فرناز علیزاده؛ ابر و باد و مه و خورشید و فلک پشت هاله‌ تیره و بدرنگی که به آسمان تهران چسبیده پنهان شده‌اند. سال‌هاست شروع فصل سرد در پایتخت و سایر کلانشهرهای کشور به‌جای این‌که آغاز بارش باران و برف باشد، به‌معنای بازگشت ماسکی سیاه و سمج روی دهان شهرهاست.

تقریبا تمام شهروندان می‌دانند از اول مهرماه منتظر چه باشند؛ تعطیلی مدارس و ادارات، محدودیت در تردد خودروها و آمار فزاینده بیماری‌های قلبی و تنفسی، همچنین رشد مرگ‌ومیرهای متاثر از آلودگی.

سازمان‌ها و نهادهای مسئول در قانون «هوای پاک» هم تا بادی بوزد و باران ببارد، انگشت اتهام را به‌سوی یکدیگر می‌گیرند. این سناریوی قدیمی امسال با تغییری قابل‌تامل همراه شد؛ متهم ‌کردن خودرو شهروندان به‌عنوان منبع اصلی آلودگی هوا و حمله به خودروسازان. ادعایی که با سخنان یکی از معاونان وزیر بهداشت آغاز شد و ظرف چند هفته رقابت بر سر این به‌وجود آمد که کدام نهاد یا مسئول عدد بالاتری برای تقصیر و قصور خودرو شهروندان ارائه دهد؛ چنان‌که سخنگوی دولت و رئیس مجلس در یک روز ۲ ادعای متفاوت در این‌باره مطرح کردند:

*محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس ۱۱ آذر امسال : ۸۲ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از وسایل متحرک شهری یعنی خودروهاست.

*فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت ۱۱ آذر امسال: ۶۰ درصد از آلودگی کلان‌شهرها از جمله تهران ناشی از خودرو است.

• منبع آماری مسئولان برای منشأ آلودگی هوا چیست؟

یکی از رایج‌ترین روش‌های ارزیابی برای تخمین میزان نرخ آلاینده‌ها، «سیاهه انتشار» است که آلایندگی‌های مختلف را به تفکیک موقعیت مکانی و در مقیاس زمانی مشخص (مثلا یک سال) بیان می‌کند. با این حال این روش پنج ناگفته مهم دارد؛

۱. سیاهه انتشار امکان شناسایی آلاینده‌های ناشی از فرآیندهای غیرسوختی ندارد.

۲. سیاهه انتشار قادر به تحلیل ذرات معلق نیست؛ زیرا در سیاهه میزان انتشار مستقیم ذرات تعیین می‌شود؛ درحالی که بخش قابل توجهی از غلظت ذرات معلق در جو، سهم ذرات ثانویه است که درنتیجه فعل و انفعالات شیمیایی در جو شکل گرفته‌اند.

۳. بر اساس آخرین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به‌رغم تحقیقات متعدد مربوط به آلودگی هوا به‌خصوص در شهر تهران، مطالعات یکپارچه و مداومی در این زمینه انجام نشده و فقدان اطلاعات قیاس میان منابع آلاینده را ناممکن ساخته است.

۴. آخرین سیاهه انتشار متعلق به سال ۹۶ است و تاکنون به‌روز نشده است.

۵. هیچ مدل و روشی قادر به تفکیک هر منبع و شناسایی ذرات معلق موجود در منابع مختلف نیست.

با این حال حتی واپسین سیاهه انتشار که ۷ سال پیش منتشر شد، اذعان دارد خودروهای سواری شهروندان برخلاف ادعاها تنها ۱۴ درصد در آلودگی هوا سهم دارند و ۲۶ درصد نیز سهم خودروهای تجاری و موتورسیکلت‌هاست. همچنین زیر لوای کلی‌گویی درباره سهم خودروها (اعم از سواری، کامیون و موتورسیکلت) چند واقعیت نادیده گرفته می‌شود؛

۱. فرسودگی و اثرات سوخت خودروهای تجاری (گازوئیل)؛ یک خودرو گازوئیلی فرسوده (کامیون، اتوبوس و وانت‌ پیکاپ قدیمی) به‌طور متوسط ۱۰ تا ۳۰ برابر یک خودرو سواری فرسوده آلاینده تولید می‌کند. به زبان ساده با وجود این‌که تعداد سواری‌ها ۱۶٫۸۶ برابر گازوئیلی‌هاست، کل آلودگی ناشی از خودروهای گازوئیلی فرسوده ۵ تا ۶.۵ برابر کل آلودگی خودروهای سواری فرسوده است.

