پرسش بنیادین گذار فناوری‌های نو به‌اشتباه به «گذار صنعت‌خودرو» تقلیل یافته است؛ درحالی ‌که گذار خودروسازی فقط بخشی از گذار بزرگ‌تر «حمل‌ونقل» است. مساله امروز دیگر صرفا پیشتازی در حجم فروش خودرو نیست؛ پرسش تعیین‌کننده این است که آیا این تحول به «هم‌افزایی» در اقتصاد و صنعت حمل‌ونقل جهانی می‌انجامد یا به «گسست» ساختاری با اولویت‌های ملی تبدیل می‌شود.

دو منطق متفاوت برای خلق ارزش

در سال‌های اخیر، مفهوم «خلق ارزش» از حاشیه به متن ژئوپلیتیک صنعتی آمده است؛ به‌ویژه در صنایع مادر مانند حمل‌ونقل، حمل‌ونقل دیگر فقط یک صنعت ایزوله نیست، بلکه به زیرساختی راهبردی تبدیل شده است که تاب‌آوری اقتصادی، هوش مصنوعی و اتصال‌پذیری جهانی بر آن استوار می‌شود. خودروهای نوین نیز در همین چارچوب معنا پیدا می‌کنند. در این میدان، چین برنامه‌ای بلندمدت و منسجم را پیش می‌برد که بر آینده‌نگری چنددهه‌ای تکیه دارد.

در مقابل، غرب می‌کوشد در رقابتی فزاینده، برای صنعت خود «فضای تنفس» ایجاد کند. این روزها کمیسیون اروپا از «بسته خودرویی» خود رونمایی کرده است. هدف این بسته، پشتیبانی از بخش خودرو در گذار به حمل‌ونقل پاک اعلام شده است. مقام‌های اروپایی می‌گویند این بسته چارچوبی «جاه‌طلبانه اما عمل‌گرایانه» ارائه می‌کند؛ چارچوبی که هم بی‌طرفی اقلیمی تا سال ۲۰۵۰ و استقلال راهبردی را پی می‌گیرد و هم انعطاف بیشتری به خودروسازان می‌دهد.

بسته اروپایی‌ها همچنین به‌مطالبه صنعت برای ساده‌سازی مقررات پاسخ می‌دهد. صنعت‌خودرو طی دهه‌ها یکی از پایه‌های قدرت صنعتی اروپا بوده است؛ صنعتی که میلیون‌ها شغل را پشتیبانی کرده و موتور نوآوری فناورانه بوده است. اما با ورود فناوری‌ها و بازیگران جدید، قواعد رقابت در حال تغییر است. بسته جدید ضمن حفظ سیگنال بازار به‌نفع خودروهای بدون آلایندگی، به صنعت برای دستیابی به اهداف انتشار انعطاف بیشتری می‌دهد. همچنین از خودروها و باتری‌های تولیدشده در اتحادیه‌اروپا حمایت می‌کند. ابتکار «خودروهای شرکتی» نیز برای افزایش پذیرش خودروهای بدون آلایندگی و کم‌آلایندگی طراحی شده است.

اورزولا فون‌درلاین، رئیس کمیسیون اروپا «نوآوری، حمل‌ونقل پاک و رقابت‌پذیری» را اولویت‌های سیاست‌گزاری اتحادیه‌اروپا در خودروسازی معرفی کرده است. فون‌درلاین تاکید کرد اروپا هم‌زمان با شتاب تحول فناوری و بازآرایی ژئوپلیتیک، می‌خواهد در خط مقدم گذار پاک جهانی باقی بماند. با این حال، رویکرد جدید اروپا پیام دیگری هم دارد: بر اساس این رویکرد، خودروهای پلاگین-‌هیبرید، پیشرانه‌های افزایش‌دهنده بُرد، هیبریدهای خفیف و حتی خودروهای دارای موتور احتراق‌داخلی می‌توانند در کنار خودروهای تمام‌برقی پس از ۲۰۳۵ نیز نقشی داشته باشند. این تغییر برای خودروسازان اروپایی که در رقابت با چین تحت فشار قرار گرفته‌اند، تا حدی جذاب بوده است.

