در روزهایی که صنعت خودروسازی کشور با مشکلات و تلاطم‌های بی‌پایانی در حوزه تامین ارز، واردات مواداولیه، تحریم، سیاست‌های ارزی و کیفیت پایین محصولات دست‌وپنجه نرم می‌کند، قطعه‌سازان به‌عنوان بازوی اصلی این صنعت با چالش‌های دوچندانی مواجه هستند. هم‌زمان با چالش‌های ارزی و جبر تحریم‌های ظالمانه، محدودیت‌های بانکی و عدم‌حمایت کافی از نوآوری و داخلی‌سازی نیز دامن صنایع خودروسازی به‌ویژه قطعه‌سازان را گرفته است. قطعه‌سازان داخلی که سهم آن‌ها در تعیین ارزش محصولات خودروسازان بیش از ۷۰ درصد است، همچنان در سایه بی‌توجهی سیاست‌گزاران و رفتارهای غیرشفاف در سیاستگزاری صنعتی و ساختار مالی دچار ضرر و زیان می‌شوند. از سویی معضلات فرآیند واردات مواداولیه یا قطعات نیم‌ساخته برای زنجیره‌تامین همچنان دردسرهایی ایجاد کرده است.

جهت بررسی این مشکلات با «علی چنگی»، مدیرعامل شرکت «پژوهش صنعت مدرن» به گفت‌وگو پرداختیم؛

باتوجه به این‌که برنامه تولید یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در دستور کار صنایع خودروسازی قرار دارد، آیا وضعیت تامین ارز، واردات مواداولیه و نحوه پرداخت مطالبات خودروسازها به زنجیره‌تامین در سال جاری تغییراتی داشته است؟

در گروه صنعتی ایران‌خودرو، از پیش از تعطیلات نوروز روند پرداخت‌ها بسیار بهتر شده و مسائل و مشکلات مالی با قدرت و تعامل بیشتر و بهتر با قطعه‌سازان در حال برطرف شدن است. بانک‌مرکزی نیز پیش و پس از تعطیلات نوروزی بسیاری از پرونده‌های ارزی را بررسی و تخصیص مورد نیاز را انجام داد. وضعیت تعامل بانک‌ها نیز نامناسب نیست؛ اما یک مشکل بزرگ وجود دارد و آن تغییر قوانین بانکی بعد از آغاز سال است. اکنون برای دریافت تسهیلات، بانک‌ها شرط گذاشته‌اند که دو برابر میانگین رسوب پول در حساب، موجود باشد. این در حالی است که قبلا این نسبت ۶ برابر بود. این موضوع سیستم گردش مالی در صنعت‌خودرو به‌ویژه قطعه‌سازی را به‌سمت توقف سوق داده و دردسرهای جدی برای صنعتگران ایجاد می‌کند.

در بحث تخصیص ارز، گفته می‌شود ارز بیشتری به مونتاژ خودرو به‌جای خودروسازان داخلی داده می‌شود؛ از سویی به گفته فعالان این صنعت، سهم ارزی قطعه‌سازی روبه کاهش است؛ این موضوع چه تاثیری بر روند تولید دارد؟

شاید بهترین عبارتی که برای این رفتار بتوان استفاده کرد؛ «فاجعه ملی» است. چراکه برخی خودروهایی که مونتاژ می‌شوند، از لحاظ کیفی تفاوت چشمگیری با خودروهای داخلی ندارند؛ شاید این تفاوت کیفیت حدود ۱۰ درصد باشد. با این وجود، میلیاردها دلار ارز به آن‌ها اختصاص داده می‌شود. سال گذشته حدود ۸ میلیارد دلار ارز به‌مونتاژ خودرو در کشور اختصاص یافت و امسال گفته می‌شود مونتاژکاران ۱۰ میلیارد دلار نیاز دارند. خروج این میزان ارز از کشور در قبال ورود خودروهایی که تاثیر محسوسی بر حمل‌ونقل عمومی و خصوصی ندارند، مساله‌ای بسیار جدی است.

