این وضعیت، کریدورهای بین‌المللی ترانزیتی را که نقش کلیدی در عبور کالا از خاک جمهوری اسلامی ایران دارند را با مشکل مواجه کرده، به‌طوریکه برخی تجار کشورهای همسایه ترجیح می‌دهند مسیر دورتر اما بی‌دردستری را برای جابجایی بار خود انتخاب کنند. 

کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب به‌عنوان شریان‌های حیاتی حمل‌ونقل کالا امکان اتصال ایران به بازارهای جهانی و کشورهای همسایه را فراهم می‌کنند و هرگونه توقف یا پیچیدگی در عملکرد مرزها، مستقیماً بر روان‌سازی تجارت و رقابت‌پذیری تأثیرگذار بوده است.

واقعیت آن است که مناطق آزاد، گمرک، سازمان راهداری و دیگر دستگاه‌ها هر کدام بر اساس دستورالعمل‌های داخلی عمل می‌کنند و نتیجه این شده که فرماندهی واحدی بر مرزها وجود ندارد. این پراکندگی نهادی، نخستین مانع روان‌سازی مبادلات مرزی در بخش حمل‌ونقل کالا به شمار می‌رود.

کارشناسان بر این باورند همین نبود هماهنگی، جریان کالا را متوقف کرده و پیچیدگی‌های مضاعفی در کنترل‌ها به وجود آورده است. برای نمونه، تصمیمات مقطعی و از بالا دیکته‌شده مانند محدودیت‌های سوختی یا قوانین ویژه برای مقابله با قاچاق، نه‌تنها مسیر تجارت را مختل کرده، بلکه روابط با همسایگان را هم با چالش مواجه ساخته است.

در همین رابطه امین ترفع رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی  در خصوص چالش‌های مدیریت مرزها می‌گوید: در مرزهای رسمی، سازمان راهداری و  مناطق آزاد مستقیماً دخالتی ندارند و این مناطق اقتصادی یا امنیتی تابع یکدیگر نیستند. در نتیجه وحدت رویه و فرماندهی متمرکز وجود ندارد و هر دستگاه ساز خود را می‌زند.

وی افزود: این عدم هماهنگی باعث توقف جریان کالا و ایجاد پیچیدگی در کنترل‌ها می‌شود. برای مثال، اجرای تصمیمات خاص مانند محدودیت‌های سوختی یا قوانین ویژه با هدف جلوگیری از قاچاق، گاهی مشکلاتی در روابط با کشورهای همسایه ایجاد می‌کند. این اقدامات که از خارج از مرز دیکته می‌شوند، قبل از اجرا چالش‌هایی برای وزارت راه و شهرسازی و شبکه حمل و نقل ایجاد می‌کنند.

ترفع ادامه داد:تا زمانی که وضعیت اقتصادی کشور به گونه‌ای نباشد که قیمت کالاها به صورت واقعی تعیین شود، کنترل‌ها مکرر و مضاعف باقی خواهند ماند و عبور کالا از مرز روان نخواهد بود. علاوه بر این، همسایه‌های زمینی ما هر کدام سطح توسعه و رویه‌های متفاوتی دارند و هماهنگی فرایندی با آن‌ها لزوماً برقرار نیست.

وی پیش‌تر نیز گفته بود:‌ گلوگاه‌ها و توقف‌ها در ترانزیت کالا عمدتاً ناشی از مسائل مرزی است و لزوماً به کمبود زیرساخت در داخل کشور مربوط نمی‌شود. با مدیریت مناسب این نقاط، می‌توان ظرفیت‌های موجود را به شکل بهینه مورد استفاده قرار داد.

وی با اشاره به اهمیت زیرساخت‌های مرزی در کشور افزود: در پایانه‌های مرزی امکانات متعددی مانند ساختمان‌های اداری، پارکینگ و مراکز لجستیک برای کامیون‌ها وجود دارد و سیستم نوبت‌دهی آنلاین نیز فراهم شده تا رانندگان در صف معطل نشوند. با این حال، گاهی جریان عبور کالا متوقف می‌شود و به جای این‌که نیم ساعت زمان ببر، چند روز زمان می‌برد.

وی با یادآوری این‌که این تأخیرها عمدتاً ناشی از دو دسته عامل است، تاکید کرد: دسته اول مربوط به رفتارهای اقتصادی داخلی است؛ تصمیم‌گیری‌ها و سیاست‌های قیمت‌گذاری در کشور، مانند پایین نگه داشتن قیمت سوخت، انرژی، نهاده‌های دامی و کالاهای اساسی به صورت دستوری، باعث اختلاف قیمت با بازار واقعی می‌شود.

وی با بیان این‌که این موضوع می‌تواند انگیزه‌ای برای قاچاق ایجاد کند و طبیعی است که دستگاه‌های مرزی برای جلوگیری از خروج غیرقانونی کالا، کنترل‌های اضافی اعمال کنند، تصریح کرد: هر فرآیندی که برای کنترل کالا در مرز انجام می‌شود، نیازمند نظارت است تا سوءاستفاده و تخطی از قوانین رخ ندهد. این مجموعه اقدامات، همراه با وجود چندین نهاد ناظر و تعارض منافع‌های احتمالی، باعث پیچیدگی بروکراسی و طولانی شدن زمان عبور کالا در مرزها شده است.

وی اضافه کرد: گمرک به عنوان مجری اصلی وظیفه دارد کنترل‌های مشخصی را انجام دهد و دستورالعمل‌های ابلاغ شده از دستگاه‌های بالادستی را اجرا کند. این شامل حساسیت نسبت به برخی کالاها و اعمال نظارت ویژه است.

وی افزود: علاوه بر گمرک، دستگاه‌های دیگر نیز وارد فرایند کنترل می‌شوند، حتی در مواردی که ضرورت چندانی نداشته باشد. این باعث می‌شود چند مرحله کنترل کالا انجام شود و فرآیندها طولانی شود. به عبارت دیگر در مرزها هر دستگاه تابع مدیریت واحد نیست و به ساختار و سازمان خود وابسته است، بنابراین هماهنگی لازم وجود ندارد.

وی تصریح کرد:‌این وضعیت باعث شده که مدیریت مرزها پراکنده و چندکاناله باشد؛ گاهی تحت مدیریت سازمان راهداری، گاهی تحت مدیریت گمرک و هر کدام تابع دستورالعمل‌های دستگاه خود هستند. نتیجه این می‌شود که جریان کالا متوقف و کارایی زیرساخت کاهش می‌یابد.