در سال‌هایی که صنعت خودرو کشور با سرمایه‌گذاری سنگین توانست الزامات استاندارد آلایندگی یورو۵ را به مرحله تولید انبوه برساند، انتظار عمومی بر این بود که مصرف سوخت و سطح آلایندگی خودروها در خیابان‌های شهرهای بزرگ نیز مطابق نتایج تست‌های رسمی کاهش یابد. اما گزارش‌های میدانی تصویر دیگری را نشان می‌دهد: خودروهای یورو۵، در عمل رفتاری متفاوت از شرایط آزمون دارند و این سوال جدی را پیش می‌کشد که چرا خودرویی که با موفقیت آزمون‌های سازمان استاندارد را پشت سر می‌گذارد، در محیط واقعی عملکردی پایین‌تر از انتظار ارائه می‌دهد.

پاسخ این پرسش به پیچیدگی نظام انرژی و سوخت کشور بازمی‌گردد. استانداردهای آلایندگی بر پایه سوخت پایدار، شرایط رانندگی کنترل‌شده و زیرساخت هماهنگ تعریف شده‌اند؛ اما هیچ‌کدام از این مولفه‌ها در کشور به‌ویژه در کلان‌شهرها، مشابه شرایط آزمایشگاهی نیست. نتیجه این ناهمخوانی آن است که خودروساز در بخش تحت کنترل خود کار را به‌درستی انجام می‌دهد، اما خودرو در محیطی قرار می‌گیرد که برای آن طراحی نشده است.

کیفیت سوخت و نقش تعیین‌کننده آن

استاندارد یورو۵ در اروپا و دیگر بازارهای جهانی روی سوختی تعریف شده که میزان گوگرد آن کمتر از ۱۰ واحد در میلیون است و ثبات عدد اکتان نیز تضمین شده، اما در ایران، کیفیت سوخت در نقاط مختلف کشور متفاوت است و در برخی جایگاه‌ها میزان گوگرد به حدی می‌رسد که کاتالیست، به‌عنوان اصلی‌ترین ابزار کاهش آلایندگی زودتر از موعد کارایی خود را از دست می‌دهد.

وقتی سوخت از نظر اکتان پایدار نباشد، پدیده ناک افزایش می‌یابد و سامانه مدیریت موتور برای جلوگیری از آسیب حرارتی ناچار است زمان جرقه را عقب ببرد؛ تصمیمی که به‌طور مستقیم مصرف سوخت را افزایش و توان خروجی را کاهش می‌دهد. این تغییرات، اقدامی حفاظتی است و هیچ خودروسازی قادر نیست اثر چنین شرایطی را به‌طور کامل خنثی کند. به بیان دیگر، خودرو در کارخانه مطابق استاندارد تنظیم می‌شود، اما در خیابان با سوختی مواجه می‌شود که الزاما با شرایط آزمون مطابقت ندارد. همین عامل به‌تنهایی می‌تواند فاصله‌ای قابل‌توجه میان نتیجه آزمایشگاهی و عملکرد واقعی ایجاد کند.

رفتار محافظه‌کارانه ECU؛ تصمیمی که ناگزیر است

در خودروهای جدید، ECU یا واحد کنترل الکترونیکی، نقش «خط دفاعی موتور» را دارد. این واحد دائما کیفیت احتراق، دمای قطعات و وضعیت کاتالیست را پایش می‌کند. اگر سوخت نامرغوب باشد، دمای موتور افزایش یابد یا احتراق ناقص رخ دهد، ECU وارد فاز محافظتی می‌شود.

در این حالت، تنظیمات موتور محدودکننده می‌شوند که می‌توان به عقب‌بردن زمان احتراق، غنی‌تر کردن مخلوط سوخت و هوا، کاهش فشار توربو و تغییر استراتژی کنترل دمای کاتالیست اشاره کرد. تمام این‌ها باعث افت پرفورمنس می‌شود، اما این افت نشانه ایراد فنی نیست؛ بلکه نتیجه سازگاری موتور با شرایطی است که استاندارد برای آن طراحی نشده است. بنابراین هنگامی که مردم از افت توان یا مصرف بالاتر در مقایسه با اطلاعات کارخانه گلایه می‌کنند، باید توجه داشت که خودرو در محیطی متفاوت از محیط تست کار می‌کند.