پیش‌تر به‌بحث کیفیت خودروهای داخلی و مونتاژی اشاره کردید؛ سال‌هاست کیفیت خودروهای داخلی یا حتی قطعات آن‌ها از سوی مشتریان و مسئولین مورد نقد قرار می‌گیرد؛ در خصوص ارتقای کیفیت خودروها نقش قطعه‌سازان، خودروسازان و وزارت صمت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

نخستین گام برای ارتقای کیفیت باید از سوی قطعه‌سازان برداشته شود. اما خودروسازان در پیش بردن این هدف نقش محوری دارند. متاسفانه در بسیاری از موارد بهانه‌جویی به‌جای ارتقای کیفی در صنایع خودروسازی دنبال می‌شود. انتقاد از کیفیت باید همراه با ایجاد بستر و محتوا برای خودروسازان باشد؛ سیاستگزاران صنعتی نیز در این میان سیاست‌هایی اعمال می‌کنند که مانع نوآوری و به‌روزرسانی در این صنعت می‌شود. سال‌هاست که اجازه نوسازی تجهیزات، به‌روزرسانی آزمایشگاه‌ها و پیاده‌سازی استانداردهای جدید را نمی‌دهند. همه این‌ها مستقیم بر کیفیت قطعات و درنتیجه کیفیت خودروها اثر می‌گذارد. بنابراین رشد و ارتقای کیفیت نیازمند بازنگری جدی در سیاستگزاری‌های صنعتی در صنایع خودروسازی است.

بسیاری از قطعه‌سازان و فعالان زنجیره‌تامین خودروسازان معتقدند در واردات ماشین‌آلات ممنوعیت وجود دارد؛ آیا این ممنوعیت همچنان در سال جاری تداوم دارد؟

کسی به‌صراحت نمی‌گوید واردات ماشین‌آلات ممنوع است؛ اما ثبت سفارشی جهت واردات تجهیزات انجام نمی‌شود. شاید بتوان گفت به‌اصطلاح «ممنوعیت خاموش» وجود دارد.

باتوجه به مذاکرات برجام و در صورت بهبود روابط بین‌المللی، آیا در روند واردات ماشین‌آلات و فناوری‌های جدید در رابطه با صنعت‌خودرو شاهد تغییراتی خواهیم بود؟

پاسخ به این پرسش نیازمند بررسی بوده و بسیار فنی و پیچیده است؛ اگر سیاستگزاری در این بخش مانند دوره قبل و پس از برجام باشد و خودروسازان ورشکسته‌ای مانند پژو و سیتروئن مجددا وارد ‌کشور شوند، فایده‌ای برای صنعت‌خودرو نخواهد داشت. شرکت خودروسازی مانند پژو موقعیت مناسبی در بازار اروپای شمالی ندارد و شاید بتوان گفت محبوبیتی در این قاره ندارد. اما اگر انتخاب‌ خودروسازان خارجی برای صنعتگران داخلی براساس منافع ملی، خواست مردم و با آگاهی باشد، می‌توان به آینده صنعت‌خودرو داخلی امیدوار بود.

به خودروسازان فرانسوی اشاره کردید؛ فعالان صنعت‌خودرو بر این باور هستند که برخی خودروسازان چینی نیز حاضر به‌انتقال فناوری یا تکنولوژی به کشور نیستند؛ نظر شما در این خصوص چیست؟

انتقال تکنولوژی از طرف چینی‌ها به صنعت‌خودرو کشور تقریبا صفر بوده است؛ اغلب این خودروسازان در کشور مونتاژهای ساده‌ای انجام می‌دهند که عمق داخلی‌سازی چندانی ندارد. برخی از خودروهایی که وارد بازار داخل می‌شوند، در خود چین و در سطح بین‌المللی نیز محبوبیتی ندارند. متاسفانه این خودروها با فضاسازی به مردم و بازار خودرو کشور تحمیل می‌شوند.

