به گزارش خبرگزاری اقتصاد ایران ، گزارش اخیر «بلومبرگ» درمورد شیوه حضور خودروسازان چینی در ایران به‌رغم تحریم‌های بین‌المللی در روزهای اخیر با حواشی و واکنش‌های قابل‌توجهی همراه بوده است.

در واقع در این گزارش در مورد مسیرهای حضور این خودروسازان در ایران رمزگشایی شده است. حال پرسشی که اهمیت پیدا می‌کند این است که با وجود بازگشت دوباره تحریم‌های شورای امنیت و همچنین علنی‌ شدن شیوه‌های دور زدن تحریم‌ها آیا بازهم چینی‌ها حاضر به ادامه فعالیت در ایران خواهند بود؟

برای پاسخ به این پرسش باید هزینه و فایده این خودروسازان از حضور در بازار ایران را مرور کنیم. این خودروسازان بخش قابل‌توجهی از بازار خودرو کشور را به خود اختصاص داده‌اند، سهم شرکت‌های چینی از این بازار طی سال‌های اخیر رشد قابل‌توجهی را نیز تجربه کرده‌ است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که چندی پیش منتشر شد، از رشد سهم حدود سه برابری خودروسازان خصوصی طی ۸ سال گذشته خبر داد. به‌طوری ‌که از سهم ۸ درصدی در سال ۱۳۹۵ به سهم ۲۴ درصدی در بازار خودرو تا سال ۱۴۰۳ دست پیدا کرده‌اند.

از طرف دیگر به‌واسطه سیاست‌های اجرایی در کشور و همچنین تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات ارزی، در بخش میانی هرم تقاضای خودرو در ایران، چینی‌ها به نوعی انحصار خودروهای مونتاژی را در دست دارند.

علاوه‌بر این سیاست‌های اجرایی مانند تخصیص ارز عموما در جهت حمایت از این گروه است. بنابراین بازار خودرو ایران بازار کم‌سودی برای این شرکت‌ها نیست. اما هزینه حضور آن‌ها نیز قابل چشم‌پوشی نیست.

«بلومبرگ» در گزارشی که به آن اشاره کردیم و با عنوان «خودروهای چینی در برابر مس ایرانی؛ چگونه تحریم‌ها تهاتر را احیا کردند» منتشر شده، به ریسک‌های حضور یک شرکت چینی در ایران پرداخته است.

در این گزارش آمده است فعالیت‌های این شرکت در ایران، روسیه و کوبا باعث شده که برخی از سرمایه‌گذاران بین‌المللی از خرید سهام این شرکت بورس هنگ‌کنگ صرف‌نظر کنند.

همچنین این شرکت در عرضه اولیه سهام خود در هنگ‌کنگ مجبور شده که وعده‌هایی در مورد خروج از این بازارها دهد و اعلام کرده است تا پایان سال ۲۰۲۴، فعالیت‌های خود را در ایران و کوبا متوقف کرده و متعهد شده است تا سال ۲۰۲۷، حضور خود در روسیه را نیز به سطحی «ناچیز» کاهش دهد. بنابراین ضربه به ارزش سهام شرکت‌ها موردی نیست که به راحتی از کنار آن عبور کنند و قطعا در تصمیم‌گیری‌های آتی آن‌ها تاثیرگذار خواهد بود.

از طرف دیگر برخی خودروسازان چینی در بازارهای جهانی اعتبار قابل‌توجهی دارند و استراتژی‌هایی را نیز در راستای افزایش آن طراحی کرده‌اند. برخی از این شرکت‌ها برنامه‌هایی برای افزایش حضور خود در بازارهای اروپا و آمریکا را در دستور کار خود دارند.

ادامه همکاری با کشورهای درگیر تحریم و به طور مشخص ایران، کوبا و روسیه می‌تواند کار را برای پیشبرد هدف آن‌ها در کشورهای غربی سخت کند.

موضوع دیگری که می‌تواند یکی از مهم‌ترین موانع ادامه فعالیت چینی‌ها در بازار و صنعت‌خودرو ایران باشد، موضوع اساسی فعالسازی مکانیسم ماشه است. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده، این امکان را به یکی از طرف‌های برجام می‌دهد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم‌های پیشین شورای امنیت را احیا کند.

موضوعی که در اوایل ماه جاری اجرایی شد تا کار برای صنایع کشور از جمله صنعت‌خودرو سخت‌تر شود.

با عملی شدن این مکانیسم، وضعیت همکاری‌های بین‌المللی ایران به‌شدت دشوارتر می‌شود. برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این بار ماجرا به شورای امنیت بازمی‌گردد که طرف چینی هم قدرت چانه‌زنی و حتی عدم تمکین کمتری دارد.

فعال‌سازی دوباره تحریم‌های سازمان ملل، به‌معنای قطع گسترده‌تر روابط بانکی، محدودیت در تبادلات مالی و افزایش فشارهای سیاسی و اقتصادی بر کشور است.

در چنین شرایطی ادامه فعالیت خودروسازان چینی هزینه زیادی را برای آن‌ها به همراه خواهد داشت. کمااین‌که قبلا هم با شروع دور دوم تحریم‌ها بسیاری از شرکت‌های چینی‌ بازار خودرو کشور را ترک کردند.

موضوع دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد، ادعاهای شرکت‌های چینی مبنی بر سهم کم بازار خودرو ایران از مجموع فروش آن‌هاست. یکی از این خودروسازان که از قضا حضور پررنگی هم در ایران دارد، اعلام کرده که در سه سال گذشته، ایران و کوبا هرکدام کمتر از نیم درصد از درآمد سالانه شرکت را به خود اختصاص داده‌اند.