ترافیک، دما، سبک رانندگی؛ تفاوت های که استانداردها پوشش نمی‌دهند

چرخه‌های آزمون استاندارد WLTP و NEDC بر اساس الگوهای رانندگی نسبتا آرام، سرعت‌های متعادل و جریان ترافیکی روان طراحی شده‌اند؛ اما الگوی رانندگی در ایران کاملا متفاوت است. در تهران، اصفهان، مشهد و تبریز، راننده‌ها با توقف و حرکت مکرر و شتاب‌گیری‌های ناگهانی، با بار حرارتی ناشی از استفاده طولانی‌مدت از کولر و دمای بالای محیط روبه‌رو هستند.

افزون بر این، ارتفاع برخی شهرها باعث کاهش اکسیژن ورودی موتور می‌شود و ECU برای جلوگیری از ناک یا احتراق ناقص، مجبور است نسبت هوای ورودی و زمان‌بندی جرقه را اصلاح کند. تمام این عوامل موجب افزایش اختلاف میان شرایط آزمایشگاهی و واقعیت شهری ایران می‌شود.

چرا صنعت خودرو در این میان متهم می‌شود؟

اصرار بر این‌که خودرو یورو۵ باید در هر شرایطی مانند آزمایشگاه عمل کند، نادیده گرفتن ماهیت استانداردگذاری است. استاندارد، رفتار خودرو را در شرایط تعریف‌شده می‌سنجد؛ نه کل اکوسیستم حمل‌ونقل، خودروساز در ایران استاندارد را پاس کرده است؛ آزمون‌ها در حضور نهاد ناظر انجام می‌شود و سوخت مورد استفاده، یورو۵ واقعی است. اما پس از خروج خودرو از کارخانه، تمام شرایط تغییر می‌کند: سوخت، ترافیک، دما، سبک رانندگی و حتی الگوی سرویس دوره‌ای، از همین رو است که صنعت خودرو معتقد است مسئولیت تحقق کامل استاندارد، بین چند نهاد تقسیم شده و تنها یک بخش آن در حوزه صنعت خودرو قرار دارد. ضعف در حلقه‌های دیگر، فاصله عملکردی ایجاد می‌کند که نباید صرفا به تولیدکننده نسبت داده شود

زیرساخت سوخت؛ حلقه‌ای که باید تقویت شود

ارتقای خودرو به یورو۵، بدون ارتقای سوخت به همان سطح، نتیجه‌ای جز ناهمخوانی عملکرد نخواهد داشت. کشورهایی که با موفقیت به استانداردهای جدید رسیده‌اند، ابتدا سوخت را به استاندارد رسانده‌اند و سپس خودروساز را ملزم به رعایت الزامات کرده‌اند. اما در ایران این دو مسیر هم‌زمان پیش نرفته و همین عدم تقارن باعث شده بار اصلاحات نهایی بر دوش خودرو بیفتد؛ باری که از نظر فنی امکان‌پذیر نیست. اگر زیرساخت پالایشگاهی و شبکه توزیع سوخت به سطح پایدار برسد، فاصله عملکرد خودروهای یورو۵ در آزمایش و خیابان نیز به‌طور طبیعی کاهش می‌یابد.

مسئولیت مشترک، نتیجه مشترک

اختلاف عملکرد خودروهای یورو۵ در کشور نه به دلیل ضعف طراحی است و نه نشانه ناکارآمدی صنعت خودرو است. این اختلاف نتیجه مجموعه‌ای از شرایط بیرونی است که استانداردها برای آن‌ها نوشته نشده‌اند. خودروساز استاندارد را پاس کرده، اما سوخت ایران هنوز یورو۵ پایدار نیست. ترافیک ایران مشابه چرخه WLTP نیست. سبک رانندگی، دما، ارتفاع و بار حرارتی نیز همان شرایطی نیست که آزمایشگاه بر اساس آن نتیجه می‌دهد.

تا زمانی که سوخت و زیرساخت‌ انرژی به سطح استاندارد نرسد، برخی تفاوت‌ها میان «کاغذ» و «واقعیت خیابان» برقرار خواهد بود و این تفاوت باید با نگاه کارشناسی تحلیل شود؛ نه با متهم کردن صنعتی که بخش خود را به‌درستی انجام داده است.