به گزارش خبرگزاری اقتصاد ایران ، حالا با گذشت چند ماه، نشانه‌ها حاکی از آن است که همان الگوی پرهزینه، دوباره در حال بازتولید است؛ اختلافی که این ‌بار نیز با واکنش مقامات قضایی، نمایندگان مجلس و نهاد سیاست‌گزار خودرو همراه شده و بار دیگر سایه توقف عرضه را بر سر بازار انداخته است.

در خردادماه، اختلاف ‌نظر میان خودروساز و نهادهای ناظر بر سر نحوه و سطح افزایش قیمت‌ها، به توقف عرضه خودرو انجامید. خودروساز با استناد به خصوصی‌سازی این شرکت از یک‌ سو و رشد هزینه‌ها و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار از سوی دیگر، خواستار اصلاح قیمت‌ها بود و در مقابل، سیاست‌گزار بر لزوم تبعیت از ضوابط قیمت‌گذاری تاکید داشت. نتیجه این کشمکش، توقف موقت فروش، افزایش التهاب بازار و عقب‌نشینی مصرف‌کنندگان به‌حاشیه انتظار بود. درنهایت، پس از تهدیدهای سیاست‌گزار و ورود برخی مقامات قضایی، عرضه خودرو با تاخیر از سر گرفته شد؛ اما هزینه این تعلیق پیش‌تر به مصرف‌کننده تحمیل شده بود.

اکنون نیز افزایش قیمت‌های اخیر، بار دیگر با واکنش تند نمایندگان مجلس، مقامات قضایی و سیاست‌گزار خودرو روبه‌رو شده است. به‌طوری‌ که دادستانی با استناد به‌عدم تبعیت خودروساز از مقررات قیمت‌گذاری، دستور توقف عرضه خودرو را صادر کرده؛ تصمیمی که اگرچه در ظاهر با هدف صیانت از حقوق مصرف‌کننده اتخاذ شده، اما در عمل می‌تواند به‌تشدید کمبود عرضه و افزایش فشار قیمتی در بازار منجر شود. تجربه‌های پیشین نشان داده که توقف عرضه، بیش از آن‌که به نفع مصرف‌کننده باشد، زمینه‌ساز تعمیق شکاف میان قیمت رسمی و بازار آزاد است.

این درحالی است که طی سال‌های اخیر بارها تاکید شده بود پیش از واگذاری سهام خودروسازان به بخش‌خصوصی، باید تکلیف سیاست قیمت‌گذاری به‌طور شفاف مشخص شود. با این حال، واگذاری‌ها درشرایطی پیش رفت که چارچوب قیمت‌گذاری همچنان مبهم و محل مناقشه باقی ماند. نتیجه این ابهام، تداوم تصمیمات مقطعی، ورود مکرر نهادهای قضایی و بازتولید نااطمینانی در بازار بوده است. به‌نظر می‌رسد دولت ناگزیر است یک ‌بار برای همیشه، تکلیف قیمت‌گذاری خودرو را روشن کند. اگر فرض سیاست‌گزار این است که بازار خودرو همچنان انحصاری است و نیاز به‌مداخله مستقیم دولت برای تنظیم قیمت‌ها وجود دارد، این تنظیم الزاما نباید صرفا از مسیر فشار بر خودروساز داخلی باشد. تنظیم بازار می‌تواند از طریق واردات معقول و هدفمند خودرو نیز صورت گیرد؛ وارداتی که هم حق انتخاب مصرف‌کننده را افزایش دهد و هم خودروساز داخلی را در معرض رقابت قرار دهد.

با این حال آن‌چه در عمل مشاهده می‌شود، تلاش هم‌زمان دولت برای کنترل قیمت و شاید هم حفظ ساختار انحصاری و پرهیز از پذیرش هزینه‌های سیاسی و ارزی واردات است. این رویکرد نه به سود بازار است و نه به نفع مصرف‌کننده. هر چالش قیمتی خودرو، راه‌حل و تصمیم معقولانه‌ای در پس خود دارد؛ اما تعویق در تصمیم‌گیری و اتکا به ابزارهای دستوری، تنها به تکرار بحران‌هایی منجر می‌شود که بازار خودرو بارها آن را تجربه کرده است.

رشد قیمت قابل توجه مونتاژی‌ها در بازار

خودروهای مونتاژی رشد قیمت شدید ۵۰ تا ۸۰۰ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که لوکانو L۸ (۱۴۰۴) با ۸۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون‌تومان، لوکانو L۷ (۱۴۰۴) با ۶۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۴ ‌میلیارد و ۶۰۰ میلیون‌تومان، فیدلیتی الیت تیپ ۲ هفت نفره (۱۴۰۴) با ۴۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۶۰۰ میلیون‌تومان و لاماری ایما (۱۴۰۴) با ۳۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۴۰۰ میلیون‌تومان اعلام قیمت شدند.

همچنین در خودروهای وارداتی هم شاهد افزایش بهای ۱۰۰ تا یک‌میلیاردتومان بودیم. جایی که ارزش وویا فری (۲۰۲۵) با یک‌میلیاردتومان افزایش به ۸ ‌میلیارد و ۵۰۰ میلیون‌تومان، رنو آرکانا XM۳ (۲۰۲۴) با ۸۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۴ میلیارد و ۸۰۰ میلیون‌تومان، نیسان سیلفی e-POWER پلاس (۲۰۲۴) با ۶۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۵ میلیاردتومان، میتسوبیشی اوتلندر (۲۰۲۴) با ۵۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۶ میلیاردتومان و کیا اسپورتیج ۴ سیلندر توربو (۲۰۲۵) با ۴۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۶ ‌میلیارد و ۶۰۰ میلیون‌تومان رسید.