باید توجه داشت که با وجود تفاوت‌ها، شرق و غرب یک مقصد کلان مشترک دارند: خلق ارزش از مسیر حمل‌ونقل کارآمد مردم، کالا و داده که خودروسازی فقط بخشی از آن است. چنین کارآمدی می‌تواند رشد اقتصادی و توان تجاری کشورها را تقویت کند. اما کشورها مسیر رسیدن به این مقصد را به شکل‌های متفاوتی «الزام‌آور» می‌کنند. همین واگرایی در روش‌شناسی، حکمرانی و سرعت صنعتی، در حال بازشکل‌دهی اقتصاد جهانی است.

در مقاله‌ای در روزنامه «China Daily» تحلیلگران بین‌المللی مانند «بیل روسو» عنوان کرده‌اند که در محیط جهانی پرنوسان امروز، اولویت‌های صنعتی تغییر کرده‌ است. اولویت چین صرفا رقابت کوتاه‌مدت در خودروسازی نیست؛ مساله اصلی برای چین، تقویت بنیان‌های تاب‌آوری اقتصادی در بلندمدت است.

در این چارچوب، خلق ارزش واقعی با «حمل‌ونقل» گره خورده است؛ یعنی جابه‌جایی کارآمد مردم، کالا و داده به‌عنوان شریان حیاتی اقتصاد مدرن. حمل‌ونقل از مدل «کالای مصرفی» عبور کرده است و به‌سیستم عصبی اقتصادهای مدرن تبدیل شده است. قرن بیست‌ویکم عمیق‌ترین تحول حمل‌ونقل را از زمان اختراع موتور احتراق‌داخلی رقم می‌زند. فناوری‌های برقی‌سازی، خودران و متصل، فقط شیوه سفر را تغییر نمی‌دهند؛ بلکه کارکرد شهرها، صنایع و شبکه‌های دیجیتال را بازتعریف می‌کنند.

درچنین وضعی، چین و غرب به‌همان اندازه که رقابت می‌کنند، به‌همکاری نیز نیاز دارند. در غیر این صورت، خطر گسست در معماری زیرساخت‌های حمل‌ونقل جدی می‌شود و پیامد آن می‌تواند فروپاشی‌های تجاری و استانداردی باشد. تهدید اصلی، «جزیره‌ای شدن» جهان و شکل‌گیری معماری‌های ناسازگار شرقی و غربی است. فرصت جایگزین، «وابستگی متقابل راهبردی» است؛ مبتنی بر تعامل‌پذیری، استانداردهای مشترک و همکاری عمل‌گرایانه.

چین به‌آزمایشگاهی برای مقیاس‌پذیری در صنایع مدرن حمل‌ونقل و خودروسازی تبدیل شده است. مرز نوآوری از «اختراع یک محصول» به «ساخت یک اکوسیستم» تغییر یافته و چین این منطق را موثرتر از بسیاری کشورها بومی کرده است. علت موفقیت چین در ارزش‌آفرینی صنعتی این است که خلق ارزش را مجموعه‌ای از محصولات مجزا نمی‌بیند؛ نگاه غالب در پکن، بازطراحی سیستمی است.

با سیاست صنعتی هدفمند، چین اکوسیستم «حمل‌ونقل دیجیتال سراسری» ساخته است که خودروسازی را ناگزیر به تحول کرده است؛ از باتری و تراشه تا پلت‌فرم خودرو، جاده هوشمند، الگوریتم‌های هوش مصنوعی و شبکه‌های داده شهری. چین زیرساختی دارد که هم از نظر فیزیکی مدرن است و هم از نظر دیجیتالی. در مدل نوآوری چینی، خودروهای برقی، اتوبوس‌ها، پهپادها و مراکز لجستیک به گره‌های یک شبکه داده یکپارچه تبدیل می‌شوند. برای چین، حمل‌ونقل صرفا یک صنعت نیست؛ سیستم گردش خون اقتصاد مدرن است.

