نویسنده: امیرحسین برخورداری 

 به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، با نزدیک شدن به روزهای حساس پایانی تعیین تکلیف واگذاری سهام 42 درصدی تودلی سایپا به مالک جدید و حضور چند غول اقتصادی-صنعتی-سیاسی، به مراحل نهایی این واگذاری نزدیک می‌شویم. خصوصی‌سازی سیستم مدیریت ایران‌خودرو این تصور را ایجاد کرد که حتماً یک خودروساز باید مالک این خودروسازی‌ها شود تا بتواند آن‌ها را نجات دهد یا عملکرد مثبتی به ثبت برساند، اما آیا در جهان نیز تنها خودروسازان مالک خودروسازان دیگر می‌شوند یا فرمان مدیریتشان را در دست دارند؟

خودروسازی در جهان، همانند دیگر صنایع، یک بنگاه اقتصادی-صنعتی است که توسط تیمی مسلط بر بنگاهداری اقتصادی-صنعتی مدیریت می‌شود. ما در این مطلب قصد داریم بررسی کنیم که آیا ادعای عموم جامعه و حتی برخی فعالان اقتصادی مبنی بر اینکه حتماً یک خودروساز باید مالکیت خودروسازان بزرگ دولتی را بر عهده بگیرد، مصداق مشابه یا الزامی در جهان دارد؟ موضوع مالکیت خودروساز بر خودروساز مانند مثل معروف مرغ و تخم‌مرغ است که ابتدا کدام‌یک پدید آمد؟ در حقیقت، در پس نخستین شرکت‌های خودروسازی که پایه‌های صنعت خودروسازی کنونی را تشکیل دادند، افراد کارآفرین یا سرمایه‌داری بودند که بعضاً پیش از خودروسازی به صنایع بزرگ و کوچک مشغول بودند. مثلاً تویوتا از ریشه‌های یک کارخانه و گروه صنعتی که دستگاه نساجی می‌ساخت، بیرون آمد. فرمان شروع کار بنز در دستان مردی بود که در کارخانه طراحی ترازو کار می‌کرد و پیش از راه‌اندازی خودروسازی بنز، در یک کارگاه تولید ورق آهن مشغول فعالیت بود که با شکست مواجه شد و بعدها با سرمایه همسرش، که از فروش جهیزیه و سپس ارثیه او تأمین شده بود، پروژه‌های اولیه کارل را به اجرا نزدیک کرد. 

اما همه این داستان‌ها و حضور کارل بنز در صدر مهندسی و کمک‌های مالی همسرش، برتا بنز، که عموم تصور می‌کنند پایه‌های اصلی بنز است، تا جایی ادامه داشت که شرکت به‌صورت سهامی ثبت شد و اینجا بود که نوبت به مدیریت یک بنگاه اقتصادی رسید و سهام کارل بنز تنها 5 درصد بود و عمده سهام و تصمیم‌گیری‌ها در اختیار شرکای تجاری‌اش، یعنی مکس رز و فردریک ویلهلم اسلینگر، بود. این یعنی شخصی که مؤسس هویت مهندسی و ذات بنز بود، وقتی صحبت از بنگاهداری به میان آمد، به پایین‌ترین سطح سهامداری رسید و فعالان اقتصادی با قدرت بیشتری کنترل این بنگاه اقتصادی را در دست گرفتند که البته حضورشان در صدر فرماندهی بنز هم دوام زیادی نداشت، اما نشان داد که یک مهندس خودروساز الزاماً بنگاه‌دار اقتصادی-صنعتی نمی‌تواند باشد. این فرمول در طول تاریخ با روندی مشابه برای دیگر خودروسازان نیز اتفاق افتاده و برخلاف آنچه عموم از مؤسسان برندهای خودروسازی تصور می‌کنند، آن‌ها مالکان، مدیران و فرماندهان خوبی برای برندهایشان نبوده‌اند، بلکه شکل‌گیری برندهای خودرویی و تغییرشان به آنچه اکنون می‌بینیم، بر عهده مدیران و گروه‌های اقتصادی بزرگی بوده که در پس پرده، سود و زیان به بار آورده‌اند و آنچه پیش روی چشم ما قرار گرفته، حاصل دست مهندسان و مدیران صنعتی بوده که سرمایه‌گذار یا مدیر حرکت اصلی خودروسازی نبوده‌اند، بلکه ابزاری در دست سهامداران اصلی به حساب می‌آمده‌اند.

