کرد. این قیمت‌گذاری دستوری، مشابه آنچه در ایران برای خودروسازی وجود دارد، مانع از رقابت شرکت‌های هواپیمایی و کاهش قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان شده بود. شرکت‌ها نمی‌توانستند آزادانه قیمت‌ها را تنظیم کنند یا مسیرهای جدید اضافه کنند، که به کاهش نوآوری و بهره‌وری منجر شد. طبق گزارش Britannica، این رگولاتوری باعث افزایش قیمت بلیط‌ها و کاهش گزینه‌های پروازی برای مصرف‌کنندگان شد. شرکت‌های هواپیمایی به دلیل تضمین سود 12 درصدی برای پروازهای با ظرفیت بیش از 50 درصد، انگیزه‌ای برای بهبود خدمات یا کاهش هزینه‌ها نداشتند. این امر به نفع شرکت‌های بزرگ بود، اما شرکت‌های کوچک‌تر را از بازار خارج کرد و مصرف‌کنندگان را با گزینه‌های محدود و گران مواجه کرد. با تصویب قانون آزادسازی هواپیمایی 1978، کنترل قیمت‌ها و مسیرها حذف شد. این امر به ورود شرکت‌های جدید، کاهش 33 درصدی قیمت بلیط‌ها، و افزایش تعداد پروازها و مسیرها منجر شد. طبق گزارش StudySmarter، تعداد مسافران هوایی از اواخر دهه 1970 تا اوایل 2000 دو برابر شد و تعداد مشاغل در این صنعت نیز افزایش یافت.