ارتقای این سیستم با فناوری پیشرفته، بهره‌وری تولید، لجستیک و زندگی شهری را چند برابر می‌کند. شاید از این منظر، نگاه چین به حمل‌ونقل برقی یادآور نگاه تاریخی آمریکا به راه‌آهن یا هوافضا باشد: زیرساختی راهبردی برای رقابت‌پذیری ملی. چین در عمل، مدل «حمل‌ونقل مبتنی بر نرم‌افزار» را در خودروهای برقی و سامانه‌های شهری با موفقیت پیاده کرده است و همین امر به فرصت‌سازی و ارزش‌آفرینی انجامیده است.

دوگانگی در غرب؛ قدرت فناوری عمیق با شکاف منابع

غرب همچنان برخی از قدرتمندترین اکوسیستم‌های نوآوری را در اختیار دارد، اما در «تحول سیستمی» برای بیشینه‌سازی ارزش‌آفرینی با چالش روبه‌رو است. غرب در طراحی نرم‌افزار، استانداردگذاری و حکمرانی نقاط قوت جدی دارد، اما شکاف اجرایی ـ به‌ویژه در اتحادیه اروپا ـ در حال گسترش است. اروپا بارها اجازه داده است هم‌افزایی قربانی واگرایی صنعتی شود. در مواردی نیز «استقلال انرژی» در غرب با نوستالژی سوخت‌های فسیلی هم‌ارزش شده است، نه هم‌راستا با آینده‌نگری.

در مقایسه با چین، اروپا با وجود پیشتازی در قانون‌گذاری و طراحی نهادی، از گسست درون اتحادیه و اجرای کند نوآوری رنج می‌برد. نتیجه آن شده است که راهبردهای غربی اغلب «تدریجی» هستند؛ درحالی ‌که راهبرد چین «سیستمی» است. این وضعیت در تغییرات مقرراتی اخیر اتحادیه اروپا روشن‌تر دیده می‌شود.

بسته حمایتی خودرویی کمیسیون اتحادیه‌اروپا می‌کوشد معمایی دشوار را حل کند: حفظ مسیر بی‌طرفی اقلیمی در 20 سال آینده و هم‌زمان کاهش فشار کوتاه‌مدت بر صنعتی که هم اقتصادی‌محور است و هم زیر فشار رقابت جهانی. اروپا می‌خواهد سیگنال بازار برای خودروهای بدون آلایندگی را حفظ کند، اما انعطاف بیشتری برای حمایت از صنایع داخلی ایجاد می‌کند و بر «ساخت اتحادیه اروپا» تاکید پررنگ‌تری می‌گذارد.

با هر برچسبی که اروپا برای این بسته انتخاب کند، چرخش سیاستی در حکمرانی انتشار خودروها آشکار است. جزئیات بسته اروپاییان نشان‌دهنده تغییر فلسفی در حکمرانی صنعتی غرب است: از حذف کامل به‌مسیر تنوع پیشرانه در دستورالعمل پیشین اروپا در سال ۲۰۲۳، هدف کاهش ۱۰۰ درصدی دی‌اکسیدکربن برای خودروهای نو از سال ۲۰۳۵ تعیین شد.

این هدف که حدود دو سال پیش تعریف شد، عملا به معنای آلایندگی صفر اگزوز برای ثبت‌نام‌های جدید بود. بسته جدید این صراحت را تعدیل می‌کند و هدف را به‌کاهش ۹۰ درصدی آلایندگی اگزوز تبدیل می‌کند. ۱۰ درصد باقی‌مانده قرار است با اقدامات جبرانی پوشش داده شود؛ از جمله فولاد کم‌کربن «ساخت اتحادیه‌اروپا»، سوخت‌های الکتریکی و سوخت‌های زیستی.