در عصر جدید ترکیب سهامداران اصلی و سیاست گذاران واقعی خودروسازان معمولا به چهار شکل اصلی تعریف می شود :
- صندوق‌های سرمایه‌گذاری و بانک‌ها: مانند Vanguard، BlackRock، یا صندوق ثروت ملی قطر، که صرفاً به دنبال سود مالی از طریق بنگاهداری هستند.
- دولت‌ها: مثل دولت چین، فرانسه، یا ایالت نیدرزاکسن آلمان که به دلایل استراتژیک یا اقتصادی سرمایه‌گذاری می‌کنند.
- هلدینگ‌های صنعتی: مثل تاتا یا جیلی(که در ابتدا گروه های صنعتی غیر خودرویی بودند و از طریق هلدینگ های صنعتی خودروسازها را خریداری کردند)
- اشخاص مرتبط با خانواده های موسس برند، کارآفرینان و ثروتمندان: مثل ایلان ماسک، استفان کوآنت(مالک حدود 26 درصد سهام BMW)

آیا خصوصی سازی در صنعت خودرو جهان نمونه مشابه دارد؟

یک نمونه جالب از خصوصی سازی یک خودروساز دولتی در یونان در سال 2020 شباهت جالبی به وضعیت خودروسازی در ایران دارد اما علت خصوصی سازی آن پرداخت بدهی های یونان بوده و سرنوشت کنونی این شرکت نامشخص است. شرکت هلنیک وهیکل اینداستری (ELVO)، خودروساز دولتی یونانی که عمدتاً وسایل نقلیه نظامی و تجاری تولید می‌کرد، در دسامبر 2020 تحت فرآیند خصوصی‌سازی قرار گرفت و این رویداد یکی از معدود موارد واگذاری خودروسازان دولتی در جهان طی سال‌های اخیر بود. این شرکت که در سال 1972 در تسالونیکی تأسیس شد، در ابتدا با نام Steyr Hellas S.A. فعالیت خود را آغاز کرد و به مونتاژ و تولید کامیون، موتورسیکلت و تراکتورهای برندهای Steyr و Puch مشغول بود. با دریافت سفارش‌های قابل‌توجه از ارتش یونان و نهادهای دولتی، ELVO به‌تدریج به تولید وسایل نقلیه نظامی مانند نفربر زرهی لئونیداس و اتوبوس‌های نظامی روی آورد و در دهه‌های 1980 و 1990 به یکی از تولیدکنندگان کلیدی یونان تبدیل شد. با این حال، مشکلات مالی، کاهش سفارش‌ها و مدیریت ناکارآمد دولتی، ELVO را در دهه 2000 با بحران‌های جدی مواجه کرد. این شرکت در سال 2000 تا حدی خصوصی‌سازی شد و 43 درصد سهام آن به گروه صنعتی Mytilineos واگذار شد، اما این اقدام نتوانست مشکلات مالی را به‌طور کامل رفع کند.

پس از تکمیل پروژه تولید 140 تانک لئوپارد 2 در سال 2009، کاهش سفارش‌ها وضعیت مالی ELVO را وخیم‌تر کرد و شرکت را به آستانه ورشکستگی رساند. در سال 2019، دولت یونان مناقصه بین‌المللی برای فروش دارایی‌های ELVO برگزار کرد و در نهایت در فوریه 2021، 79 درصد سهام این شرکت به کنسرسیومی از رژیم اشغالگر قدس، متشکل از شرکت‌های پلاسان (فعال در فناوری‌های زرهی) و SK Group (هلدینگ دفاعی)، به همراه تاجر یونانی آریستیدیس گلینیس واگذار شد. دولت یونان 21 درصد سهام را حفظ کرد تا نفوذ محدودی در شرکت داشته باشد. این کنسرسیوم متعهد شد بین 95 تا 135 میلیون یورو طی پنج سال در ELVO سرمایه‌گذاری کند تا تولید وسایل نقلیه نظامی و تجاری را احیا کند. هدف اعلام‌شده این بود که ELVO به تولید وسایل نقلیه برای نیروهای مسلح یونان و بازارهای اروپایی، از جمله ایده‌هایی مانند احیای خودروی مفهومی ELVO Aletis (طراحی‌شده توسط پینین‌فارینا در سال 2001)، بازگردد. با این حال، اطلاعات دقیقی درباره وضعیت فعلی فعالیت‌های ELVO پس از واگذاری در دسترس نیست. برخی تحلیل‌ها حاکی از آن است که کنسرسیوم خریدار با چالش‌هایی مانند نیاز به بازسازی زیرساخت‌ها و رقابت در بازار جهانی مواجه است. خصوصی‌سازی ELVO با انتقادهایی در یونان همراه بود، زیرا برخی معتقد بودند واگذاری به کنسرسیوم خارجی ممکن است مشاغل محلی را کاهش دهد یا منافع ملی را تضعیف کند. با این حال، دولت یونان این اقدام را برای جلوگیری از ورشکستگی شرکت ضروری دانست. اگرچه ELVO به دلیل تولید اتوبوس و کامیون‌های تجاری در گذشته در دسته خودروسازان قرار می‌گیرد، تمرکز اصلی آن بر وسایل نقلیه نظامی بوده و این موضوع جذابیت آن را برای بازارهای غیرنظامی محدود کرده است. سرنوشت بلندمدت ELVO به موفقیت کنسرسیوم در سرمایه‌گذاری و توسعه بازار بستگی دارد، اما تا می 2025، هیچ گزارش معتبری از احیای کامل یا توقف فعالیت‌های این شرکت منتشر نشده است. این ابهام نشان‌دهنده چالش‌های پیچیده خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی در اقتصادهای بحران‌زده است.

