در همایش بین‌المللی صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی ایران، چالش‌های مدیریت و ساختار بازار در این صنعت بار دیگر در کانون توجه قرار گرفت. فضای امروز این صنعت، تحت‌تاثیر سیاست‌های گذشته، محدودیت‌های ارزی و فشارهای مالی، تولیدکنندگان را با مشکلات جدی روبه‌رو ساخته است. تداوم مداخلات مدیریتی و قیمت‌گذاری دستوری، به کلیدی‌ترین مانع بر سر راه رشد و پایداری تبدیل شده و بسیاری از فعالان خواستار بازنگری فوری در این روندها هستند.

دست از قیمت‌گذاری دستوری بردارید

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در همایش بین‌المللی صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی ایران با تاکید بر دو مطالبه اساسی این صنعت گفت: «دو نکته همواره برای من اهمیت داشته و بر این اساس از مقامات دولتی خواسته‌ام دست از مدیریت این صنعت و قیمت‌گذاری دستوری بردارند.»

وی با اشاره به وضعیت کنونی این حوزه تصریح کرد: «الان یک چهارم مسیر طی شده است؛ یعنی مدیریت یکی از خودروسازی‌ها واگذار شده و امیدواریم مراحل واگذاری شرکت دیگر نیز دنبال شود. با وجود مخالفت‌های بسیار، این اقدام به‌نفع کشور است.»

نجفی‌منش تصریح کرد: «بحث مهم دیگر، قیمت‌گذاری است. اگر فعالیت ایران‌خودرو که به بخش‌خصوصی واگذار شده، باز هم با روال فعلی قیمت‌گذاری ادامه پیدا کند و زیان‌ده باشد، بعید می‌دانم بتوانند دوام بیاورند.»

وی افزود: «وقتی ایران‌خودرو دولتی بود، ضرر هم می‌کرد کسی کاری نداشت؛ اما الان از بخش‌خصوصی انتظار سودآوری دارند و باید دخل‌وخرج خود را تنظیم کنند. بنابراین مهم‌ترین چالش، اصلاح قیمت‌گذاری این صنعت است که امیدواریم هرچه زودتر حل شود.»

نجفی‌منش همچنین به مشکلات صنعتگران در دریافت ارز اشاره کرد و اظهار داشت: «صنعتگر امروز برای گرفتن پول و ارز آن‌قدر اذیت می‌شود که فکر نمی‌کنم واردکنندگان با وجود ارزبری چندبرابری چنین مشکلاتی داشته باشند. خواهش من این است که مسیر پرداخت ارز و پول را تسهیل کنید. اگر قطعه‌ساز ارز و سرمایه داشته باشد، تضمین می‌دهیم که با وجود همه مشکلات و تحریم‌ها، می‌توانیم نقش خود را به‌خوبی ایفا کنیم.»

آینده‌فروشی بی‌پایان خودروسازان

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز با اشاره به شرایط دشوار تولید گفت: «همه‌چیز دست به دست هم داده که قطعه‌سازان به‌نحوی تولید را متوقف کنند؛ اما اجازه ندادند این تولید متوقف شود و به‌نوعی ثابت کردند ما قطعه‌سازان از صحنه بیرون نمی‌رویم که این بسیار ارزشمند است.»

وی ضمن ارائه تصویری از وضعیت فعلی قطعه‌سازی اظهار داشت: «ما ۱۲۰۰ قطعه‌ساز سواری داریم که ۵۰۰ واحد رده دو و ۷۰ واحد رده یک در زنجیره خودروسازی هستند. ۶۵۰ قطعه‌ساز مربوط به خودروهای کشاورزی و سنگین‌ هستند که بسیاری‌شان به بازار هم فروش دارند. در ۱۷ استان، ۱۷ انجمن تخصصی قطعه‌سازی فعال هستند که تکثر قطعه‌سازان را در سطح کشور نشان می‌دهد.»

این مقام صنفی با اشاره به بار مالی به‌وجودآمده خاطرنشان کرد: «زیان انباشته دو خودروساز بزرگ تا پایان سال گذشته ۲۵۰ همت بوده است. این عدد، بازار را در اواسط سال گذشته شکاف داده و شامل گزارش پنج-شش ماه آخر هم نمی‌شود. ۵۰۰ هزار میلیاردتومان اختلاف قیمت بین بازار خودرو و درِ کارخانه است. مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره‌تامین از خودروسازان ۱۱۰ هزار میلیارد تومان و مطالبات معوق هم ۴۰ هزار میلیارد تومان است.»

