آیا در شرایط پرریسک کنونی به همکاری با ایران ادامه می‌دهند یا ترجیح می‌دهند منافع خود را در بازارهای امن‌تر جهانی دنبال کنند؟

در سال‌های اخیر، خودروسازان چینی به‌عنوان بازیگران اصلی خارجی در بازار ایران معرفی شده‌اند؛ حضوری که بیشتر ناشی از خروج شرکت‌های اروپایی و کره‌ای و خلأ ایجادشده در صنعت‌خودرو بود تا یک انتخاب استراتژیک بلندمدت. اکنون اما با افزایش تنش‌های ژئوپلیتیک، تهدید تحریم‌های ثانویه و محدودیت‌های بانکی، این حضور بیش از هر زمان دیگری در معرض تردید قرار گرفته است. واقعیت آن است که خودروسازان چینی، برخلاف تصور رایج، شرکت‌هایی منزوی یا صرفا وابسته به بازارهای پرریسک نیستند. بسیاری از برندهای چینی در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در اروپا، آمریکای لاتین، خاورمیانه و حتی بازارهای پیشرفته انجام داده‌اند و برای آن‌ها اعتبار جهانی، دسترسی به فناوری و ثبات مالی اهمیت بالاتری نسبت به بازارهای محدود و پرریسکی مانند ایران دارد. در چنین شرایطی، ادامه همکاری با ایران می‌تواند برای این شرکت‌ها هزینه‌ساز باشد؛ چه از منظر تحریم‌ها و چه از نظر لطمه به روابط تجاری با شرکای بزرگ‌تر.

از سوی دیگر، تجربه گذشته نیز نشان می‌دهد که خودروسازان چینی در بزنگاه‌های سیاسی، رفتاری کاملا محافظه‌کارانه در پیش می‌گیرند. کاهش تیراژ، تعلیق پروژه‌ها، تاخیر در انتقال فناوری و حتی خروج بی‌سروصدا از بازار، سناریوهایی است که پیش‌تر نیز در مقاطع بحرانی مشاهده شده است. این مساله نشان می‌دهد که برخلاف شعارهای رسمی، همکاری‌های خودرویی با چین اغلب فاقد تضمین‌های پایدار و بلندمدت بوده‌اند. نکته نگران‌کننده‌تر آن است که صنعت‌خودرو ایران در سال‌های اخیر بخش قابل‌توجهی از ظرفیت تولید و برنامه‌های توسعه‌ای خود را به همکاری با طرف‌های چینی گره زده است. اگر این شرکت‌ها در شرایط بحرانی تصمیم بگیرند ایران را ترک کنند یا حضور خود را به‌حداقل برسانند، زنجیره‌تامین، تولید و حتی بازار مصرف با شوک جدی مواجه خواهد شد؛ شوکی که بار دیگر هزینه آن مستقیما به مصرف‌کننده داخلی منتقل می‌شود.

درنهایت باید پذیرفت که چین شریک است، نه حامی. خودروسازان چینی منافع اقتصادی خود را در اولویت قرار می‌دهند و در رقابت میان بازار ایران و بازارهای بزرگ‌تر و کم‌ریسک‌تر جهانی، انتخاب آن‌ها چندان دشوار نخواهد بود. اگر سیاست‌گزاران صنعتی ایران همچنان بر همکاری‌هایی متکی باشند که در اولین موج تنش فرو می‌ریزند، آینده صنعت‌خودرو بیش از پیش در معرض بی‌ثباتی و وابستگی قرار خواهد گرفت. علاوه‌بر این نیز تولید خودروسازان داخلی در دی‌ماه با ریزش همراه بوده است. آمار و اطلاعات منتشرشده در سامانه کدال نشان می‌دهد تولید خودروهای ناقص ‌بار دیگر در دی‌ماه اوج گرفته ‌است. علاوه‌بر این تولید ماهانه و همچنین ۱۰‌ ماهه خودرو سواری با افت همراه بوده است.

براساس گزارشی که خودروسازان به سازمان بورس ارائه داده‌اند، سه خودروساز بزرگ کشور از ابتدای سال‌جاری تا انتهای دی‌ماه ۶۶۹‌ هزار و ۶۸۶ دستگاه خودرو سواری تولید کرده‌اند. این درشرایطی است که این رقم در مدت مشابه سال ‌۱۴۰۳ به ۷۲۰‌ هزار و ۵ دستگاه می‌رسید؛ بنابراین در مدت‌زمان یادشده، خودروسازان ۵۰ هزار و ۳۱۹ دستگاه معادل ۷‌ درصد کمتر خودرو سواری تولید کرده‌اند؛ بنابراین می‌توان گفت این سه خودروساز طی ۱۰ ماه گذشته به‌طور میانگین هر ماه ۶۶‌ هزار و ۹۶۸ دستگاه خودرو سواری تولید کرده‌اند. اگر در دو ماه باقی‌مانده نیز به‌همین میزان تولید کنند، تولید کل سال ‌۱۴۰۴ برای آن‌ها به ۸۰۳‌ هزار و ۶۲۳ دستگاه می‌رسد؛ این درحالی است که درسال ۱۴۰۳ آن‌ها حدود ۸۹۸‌ هزار دستگاه سواری تولید کرده بودند؛ اما رشد و کاهش تولید بین سه خودروساز کشور همسو نبوده است.