در مقابل، بازار روسیه در سال ۲۰۲۳ بیش از ۲۵.۵ درصد از کل درآمد این خودروساز چینی را تشکیل داده بود. اگر این ادعا درست بوده و سهم ایران از کل فروش یکی از مهم‌ترین خودروسازان چینی که در ایران هستند، تنها نیم درصد باشد، این پرسش مطرح می‌شود که آیا آن‌ها این میزان فشارهایی که به آن اشاره کردیم را تحمل خواهند کرد؟

اما عامل نهایی که می‌تواند تاثیرگذار باشد، علنی شدن مسیرهای پیچیده دور زدن تحریم‌ها توسط این شرکت‌هاست. «بلومبرگ» در گزارش خود روایت کرده که تجارت خودرویی میان چین و ایران به‌صورت غیرمستقیم و از طریق چندین شرکت واسطه و پوسته‌ای انجام می‌شود.

بلومبرگ می‌گوید خودروسازان قطعات و فناوری خودرو را به یک شرکت واسطه در شهر آن‌چینگ می‌فروشند. این شرکت خودروها را به‌صورت «نیمه‌مونتاژ» آماده کرده و به ایران صادر می‌کند؛ در مقابل مقداری معادل از فلزات ایرانی (عمدتا مس و روی خام یا کنسانتره) به چین ارسال می‌شود. شرکت تونگلینگ نیز مسئول توزیع و فروش فلزات وارداتی ایران در بازار چین است.

همچنین این رسانه اشاره می‌کند که علاوه‌بر فلزات، محصولات کشاورزی مانند بادام‌هندی و پسته نیز در مقابل این خودروها به‌چین داده می‌شود؛ به‌طوری که چین در سال‌های اخیر حدود ۲‌ میلیون دلار قطعات خودرو به ایران فرستاده و در عوض پسته ایرانی دریافت کرده است.

مرور فرآیندها نشان می‌دهد این مسیر بسیار پیچیده است و از طرف دیگر حالا با جزئیات نیز در یکی از مهم‌ترین رسانه‌های دنیا از آن رونمایی شده است.

بنابراین ادامه این مسیر چندان منطقی به‌نظر نمی‌سد. البته بلومبرگ تاکید می‌کند که روی کاغذ هنوز تحریم‌ها نقض نشده‌اند. از آن‌جا که تحریم‌های آمریکا و اروپا علیه ایران مشخصا متوجه اشخاص یا شرکت‌های این کشورها و نیز کسانی است که از ارزهای آنان (مانند دلار یا یورو) استفاده می‌کنند، شرکت‌های چینی می‌توانند تا زمانی که تجارت خود را با ریال ایران یا یوآن چین انجام دهند، بدون نقض تحریم‌ها به همکاری خود ادامه دهند.

با این حال ادامه همکاری با کشورهای تحت تحریم می‌تواند آینده همکاری این شرکت‌ها با آمریکا و اروپا را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار دهد.

افزایش قیمت شدید مونتاژی‌ها و وارداتی‌ها در بازار

خودروهای داخلی در آخرین روز هفته گذشته افت بهای یک تا ۲۳ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که سورن دوگانه (مخزن کوچک) (۱۴۰۴) با ۲۳ میلیون‌تومان کاهش ۹۷۲ میلیون‌تومان، سورن پلاس EF۷ (بدون رینگ) (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۸۵ میلیون‌تومان، دنا پلاس توربو ۶ دنده (بدون رینگ) (۱۴۰۴) با ۱۸ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۱۰۲ میلیون‌تومان، پژو ۲۰۷ پاناراما ارتقا یافته (بدون رینگ) (۱۴۰۴) با ۱۷ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۹۳ میلیون‌تومان، پژو ۲۰۷ پانوراما ارتقا یافته (۱۴۰۴) با ۱۵ میلیون‌تومان کاهش یک‌میلیارد و ۳۶۰ میلیون‌تومان و سورن پلاس با موتور XU۷P (دریچه‌سیمی) (۱۴۰۴) با ۱۴ میلیون‌‎تومان کاهش ۸۸۶ میلیون‌تومان قیمت‌گذاری شدند.

همچنین در میان خودروهای مونتاژی شاهد رشد بهای ۱۰ تا ۵۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که فونیکس تیگو ۷ پرو هیبرید (۱۴۰۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ میلیارد و ۵۰ میلیون‌تومان، فیدلیتی پرستیژ ۷ نفره (۱۴۰۴) با ۴۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۷۷۰ میلیون‌تومان، هایما S۸ (۱۴۰۴) با ۳۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۴۸۰ میلیون‌تومان، کی‌ام‌سی J۷ (۱۴۰۴) با ۳۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ ‌میلیارد و ۳۳۰ میلیون‌تومان، فردا SX۵ (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۶۰۰ میلیون‌تومان و ام‌وی‌ام X۲۲ PRO دنده‌ای (۱۴۰۳) با ۱۰ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۳۱۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.

همچنین در میان خودروهای وارداتی شاهد رشد بهای ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون‌تومانی برخی مدل‌ها بودیم. جایی که ارزش هیوندای توسان (۲۰۲۳) با ۱۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۴ ‌میلیارد و ۴۵۰ میلیون‌تومان، آئودی Q۵ e-tron (۲۰۲۴) با ۱۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۵ میلیارد و ۷۵۰ میلیون‌تومان، تویوتا کرولا - ۱۲۰۰ سی‌سی (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش به ۳ میلیارد و ۵۰ میلیون‌تومان و کیا سلتوس (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش به ۳ میلیارد و ۶۰۰ میلیون‌تومان رسید.