حمل‌ونقل جاده‌ای کشور این روزها با چالش فشار هزینه‌ها، فرسودگی ناوگان و اختلال مواجه است. از یک‌سو، سهم بالای ناوگان فرسوده در جاده‌های کشور نه‌تنها بهره‌وری حمل‌ونقل را کاهش داده، بلکه به تشدید مصرف سوخت، افزایش آلایندگی و رشد هزینه‌های پنهان اقتصاد منجر شده است و از سوی دیگر، سازوکارهای ناپایدار تامین تایر و سیاست‌های چندگانه ارزی و توزیعی، بار مضاعفی بر دوش رانندگان و فعالان این حوزه گذاشته است. در چنین شرایطی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای که سال‌ها به‌عنوان یکی از کلیدی‌ترین مسیرهای اصلاح ساختار این بخش مطرح بوده، همچنان میان تعدد متولیان، فقدان مدیریت واحد و تعارض سیاست‌ها معلق مانده است. این پرسش اساسی همچنان وجود دارد که تا زمانی که کامیون‌های فرسوده بدون محدودیت در جاده‌ها تردد می‌کنند، چه انگیزه‌ای برای خروج از چرخه فعالیت و حرکت به سمت اسقاط و نوسازی باقی می‌ماند؟ هم‌زمان، بحث هوشمندسازی ناوگان و حرکت به سمت استفاده از ابزارهای فناورانه برای مدیریت مصرف سوخت، ایمنی و بهره‌وری حمل‌ونقل، به یکی از مطالبات جدی سیاست‌گزاران و فعالان اقتصادی تبدیل شده است؛ مطالبه‌ای که تحقق آن، بدون حل مسائل پایه‌ای همچون ساختار ناوگان، تامین مالی و هماهنگی نهادی، با ابهام‌های فراوان همراه است.

از همین رو در حاشیه برگزاری نهمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته، فرصتی فراهم شد تا با «رضا اکبری»، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به گفت و گو بپردازیم؛

این روزها رانندگان از تامین تایر و سازوکارهای توزیع گلایه دارند، این درحالی است که حجم زیادی از ارز به واردکنندگان تایر می‌رسد اما تولیدکنندگان داخلی از دریافت ارز محروم هستند. آیا وزارت راه برنامه‌ای برای ورود به این حوزه دارد؟

تامین تایر مانند سایر قطعات و لوازم یدکی خودرو، یک فرآیند مشخص دارد. تایر توسط تولیدکنندگان داخلی یا واردکنندگان تامین و از طریق مراکز عرضه به بازار ارائه می‌شود و مصرف‌کنندگان خرید خود را انجام می‌دهند. تا این لحظه گزارشی مبنی بر وجود مشکلی که وزارت راه و شهرسازی نیاز به ورود مستقیم به آن داشته باشد، به ما اعلام نشده است. اگر اختلال یا کمبودی به‌صورت رسمی گزارش شود، طبیعتا بررسی و پیگیری خواهد شد.

موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای سال‌هاست مطرح است، شنیده‌ها حاکی از آن است که کامیون‌هایی هم با شرایط خاص وارد کشور شدند، اما همچنان در واردات خودروهای سنگین ابهام وجود دارد، براین اساس نوسازی بالاخره به کدام سمت می‌رود؟

نوسازی ناوگان متولیان متعددی دارد و هر بخش از این فرآیند به عهده یک دستگاه گذاشته شده است. نبود مدیریت واحد در این حوزه باعث شده مشکلات متعددی شکل بگیرد. با این حال، یک تکلیف قانونی روشن در برنامه هفتم توسعه وجود دارد که بر اساس آن باید ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان حمل و نقل جاده‌ای نوسازی شود.

با وجود این تکلیف قانونی، چه موانعی مانع تحقق نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای شده است؟

مهم‌ترین مانع این است که خودروهای فرسوده‌ای که امروز در جاده‌های کشور تردد می‌کنند، همچنان محدودیتی برای فعالیت ندارند. تا زمانی که این خودروها اجازه تردد داشته باشند، انگیزه‌ای برای نوسازی ایجاد نمی‌شود. باید محدودیت‌هایی اعمال شود تا رانندگان به سمت نوسازی ترغیب شوند. در کنار آن، تسهیلات مالی نیز باید به‌گونه‌ای تعریف شود که مالکان ناوگان فرسوده تمایل به اسقاط داشته باشند.

آیا برنامه مشخصی برای ترکیب محدودیت‌ها و مشوق‌ها وجود دارد؟

بله، آیین‌نامه‌ای در دولت در حال طی مراحل نهایی است که با محوریت سازمان محیط‌زیست و در چارچوب قانون هوای پاک تدوین شده است. این آیین‌نامه هم محدودیت‌هایی برای تردد ناوگان فرسوده در نظر می‌گیرد و هم مشوق‌هایی را پیش‌بینی می‌کند. برای مثال، ارزش لاشه خودرو و گواهی اسقاط می‌تواند به‌عنوان آورده متقاضی محسوب شود و در کنار آن، تسهیلاتی نیز با همراهی وزارت نفت در نظر گرفته شود تا مجموع این موارد امکان تحویل خودروی نو را فراهم کند.

اگر این آیین‌نامه تصویب شود، به نظر شما تا پایان سال چه تعداد کامیون نوسازی خواهد شد؟

در حال حاضر عدد دقیقی نمی‌توان اعلام کرد. حتی این احتمال وجود دارد که تا پایان سال نوسازی قابل توجهی اتفاق نیفتد. همه چیز به زمان تصویب آیین‌نامه و نحوه اجرای آن بستگی دارد.

در کنار نوسازی، بحث هوشمندسازی ناوگان هم مطرح است، وزارت راه چه برنامه‌ای در این حوزه دارد؟

ما به‌دنبال استقرار تاپوگراف هوشمند در ناوگان باری و مسافری کشور هستیم. اقدامات اولیه آغاز شده و امیدواریم در ماه‌های آینده خبرهای خوبی در این حوزه ارائه شود.

به عنوان پرسش پایانی، در خصوص تامین سوخت خودروهای سنگین چه برنامه‌ای دارید؟

سیاست‌گزاری در حوزه سوخت در حیطه اختیارات وزارت نفت است و در این خصوص باید آن وزارتخانه پاسخ دهد.