دبیر انجمن صنایع‌همگن درباره روش‌های تسویه بدهی خودروسازان توضیح داد: «آینده‌فروشی خودروسازان به این صورت بوده که انواع چک خرید دین، اوراق گام، SCF و تفاهم‌نامه‌های سه‌جانبه را وارد زنجیره‌تامین کردند و به این شیوه ۹۰ هزار میلیاردتومان از بدهی‌ها را تسویه کردند؛ اما اگر سفارش قطعه‌ دیگری را نیز نگیرند، باید بابت این اسناد و بدهی‌ها ماهی ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیاردتومان پرداخت کنند؛ البته بخش اعظم این اعتبار متعلق به خود قطعه‌سازان است که در اختیار خودروسازان است. رقم بدهی جاری بین دو خودروساز بزرگ نزدیک به ۴۸۰ هزار میلیاردتومان بوده و به همه مراجع و تامین‌کنندگان می‌رسد.»

وی روند مطالبات را چنین شرح داد: «اواخر سال گذشته این روند تثبیت شد؛ درحالی که در سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۳ با شیب صعودی شدید مواجه بوده‌ایم. ایران‌خودرو با یک تزریق مناسب نقدینگی در پایان سال گذشته، حرکت خوبی داشت و مطالبات حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان کاهش یافت؛ اوایل اسفند این رقم به ۱۲۵ همت رسیده بود و ابتدای امسال به ۱۱۰ همت کاهش یافت.»

محبی‌نژاد درباره وضعیت تولید سال گذشته هشدار داد: «دو قفل داشتیم و بعد از تحریم‌ها دوباره سقوط رخ داد. با ثبت تولید یک‌میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه خودرو، تحقق برنامه تولید یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه وزارت صمت در سال جاری دور از ذهن نیست. اما کاهش تولید خودروسازان در سال گذشته نسبت به سال پیش از آن، هشدار دیگری است که باید برای آن چاره‌اندیشی کرد.»

وی تاکید کرد: «برنامه امسال تولید یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه است؛ این عدد نه خیلی بزرگ است نه دست‌نیافتنی؛ اما پیش‌نیازهایی لازم دارد که باید تحقق یابد تا بتوانیم در این مسیر حرکت کنیم.»

صادرات ۳۰ میلیارد دلاری دور از انتظار نبود

رضا رضایی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی را یکی از استراتژیک‌ترین صنایع دنیا در عصر هوش مصنوعی توصیف کرد و گفت: «امروز صنعت‌قطعه و خودرو پیچیده‌ترین، وسیع‌ترین و بزرگ‌ترین زنجیره‌تامین بین‌المللی است. گردش مالی این صنعت بالغ بر ۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد دلار و سهم صادرات بین‌المللی آن یک‌هزار و ۹۰۰ میلیارد دلار است. در تحقیق و توسعه نیز این صنعت ۱۲۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد و پس از صنعت آی‌تی و داروسازی، جایگاه سوم را در خلق دانش، تکنولوژی و پرورش مدیران هوشمند به خود اختصاص داده است.»

وی با اشاره به اهمیت این صنعت برای اقتصاد ایران افزود: «از منظر اشتغال پایدار، توسعه اقتصاد کلان، سهم در GDP و مالیات‌دهی، صنعت خودرو و قطعه‌سازی تاثیرگذار است. ترکیه سال گذشته ۲۵ تا ۲۸ میلیارد دلار یعنی معادل ۵۰ درصد صادرات غیر نفتی ایران، صادرات داشته. ترکیه دو دهه قبل هم رکود و تورم را تجربه کرد؛ اما با نرخ بهره ۳۰ درصد و آماده‌سازی زیرساخت‌ها با توصیه اقتصاددانان، توانست مسیر صادراتی و رشد صنعت را تثبیت کند. امروز ترکیه با همین زیرساخت‌ها و به‌رغم مشکلات، در سطح منطقه حرف اول را می‌زند.»

رضایی جایگاه ویژه ایران را یادآور شد و گفت: «ایران از نظر استعداد چهارمین کشور دنیاست. صنعت قطعه‌ سرمایه کشور است که از سال ۱۳۷۰ شکل گرفت و امروز به جایگاهی رسیده که با ناترازی‌ها در تمام بخش‌ها روبه‌رو است؛ درحالی که رهبری کشور سال‌ها شعار حمایت از تولید را یادآوری کرده‌اند. اکنون نزدیک به ۲۰ هزار نفر مستقیم در بخش خودرو و قطعه فعالیت می‌کنند؛ اما ناترازی مالی، نیروی انسانی و زیرساختی به‌وضوح دیده می‌شود. همچنین وقتی سخن از کاهش تعرفه واردات خودروهای بنزینی به ۲۰ درصد به میان می‌آید، باید توجه کرد که آیا این تصمیم با شرایط فعلی و ظرفیت‌های داخلی همخوانی دارد؟»

وی افزود: «سال‌هایی بود که صادرات خودرو داشتیم؛ سوریه و عراق از محصولات ما مانند پراید، سمند و پژو استفاده می‌کنند. اگر روند گذشته ادامه یافته بود، حتی صادرات ۳۰ میلیارد دلاری نیز برای ما دور از دسترس نبود. صنعت قطعه‌ دانش، تکنولوژی و سرمایه کشور است. نمایشگاه‌ها باید محل ارائه نوآوری‌های این حوزه باشند. اگر به این صنعت بها داده شود، هیچ‌چیز اضافه‌ای نمی‌خواهیم.»