۲. کیفیت سوخت (بنزین) موتورسیکلت‌ها و خودروهای سواری؛ گفته می‌شود بنزین توزیع‌شده در ایران یورو ۴ است؛ اما براساس گزارش‌ها در برخی شهرستان‌ها با کیفیت یورو ۳ و یورو ۲ نیز توزیع می‌شود. علاوه‌بر این در موارد پرشمار برای تولید بنزین به‌اندازه نیاز کشور، تولیدکنندگان ناچار به‌کاستن از اکتان بنزین هستند که به‌معنای کاهش کیفیت سوخت است. اگرچه بنزین سوپر با احتراق کامل‌تر، آلودگی را ۱۰ تا ۱۵ درصد کمتر می‌کند؛ اما یا در دسترس نیست یا قیمت بالایی دارد.

۳. عمر وسایل‌نقلیه و ارتباط میان فرسودگی و آلایندگی: بر اساس آمار، در سراسر کشور ۴۱ میلیون و ۲۰۶ هزار دستگاه خودرو درحال تردد هستند که از این مقدار بیش از ۲۲ میلیون دستگاه فرسوده (با عمر بالای ۲۰ سال یا کارکرد بیش از ۲۰۰ هزار کیلومتر) هستند و ۱۰ تا ۲۰ برابر خودروهای جدید آلودگی بیشتری تولید می‌کنند.

جدول میزان خودروهای فرسوده در کشور

* چرا امسال از سهم «مازوت» در آلودگی حرفی زده نمی‌شود؟

مازوت ماده قیرمانندی است که در انتهای پروسه تقطیر نفت باقی می‌ماند؛ اما نظر به‌این‌که قابل احتراق است، به‌عنوان سوخت کشتی‌های قاره‌پیما و نفتکش از آن استفاده می‌شد. هزینه پایین، انرژی بالا و دسترسی آسان به‌مازوت‌ باعث شد این ماده نفتی به‌عنوان سوخت گرمایشی در معدودی از کشورها از جمله ایران مورد استفاده قرار گیرد. از آن‌جا که این سوخت سنگین غلظت بالایی از گوگرد و نیتروژن دارد، از آن به‌عنوان «کثیف‌ترین منبع سوخت» یا «سوخت کثیف» و عامل اصلی انتشار گازهای گلخانه‌ای نام می‌برند.

۱. آمارهای جهانی نشان می‌دهد فقط در یک سال ۲۶۵ هزار نفر بر اثر ترکیبات ناشی از سوخت سنگین کشتی‌ها جانِ خود را از دست داده و میلیون‌ها کودک دچار آسم شده‌اند؛ چراکه گاز ناشی از احتراق سوخت‌های سنگین حتی با غلظت پایین نیز می‌تواند مشکلات ریوی را تشدید کند.

۲. انتشار گوگرد ناشی از احتراق سوخت‌های سنگین روی محیط‌زیست نیز اثرات سوء داد. هنگامی که دی‌اکسید گوگرد با آب موجود در ابرها واکنش نشان می‌دهد، اسید سولفوریک ایجاد می‌کند. وقتی این اسید با آب مخلوط می‌شود، «باران اسیدی» می‌سازد.

با این حال عواملی چون افزایش مصرف سوخت یا کمبود منابع گاز باعث شده روزانه در کشور ما ۲۱ میلیون لیتر مازوت سوزانده ‌شود. بر اساس گزارشی که خبرگزاری فارس منتشر کرده، نیروگاه مفتح (همدان)، سلیمی (اصفهان) و شازند (اراک)، رکوردداران مصرف مازوت در کشور هستند.

بر اساس واپسین سیاهه انتشار، یک‌سوم از منابع آلودگی هوا (۳۰ درصد) ناشی از صنایع و نیروگاه‌هاست. دولت مسعود پزشکیان سال گذشته اعلام کرد برای جلوگیری از آلودگی‌های شدید هوا مازوت‌سوزی را متوقف می‌کند، اما بعد از تبلیغات بسیار درنهایت مازوت‌سوزی در سه نیروگاه در اراک، کرج و اصفهان متوقف شد.

حال سوال این است که اگر سهم نسبتا برابر مازوت‌سوزی و آلودگی ناشی از کیفیت سوخت و فرسودگی خودروها را بر اساس واپسین سیاهه انتشار که آخرین سند رسمی در این‌باره است بپذیریم، چرا برخی مسئولان تلاش دارند با دادن وزن بیشتر به بخش خودرویی در موضع‌گیری‌ها، سوخت کثیف یا مازوت‌سوزی را نادیده بگیرند و درنهایت با بستن چشم‌ روی واقعیت‌ها درباره کیفیت سوخت و عمر خودروها، آلودگی هوا را به کیفیت خودروهای وطنی نسبت دهند؟