به‌نظر شما برای تقویت ساخت داخل قطعات و زنجیره‌تامین در سال جدید وزارت صمت باید چه سیاست‌هایی را در پیش بگیرد؟

نخست و مهم‌تر از همه، عقلانیت باید حاکم شود. تصمیمات احساسی و روزمره در این چند دهه، نتایج خوبی برای صنعت‌خودرو نداشته است. اگر شبکه قطعه‌سازی نتواند به‌روز شود و استانداردهای جدید را پیاده کند، خودروساز هم نمی‌تواند معجزه کند. خودروسازان نیز باید از ظاهرگرایی و سطحی‌نگری فاصله بگیرند. تا زمانی که زیرساخت‌های قطعه‌سازی ضعیف باشد، کیفیت و قیمت محصول نهایی (خودروها) بهبود نخواهد یافت. این فرآیند یک زنجیره به‌هم‌پیوسته است که هر حلقه‌ از آن باید تقویت شود.

به‌نظر می‌رسد زمان تعیین قیمت قطعات خودرو برای خودروسازان نزدیک باشد؛ آیا خودروسازان در قراردادها با قطعه‌سازان، نرخ ارز و تورم را از ابتدای سال جاری لحاظ خواهند کرد یا زنجیره‌تامین باید چشم‌انتظار اصلاح قیمت‌ها در سال جاری باشد؟

واقعیت این است که در سه‌ماهه نخست سال اصولا نمی‌توان درباره تعدیل قیمت یا قراردادها صحبت کرد. سال گذشته هم تقریبا ۶ ماه اول زنجیره‌تامین با بلاتکلیفی مواجه بود. امسال هم باید حداقل سه ماه بگذرد تا ببینیم تصمیم‌گیران و خودروسازان چه برنامه‌ای برای اصلاح قیمت‌ها خواهند داشت. متاسفانه ساختار قراردادها به‌گونه‌ای بوده که شبیه «قراردادهای ترکمنچای» شده و انعطاف‌پذیری کمی برای قطعه‌ساز در آن لحاظ شده است. اگر این روند تغییر نکند، آسیب جدی به زنجیره‌تامین وارد خواهد شد.

هر زمان از اصلاح قیمت قطعات در زنجیره‌تامین خودروسازان صحبت می‌شود، افزایش قیمت قطعات در بازار لوازم‌یدکی خودرو نیز بسیار مورد توجه قرار می‌گیرد؛ با توجه به نوسانات نرخ ارز، آیا افزایش قیمتی در این بازار ایجاد شده است؟

نوسانات نرخ ارز کاملا در صنعت و بازار خودرو و لوازم‌یدکی محسوس بوده؛ هرچند که نرخ ارز در بازار آزاد حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد کاهش یافت، اما دولت به‌طور آگاهانه نرخ ارز تخصیصی بانک‌مرکزی را افزایش داد. به تازگی نیز دلار تخصیصی حدود ۲ هزارتومان گران‌تر از قبل شد. این رفتار، یک پیام بسیار معنادار به‌بازار داد. در عمل، لوازم‌یدکی خودرو در بازار بین ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش قیمت پیدا کرده است. بنابراین، افزایش قیمت در بازار قطعات‌یدکی نیز طبیعی و اجتناب‌ناپذیر بوده است.

به‌عنوان پرسش پایانی، سال گذشته حادثه آتش‌سوزی در مجموعه تولیدی شما رخ داد؛ تا پایان سال ۱۴۰۳ نیز شما از عملکرد بیمه ایران و عدم‌پرداخت خسارت انتقاد داشتید؛ آیا این شرکت خسارت را برای مجموعه شما پرداخت کرد؟

متأسفانه باید بگویم عملکرد بیمه‌ها بسیار ضعیف بوده است. ما هفته گذشته موفق شدیم تنها ۲۵ درصد از کل خسارت تحمیلی ناشی از آتش‌سوزی را از «بیمه ایران» دریافت کنیم. این درحالی است که حدود ۱۰ ماه‌ از وقوع حادثه گذشته و تازه پرداخت صورت گرفته است. اگر نگوییم بیمه‌ها در مقابل صنعت هستند، حداقل می‌توانم بگویم که کنار صنعت نیستند. بیمه حامی صنعت نیست و در انجام پرداخت خسارت تاخیر داشته و عملا به‌جای کمک، سنگ‌اندازی می‌کنند.