خودروسازان با سابقه چین که در بازار داخلی زیر فشار سهم عظیم خودروهای الکتریکی قرار گرفته‌اند، اکنون بازارهای نوظهور و کشورهای رده دوم را با خودروهای بنزینی (آن هم با قیمت‌هایی پایین‌تر از شرکای خارجی خود) اشباع کرده‌اند. صنعت خودروهای برقی در چین طی چند سال موفق شد نیمی از بازار داخلی را به‌دست بگیرد و فروش خودروهای بنزینی شرکت‌های بزرگ خارجی را که زمانی در چین یکه‌تازی می‌کردند، با سقوط مواجه کند. اما خارجی‌ها تنها بازندگان نبودند.

بسیاری از خودروسازان قدیمی چینی نیز شاهد سقوط فروش داخلی‌شان بودند؛ موضوعی که باعث شد آن‌ها خودروهای بنزینی‌ای را که دیگر در چین مشتری نداشتند، روانه بازارهای جهانی کنند. ورود خودروهای بنزینی چینی به بازارهای نوظهور و رده دوم، بازتابی از تقابل بین تمرکز کنونی پکن بر خودروهای برقی و سیاست‌های قدیمی‌تری است که صنعت‌خودرو بنزینی داخلی چین را با استفاده از فناوری خودروسازان خارجی بنا نهاد.

بازیگران بزرگ دولتی به دنبال سود در خارج

از بزرگ‌ترین صادرکنندگان، شرکت‌های دولتی سنتی و غول‌پیکری مانند سایک (SAIC)، بایک (BAIC)، دانگ‌فنگ (Dongfeng) و چانگان (Changan) هستند که از لحاظ تاریخی برای کسب سود و دانش فنی مهندسی به سرمایه‌گذاری‌های مشترک با خودروسازان خارجی تکیه داشتند. این مشارکت‌ها در دهه ۱۹۸۰ به‌عنوان ازدواج‌های اجباری که پکن آن را به‌عنوان بهای دسترسی بازیگران خارجی به‌بازار چین تحمیل کرد، آغاز شد.

اخیرا با ظهور سازندگان نوآور خودرو برقی چینیِ با مالکیت خصوصی، به پرچم‌داری بی‌وای‌دی (BYD)، فروش این سرمایه‌گذاری‌های مشترک به‌شدت کاهش یافته است. به‌عنوان مثال، داده‌های سایک نشان می‌دهد فروش سالانه SAIC-GM در چین از بیش از ۱.۴ میلیون دستگاه بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ به ۴۳۵ هزار دستگاه کاهش یافته است.

اکنون این بازیگران دولتی در حال کسب فروش در بازارهای صادراتی هستند که زمانی قلمرو همان خودروسازان خارجی بودند که شرکای آن‌ها در چین هستند. صادرات سایک – عمدتا برندهای متعلق به خود و بدون جنرال‌موتورز – از حدود ۴۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۰ به بیش از یک میلیون دستگاه در سال گذشته افزایش یافت.

چری (Chery)، بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو چین است که فروش جهانی آن بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ از ۷۳۰ هزار دستگاه به ۲.۶ میلیون‌دستگاه جهش کرد. چری که هم مالکیت دولتی و هم خصوصی دارد، صادرات سالانه خود را در این دوره حدود یک‌میلیون دستگاه افزایش داد و عمدتا بر خودروهای بنزینی متکی بود که چهار پنجم فروش آن را تشکیل می‌دهند. ۱۰ صادرکننده برتر چین شامل پنج خودروساز دولتی دیگر و دو خودروساز خصوصی، جیلی (Geely) و گریت‌وال‌موتور (Great Wall Motor) هستند که آن‌ها نیز خودروهای بنزینی بیشتری نسبت به خودروهای برقی می‌فروشند. تنها دو مورد از ۱۰ صادرکننده برتر خودرو چین منحصرا بر خودروهای برقی باتری‌دار تمرکز دارند. یکی از آن‌ها تسلا (Tesla)، پیشگام خودروهای الکتریکی آمریکایی است. دیگری بی‌وای‌دی (BYD) است که تنها خودروهای برقی و هیبریدی پلاگین می‌فروشد.

تمرکز بی‌وای‌دی بر خارج از کشور در سال جاری آن را به‌دومین صادرکننده بزرگ چین تبدیل کرده و صادرات این کشور را به‌سمت خودروهای پلاگین متمایل کرده است. با این حال، صادرات خودروهای بنزینی چین در مسیر عبور از ۴.۳ میلیون‌دستگاه و تشکیل تقریبا دو سوم کل صادرات امسال این کشور قرار دارد.

مدیران خارجی چری، دانگ‌فنگ و یکی دیگر از خودروسازان دولتی، فاو (FAW)، به رویترز گفتند که بازار خودرو به‌شدت رقابتی چین، صادرات را برای رشد و سود خودروسازان چینی ضروری کرده است. جایلز تیلور (Giles Taylor)، معاون رئیس جهانی بخش طراحی فاو معتقد است برخی از رقبای داخلی تا شکست یک محصول فاصله دارند.

کارخانه‌های بیکار، محرک افزایش صادرات

جایلز تیلور گفت: «چین بیش از حد از شرکت‌های خودروسازی اشباع شده است. اوضاع دقیقا در لبه جنگ بقا قرار دارد.» مدیران گفتند که بیشتر برندها بر صادرات خودروهای بنزینی تمرکز کرده‌اند؛ زیرا فروش آن‌ها در اکثر مناطق آسان‌تر است. نیک توماس (Nic Thomas)، مدیر بازاریابی اروپایی چانگان گفت: «ما می‌توانیم محصولات خود را برای هر بازاری تنظیم کنیم.»

بیل روسو (Bill Russo)، مدیرعامل Automobility تخمین می‌زند که رشد سریع خودروهای برقی در چین، خطوط مونتاژی را بیکار کرده است که توانایی تولید سالانه تا ۲۰ میلیون دستگاه خودرو بنزینی را داشتند. چنین سربار غیرمولدی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و خودروسازان را تحت‌فشار قرار می‌دهد تا ظرفیت را برای صادرات تغییر کاربری دهند.

روسو گفت: «این ظرفیت مازاد دوباره به سمت بقیه جهان هدف قرار گرفته است.»

شرکت مشاوره‌ای AlixPartners پیش‌بینی می‌کند که فروش سالانه خودروسازان چینی در خارج از چین تا سال ۲۰۳۰، ۴ میلیون دستگاه رشد خواهد کرد و سهم‌های بازار بزرگی در آمریکای جنوبی، خاورمیانه، آفریقا و آسیای جنوب شرقی به‌دست خواهند آورد. با احتساب رشد مورد انتظار در چین، بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان انتظار می‌رود خودروسازان چینی ۳۰ درصد از صنعت‌خودرو جهانی را در پنج سال آینده کنترل کنند. سیاست‌های پکن در طول یک دهه، خودروسازان را تشویق کرد تا به‌جای تبدیل کارخانه‌های موجود خودروهای بنزینی، کارخانه‌های جدید خودروهای برقی بسازند.

«رویترز» گزارش داده است که دولت‌های محلی با ارائه یارانه‌ها، رونق کارخانه‌ها را تشدید کردند؛ زیرا برای جذب سازندگان خودرو برقی رقابت می‌کردند و به اهداف اقتصادی پکن خدمت می‌کردند. خودروسازان، کارخانه‌های ارزان‌قیمت خودرو برقی را با سرمایه‌گذاری شهرها و استان‌هایی که مشتاق نشان دادن توسعه بودند، تامین کردند.