همچنین تولید ماهانه سه ‌خودروساز بزرگ کشور در دی‌ماه با افت ۱۸‌ درصدی نسبت به آذرماه مواجه بوده و هر سه خودروساز در آن دخیل بوده‌اند.

در این بین آن‌چه در گزارش خودروسازان به سازمان بورس جلب‌توجه می‌کند، رشد تولید خودروهای ناقص است. البته تنها ایران‌خودرو در آمار تولیدی خود مشخص می‌کند که چه تعداد خودرو ناقص داشته ‌است.

این خودروساز ۷‌ هزار و ۱۱۹ دستگاه خودرو از ابتدای سال ‌جاری تا انتهای دی‌ماه به‌صورت ناقص تولید ‌کرده که ۲ هزار و ۵۵۷ دستگاه از آن تنها مربوط به دی‌ماه است. این درشرایطی است که سهم آذرماه از تولیدات ناقص این شرکت یک‌هزار و ۴۸۶‌ دستگاه بود؛ بنابراین ایران‌خودرو در دی‌ماه ‌یک‌هزار و ۷۱ دستگاه معادل ۷۲‌ درصد بیشتر از ماه آذر خودرو ناقص تولید کرده ‌است. این درحالی است که تنها تعداد ناقصی‌های ایران‌خودرو در دسترس است. وضعیت دو خودروساز دیگر از این حیث احتمالا چندان بهتر از ایران‌خودرو نیست؛ چراکه کمبود مواداولیه و قطعات همه خودروسازان را تحت‌تاثیر قرار داده است.

درمورد افت تولید خودروسازان و همچنین رشد تولید ناقص‌ها می‌توان چند عامل عمده را به‌عنوان دلایل اصلی این موضوع درنظر گرفت. یکی از این موارد یکسان‌سازی نرخ ارز است که از پاییز امسال اجرایی شد. اجرای این طرح به‌معنای رشد چشمگیر نرخ ارز مصرفی خودروسازان است؛ بنابراین آن‌ها نیاز به نقدینگی بیشتری برای تامین ارز دارند؛ اما کمبود نقدینگی موجب می‌شود که آن‌ها از پس این چالش جدید برنیایند، در نتیجه افت تولید رخ می‌دهد.

ریزش قیمت قابل توجه داخلی‌ها

خودروهای داخلی روز گذشته افت قیمت قابل توجهی را بین ۳ تا ۴۴۰ میلیون‌تومان تجربه کردند. جایی که ری‌را (۱۴۰۴) با ۴۴۰ میلیون‌تومان کاهش ۲ ‌میلیارد و ۵۰۰ میلیون‌تومان، تارا ۶ دنده V۱ پلاس (۱۴۰۴) با ۸۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۵۹۵ میلیون‌تومان، دنا اتومات آپشنال (۱۴۰۴) با ۷۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۹۷۰ میلیون‌تومان، پژو ۲۰۷ دنده‌ای هیدرولیک (۸۵گانه) (۱۴۰۴) با ۶۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۵۰۰ میلیون‌تومان، سورن پلاس XU۷P (دریچه‌سیمی) (۱۴۰۴) با ۵۵ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۳۷۵ میلیون‌تومان و اطلس (با سانروف) (۱۴۰۴) با ۵۳ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۴۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.

از طرفی خودروهای مونتاژی رشد بهای ۴۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که فونیکس آریزو ۶ GT (۱۴۰۴) با ۲۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ میلیارد و ۴۰۰ میلیون‌تومان، کی‌ام‌سی A۵ (۱۴۰۴) با ۱۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۹۰۰ میلیون‌تومان، جک SR۳ (۲۰۲۳) با ۷۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۳۷۰ میلیون‌تومان و ام‌وی‌ام X۵۵ PRO اکسلنت اسپرت (۱۴۰۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۸۰۰ میلیون‌تومان اعلام قیمت شدند.

همچنین در میان خودروهای وارداتی نیز شاهد رشد بهای ۱۰۰ تا ۸۰۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که ارزش بنز EQE Sedan ۵۰۰ تمام‌برقی (۲۰۲۵) با ۸۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۱۶ ‌میلیارد و ۵۰۰ ملیون‌تومان، آئودی Q۵ e-tron تمام‌برقی (۲۰۲۴) با ۷۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۸ میلیارد و ۷۰۰ میلیون‌تومان، ب‌ام‌و iX۱ eDrive برقی (۲۰۲۵) با ۵۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۹ میلیارد و ۵۰۰ میلیون‌تومان، بنز EQA۲۶۰ تمام‌برقی (۲۰۲۵) با ۴۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۱۰ میلیارد و ۹۰۰ میلیون‌تومان و ام‌جی GT (۲۰۲۴) با ۳۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۴ ‌میلیارد و ۳۰۰ میلیون‌تومان رسید.