رولز‌رویس خودروسازی است که یک بار برای جلوگیری از ورشکستگی دولتی و سپس خصوصی شد و با خصوصی سازی به چرخه حیات بازگشت. شرکت رولز-رویس، که به‌خاطر خودروهای لوکس و موتورهای هوافضا شناخته می‌شود، در سال 1971 به دلیل مشکلات مالی ناشی از هزینه‌های بالای توسعه موتور جت RB211 دولتی شد. دولت بریتانیا برای جلوگیری از ورشکستگی این شرکت استراتژیک، کنترل آن را در دست گرفت. در سال 1987، در راستای اصلاحات اقتصادی دولت تاچر که هدفش کاهش دخالت دولت در صنایع بود، رولز-رویس خصوصی‌سازی شد و سهام آن در بورس لندن عرضه گردید تا سرمایه‌گذاران خصوصی بتوانند سهام را خریداری کنند. بخش خودروسازی رولز-رویس بعداً از بخش هوافضا جدا شد. در سال 1998، فولکس‌واگن حقوق برندهای رولز-رویس و بنتلی را خریداری کرد، اما در سال 2003، بی‌ام‌و برند رولز-رویس را تصاحب کرد و رولز-رویس موتور کارز را به‌عنوان یک خودروساز لوکس خصوصی تأسیس نمود. این خصوصی‌سازی ثبات مالی رولز-رویس را بازگرداند و بخش خودروسازی آن با سرمایه‌گذاری بی‌ام‌و در تولید خودروهای لوکس مدرن به موفقیت رسید. این مورد نمونه‌ای از احیای یک شرکت دولتی از طریق خصوصی‌سازی است.

اسپانیا از جمله کشورهایی است که خودروسازی دولتی مشابه ایران داشته که آن را به یک خریدار خارجی یعنی فولکس واگن فروخته است. سئات (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) در سال 1950 توسط دولت اسپانیا و از طریق مؤسسه ملی صنعت (INI) تأسیس شد تا صنعت خودروسازی این کشور را توسعه دهد. این شرکت تحت مالکیت دولت بود و خودروهای مقرون‌به‌صرفه تولید می‌کرد. در سال 1986، دولت اسپانیا برای کاهش فشارهای مالی و همسویی با یکپارچگی اقتصادی اروپا، سهام سئات را واگذار کرد. گروه فولکس‌واگن در سال 1986، 51 درصد سهام سئات را خریداری کرد و تا سال 1990 مالکیت خود را به 99.99 درصد افزایش داد و این شرکت را به‌طور کامل خصوصی کرد. تحت مالکیت فولکس‌واگن، سئات از یک خودروساز دولتی تولیدکننده خودروهای اقتصادی به برندی رقابتی در بازار اروپا تبدیل شد و از فناوری و شبکه توزیع جهانی فولکس‌واگن بهره‌مند شد.خصوصی‌سازی سئات نمونه‌ای کلاسیک از احیای یک خودروساز دولتی از طریق سرمایه‌گذاری خصوصی خارجی است که امکان رقابت در بازار جهانی را فراهم کرد.

خودروسازی در جهان توسط گروه های اقتصادی مدیریت و کنترل می شود و خودروسازان تاریخ دار و با ریشه عمدتا هنوز توسط خانواده های موسسان یک قرن قبلشان مدیریت می شوند اما ردپای موسسات اقتصادی و بنگاه های اقتصادی در آن ها به چشم می خورد. خودروسازان جدید یا آن هایی که با مشکل مالی مواجه شده اند نیز اغلب در حال واگذاری به خودروسازی چینی هستند و تنها خودروساز اروپایی که هنوز میل به تملک برند های خودروساز دیگر دارد یعنی فولکس واگن سیستم مدیریتی خودروساز-دولتی-بنگاه اقتصادی دارد. با این حساب نمی توان فرمول مشخصی برای تشخیص توانمندی و اهلیت خریدار یک خودروساز تعریف کرد اما با بررسی مهمترین واگذاری های خودروسازی طی 30 سال اخیر می توان بدون شک به این اصل رسید که غول های خودروسازی فارغ از کشور دارنده شرکت خودروسازی آن ها را یا خواهد بلعید و یا تحت تملک درخواهد آورد لذ هر آنچه امروز برای سایپا رقم می ورد به نوعی پیش زمینه برای آماده سازی آن ها برای چنین روزی خواهد بود.