رضایی با انتقاد از زنجیره دلالی و نبود قراردادهای شفاف بیان کرد: «۵۰۰ میلیارد دلار از این صنعت نصیب دلالان شده است. چطور چنین اتفاقی رخ داده است؟ ما قراردادهای پایدار نداریم. این صنعت توان پاسخگویی به تولید یک‌میلیون و ۵۰۰ تا یک‌میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو را دارد. اگر پلت‌فرم‌ها قدیمی است، حمایتش کنید. دانش آن موجود است. اگر مدیریت را به اهل آن واگذار کنید، این صنعت می‌تواند اقتصاد کشور را ارتقا دهد، نوآوری کند و حتی هوش مصنوعی را در تولیدات کشور بومی‌سازی کند.»

عقب‌ماندگی پارادایمی صنعت‌خودرو ایران

امیرحسن کاکایی، استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران نیز به‌ریشه‌های بحران پرداخت و اظهار کرد: «تغییرات محیطی دنیا و ایران بسیار وسیع و پارادایمی است. باید تاکید کنم که ما تنها کشور گرفتار بحران نیستیم، بلکه این مساله جهانی است؛ برای مثال، شاهد بحران‌های مشابه در آمریکا و اروپا بر سر چین هستیم؛ اما تفاوت آن‌ها با ما در نحوه مدیریت است. در آمریکا یک رئیس‌جمهور مانند ترامپ با بالا بردن تعرفه‌ها بحران را مدیریت می‌کند اما در ایران سیاست‌ها برعکس و تعرفه‌ها کاهش می‌یابد.»

وی ادامه داد: «بحران‌های کنونی سه دسته‌اند: نخست، تغییرات طبیعی و رفتار نامناسب بشری مانند آلودگی، گرمایش زمین و بحران آب که در ایران و جهان دیده می‌شود. دوم، تغییرات پارادایمی که کمتر به آن توجه می‌شود؛ قواعد بازی جهان عوض شده و ما هنوز دنبال همان قواعد قدیمی هستیم. ما ۴۰ سال پیش هم‌زمان با موج جهانی‌سازی، مسیر دیگری در پیش گرفتیم و حالا که کل جهان از جهانی‌سازی فاصله می‌گیرد، ما تازه به‌فکر ورود هستیم. سوم، بحران‌های داخلی ناشی از سیاستگزاری‌ها و تاکید بر داخلی‌سازی بدون توجه به زیرساخت و روند جهانی.»

کاکایی در شرح این روند افزود: «اکنون پارادایم‌های کسب‌وکار، حمل‌ونقل، انرژی و حتی ساختار ارزش افزوده در صنعت‌خودرو دنیا دگرگون شده‌اند. برای نمونه، حمل‌ونقل به سمت مفهوم جامع جابه‌جایی، انرژی به سمت پاک و مدیریت کربنی و شرکت‌ها به‌سمت اَبَرشرکت‌های جهانی حرکت کرده‌اند. اما ما در ایران هنوز روی صنعت و فناوری‌های نسل ۳ و ۴ متوقف مانده‌ایم؛ درحالی که دنیا به سمت صنعت ۵ و ۶ و فناوری‌هایی مانند هوش مصنوعی، اینترنت اشیا و کوانتوم کامپیوتر رفته است.»

وی تصریح کرد: «بحران‌هایی چون کمبود انرژی، بی‌ثباتی اقتصادی، تورم مزمن، فرسودگی زیرساخت‌ها و کاهش شدید روابط راهبردی و فقدان برنامه‌ریزی پایه‌ای ما را تهدید می‌کند. سیاست‌های متناقض مانند توسعه افسارگسیخته واردات خودرو و نبود حکمرانی و تنظیم‌گری موثر، عملا صنعت داخلی را تضعیف کرده است.» کاکایی یادآور شد: «سرمایه‌گذاری روی فناوری‌های پیشرفته و توسعه زیست‌بوم فناوری خودرو سودده نبوده و حتی روابط استراتژیک با کشورهایی مانند چین به‌دلیل نبود زیرساخت‌های لازم، شکل نمی‌گیرد.»

وی با تاکید بر نقش نهادهای حاکمیتی افزود: «حل بحران‌های ساختاری و بقا و توسعه صنعت‌خودرو صرفا با واگذاری به بخش خصوصی امکان‌پذیر نیست؛ بلکه نیازمند حضور و مدیریت فعال دولت و حکمرانی کارآمد بر صنعت و بازار است. اگر بدون این‌ها صرفا به آزادسازی واردات یا خصوصی‌سازی ناقص بسنده کنیم، سال بسیار بدی در انتظار صنعت‌خودرو خواهد بود؛ بنابراین باید اصلاح اساسی در نظام تصمیم‌سازی و مدیریت صورت گیرد.»