این فقط یک تغییر فنی ۱۰ درصدی نیست؛ این تغییر، دگرگونی منطق قانون‌گذاری در اروپاست: چرخشی از «هدف نهایی صریح» به «مدیریت ترکیبی». شاید اعطای حق انتخاب به صنعت از منظر سیاسی قابل فهم باشد، اما خطر اصلی این است که «اختیار» به «ابهام» تبدیل شود. ابهام می‌تواند تصمیم‌های سرمایه‌گذاری در توسعه شارژرها، تولید باتری و زنجیره‌تامین را تضعیف کند.

بی‌طرفی تکنولوژیک یا سردرگمی تکنولوژی

سیاست‌گزاران اروپا از این پس می‌خواهند در رشد فناوری «بی‌طرف» باشند؛ یعنی اجازه دهند خودرو احتراقی با خودرو برقی رقابت کند، بدون اعمال نفوذ مستقیم سیاست‌مداران. اما آیا این رویکرد عملی است؟ در عمل، این سیاست اجازه می‌دهد فناوری‌هایی که قرار بود پس از ۲۰۳۵ حذف شوند، همچنان نقش داشته باشند؛ از موتور احتراق‌داخلی تا انواع هیبریدها، در کنار خودروهای تمام‌برقی.

اروپا به این نتیجه رسیده است که در برابر رشد چین نمی‌تواند به‌سادگی بایستد؛ بنابراین مدیریت آلایندگی‌های باقی‌مانده را از مسیر سازوکارهای حمایتی از صنایع خود دنبال می‌کند. تحلیلگران بین‌المللی معتقدند مسیرهای چندگانه می‌تواند ریسک اقتصادی دوره گذار را کاهش دهد؛ به‌ویژه با توجه به تفاوت استطاعت و زیرساخت در کشورهای عضو اتحادیه‌اروپا. با این حال، نگرانی جدی این است که گسترش گزینه‌های «مجاز»، منحنی یادگیری و مقیاس‌پذیری فناوری‌های کلیدی را کُند کند و فناوری‌های سنتی را بیش از حد لازم تثبیت کند.

بسته حمایتی اخیر اروپا فقط به‌سمت عرضه تکیه ندارد. یک رکن سمت تقاضا نیز اضافه شده است: اهداف ملی الزام‌آور برای کربن‌زدایی خودروهای شرکتی. خودروهای شرکتی پیمایش بیشتری دارند و سپس بازار دست‌دوم را تغذیه می‌کنند؛ بنابراین می‌توانند در گذر زمان دسترسی خانوارها را به گزینه‌های کم‌آلاینده بهتر کنند. با این حال، بسته یک شرط صنعتی صریح هم می‌گذارد: خودروهایی که از حمایت عمومی بهره‌مند می‌شوند باید کم‌آلاینده یا بدون آلایندگی و «ساخت اتحادیه اروپا» باشند.

این رویکرد می‌تواند تاب‌آوری زنجیره‌تامین اروپا را تقویت کند؛ اما پرسش‌هایی درباره سازگاری با اصول رقابت، طراحی اجرا و احتمال افزایش هزینه‌ها ـ به‌ویژه برای گروه‌های کم‌درآمد ـ ایجاد می‌کند؛ مگر آن‌که با مسیر معتبر کاهش هزینه و افزایش مقیاس همراه شود.

در ظرفیت صنعتی، سیاست «تقویت صنعت باتری» اروپا به‌عنوان یک اهرم مهم معرفی شده است: 1.8 میلیارد یورو، شامل 1.5 میلیارد یورو وام بدون بهره برای تولیدکنندگان سلول باتری اروپایی. این ابزار با هدف استقلال راهبردی قابل دفاع است، اما پرسش‌های مهمی درباره منابع لازم برای ساخت گیگافکتوری‌ها، امنیت مواداولیه و نوآوری پایدار همچنان باقی است.

هم‌زمان، «قانون جامع خودرو» برای کاهش هزینه‌های اداری طراحی شده است. پیشنهادهایی مانند کاهش مقررات ثانویه، ساده‌سازی آزمون‌ها و هم‌ترازسازی برخی قواعد عملیاتی برای ون‌های برقی مطرح شده است. اگر این اقدامات هزینه‌ها را بدون تضعیف ایمنی و نتایج محیط‌زیستی کاهش دهند، به‌نفع خودرو «ساخت اروپا» خواهند بود؛ اما ساده‌سازی می‌تواند به مقررات‌زدایی عملی نیز تبدیل شود.

درمجموع، بسته خودرویی جدید اروپا تعهد به برقی‌سازی را حفظ می‌کند، اما قطعیت مقرراتی روایت ۲۰۳۵ را تا حدی سست می‌کند. کمیسیون اروپا می‌خواهد زمان بخرد و هم‌زمان جهت حرکت را حفظ کند. پرسش محوری این است که آیا این بسته به‌عنوان تدبیری عمل‌گرایانه برای حفظ پایگاه صنعتی اروپا ثبت می‌شود یا به‌عنوان عقب‌نشینی‌ صنعتی که در اوج رقابت جهانی، شتاب گذار را کُند کرد.

به‌نظر می‌رسد داستان در آمریکای شمالی هم همین است؛ آن‌ها در ایجاد ارزش‌های جدید در تولیدات صنعتی خود با مشکل مواجه هستند؛ بنابراین شروع به ایجاد دیوارهای تعرفه‌ای کرده‌اند. به‌نظر می‌رسد دیوار تعرفه‌ای ترامپ واقعا سد راه گسترش خودروسازان چینی نمی‌شود؛ بیشتر، خودروسازان آمریکایی را از دیدن واقعیت‌های بازار جهانی محروم می‌کند.

چینی‌ها آرام و پیوسته پیش می‌آیند؛ با نقشه، با صبر و با هدف‌گذاری روشن. اما تعرفه‌ها بیشتر شبیه پرده‌ هستند تا سپر؛ پرده‌ای که اجازه نمی‌دهد صنعت آمریکا تصویر واقعی رقابت را ببیند و از آن درس بگیرد. درهمین حال، بخش بزرگی از جهان با موجی از خودروهای چینی بهبودیافته روبه‌رو است و آمریکا با «حمایت» هایی که عملا به رخوت می‌انجامد، از میدان رقابت واقعی دور نگه داشته می‌شود.

این ادعا که محصولات چینی همین حالا در سه‌چهارم بازار جهانی دست بالا را دارند، در نگاه اول اغراق‌آمیز به‌نظر برسد؛ اما یک نکته را روشن می‌کند: جهت حرکت چین تغییر نکرده و شتاب گرفته است. حضور برندهای چینی در بازارهای جهانی گسترده‌تر شده و صادراتشان در چند سال اخیر جهش جدی داشته است. مهم‌تر از همه این‌که این جهش فقط «عدد» نیست؛ نشانه تغییر معیارهای رقابت است: کیفیت، فناوری، نرم‌افزار و ارزش خرید.

این واقعیت دیگر فقط از بیرون صنعت گفته نمی‌شود. حتی جیم فارلی، مدیرعامل فورد صراحتا گفته است خودروهای برقی چینی از نظر فناوری، هزینه و کیفیت از بسیاری از مدل‌های غربی سبقت گرفته‌اند. بنابراین می‌توان گفت زنگ خطر در این بخش به‌صدا درآمده است. در این‌جا بحث تنها بر سر «ورود یک رقیب تازه» نیست؛ بلکه شاید بتوان گفت زمین بازی عوض شده است.

ارزش‌آفرینی شرق و غرب در صنعت خودرو

برخی از تحلیلگران مشهور شمال آتلانتیک هشدار می‌دهند که در چنین شرایطی، تعرفه‌های سنگین قرار است «زمان بخرند». اما سوال اصلی این است: زمان برای چه کسی و برای چه کاری؟ اگر این زمان صرف نوآوری نشود، تعرفه‌ها تبدیل به آرام‌بخش می‌شوند و صنعت را به‌خواب می‌برند و مانع از حرکت آن رو به جلو می‌شوند. این‌جاست که تعرفه‌ها به‌جای آن‌که رقیب را از میدان به‌در کنند، تنها آمریکای شمالی را ناتوان در دریافت واقعیت می‌کنند؛ یعنی همان چیزی که باید به‌آن توجه شود تا اصلاح رخ دهد. تعرفه‌ها تنها واکنش به بازار نیستند؛ بلکه بازار را بازطراحی می‌کنند و بعد همان بازار دست‌کاری‌شده را سند می‌آورند که «دیدید؟ بدون تعرفه نمی‌شود».

این چرخه هم رقابت را نابود می‌کند و هم انگیزه اصلاح را از بین می‌برد. نتیجه می‌تواند این باشد که خودروسازان داخلی در خانه نفس بکشند، اما بیرون از خانه کم‌رمق‌تر شوند و در بازارهای جهانی، کمتر و کمتر توان رقابت داشته باشند. به‌گفته این تحلیلگران خطر اصلی این نیست که خودروهای برقی چینی فورا خیابان‌های آمریکا و کانادا را پر کنند؛ تعرفه صددرصدی دقیقا برای جلوگیری از شکل گرفتن چنین صحنه‌ای تعریف شده است.

خطر واقعی جای دیگری است: چین در بازارهایی که هنوز رقابت را می‌پذیرند، هر روز بزرگ‌تر و سودآورتر می‌شود. بر این اساس با تمرکز روی مختصات هر بازاری، تجربه کسب می‌کند و منحنی یادگیری را به مزیتی تبدیل می‌کند که هیچ تعرفه‌ای نمی‌تواند آن را لغو کند. اگر این مسیر ادامه یابد، خودروسازان آمریکایی و کانادایی ممکن است در داخل کشور زنده بمانند، اما در مقیاس جهانی ضعیف‌تر شده و اعتبار آن‌ها روزبه‌روز کمتر می‌شود.

درنهایت نیز چاره‌ای غیر از این نخواهند داشت که برای بقا متکی بر حمایت دولتی باشند؛ حمایتی که شاید امروز آرامش بیاورد، اما فردا می‌تواند به هزینه‌ای بلندمدت برای صنعت، مصرف‌کننده و اعتبار جهانی تبدیل شود.

درنهایت، شرق و غرب هر دو «ارزش‌آفرینی» را هدف گرفته‌اند، اما با دو منطق متفاوت پیش می‌روند. چین ارزش را عمدتا از مسیر یک تحول سیستمی خلق می‌کند: ساخت اکوسیستم یکپارچه حمل‌ونقل (زیرساخت، داده، نرم‌افزار، زنجیره‌تامین و مقیاس‌پذیری) تا بهره‌وری اقتصاد و مزیت رقابتی بلندمدت را هم‌زمان بالا ببرد.

در مقابل، غرب ارزش‌آفرینی را بیشتر از مسیر تنظیم‌گری، استانداردگذاری و حفاظت از پایگاه صنعتی در دوره گذار دنبال می‌کند؛ رویکردی که می‌تواند ریسک‌های کوتاه‌مدت را کاهش دهد، اما اگر به‌کاهش قطعیت سیاستی و کُند شدن یادگیری فناورانه بینجامد، مزیت رقابتی آینده را تضعیف می‌کند. پرسش کلیدی این است که آیا این دو مسیر، به هم‌افزایی و زنجیره ارزش جهانی متصل ختم می‌شوند یا به واگرایی، جزیره‌ای شدن فناوری‌ها و رقابت مبتنی بر بلوک‌بندی صنعتی.