بازار حمل‌ونقل باری کشور در سال‌های اخیر صحنه تصمیم‌های پرابهام و سیاست‌های متناقض بوده است؛ تصویری که ضرورت وجود یک حکمرانی واحد و قانون‌مدار را بیش از هر زمان دیگری نشان می‌دهد.

توقف طولانی‌مدت واردات کامیون و خودروهای تجاری، بازگشایی پرحاشیه و بدون شفافیت آن با قوانین متناقض، حذف نهادهای تخصصی مانند سازمان راهداری از فرآیند نوسازی، و ورود هزاران دستگاه کامیون بدون رعایت الزامات اسقاط، وضعیتی بحرانی ایجاد کرده است.

در این شرایط، رانندگان و شرکت‌های قانونمند بیشترین آسیب را دیده‌اند؛ برخی پول خرید کامیون پرداخت کرده‌اند اما خودروهایشان در گمرک یا پشت مرزها متوقف مانده‌اند و برخی دیگر تحت فشار شدید هزینه‌های گمرکی و مالیاتی قرار گرفته‌اند.

«داوودخداداد»، عضو انجمن واردکنندگان خودروهای کار و تجاری و سنگین، در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» تاکید می‌کند که تنها راه نجات ناوگان فرسوده، اجرای بی‌چون‌وچرای بند «پ» ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم توسعه است؛ بندی که با تعیین ضوابط روشن واردات، ثبت در سامانه‌های تخصصی و بازگرداندن اصل اسقاط، می‌تواند آینده‌ای متفاوت برای ناوگان فرسوده کشور رقم بزند.

توقف طولانی واردات و پیامدهای آن

داوودخداداد، عضو انجمن واردکنندگان خودروهای کار و تجاری و سنگین با اشاره به سابقه توقف واردات خودروهای سنگین به «دنیای خودرو» گفت: «واردات کامیون و خودروهای تجاری برای مدت ۶ تا ۷ سال متوقف شد. این توقف طولانی باعث شد بازار با کمبود شدید و افزایش بی‌رویه قیمت‌ها مواجه شود و بسیاری از رانندگان در شرایط مالی دشوار قرار بگیرند.»

عضو انجمن واردکنندگان خودروهای کار و تجاری و سنگین با اشاره به گشایش واردات خودروهای باری به کشور، اظهار داشت: «در اواخر سال ۱۳۹۹، با اجرای آیین‌نامه اجرایی بند ث ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، واردات کامیون‌های زیر سه سال مجاز شد؛ مشروط به این‌که به ازای هر کامیون وارداتی، یک دستگاه فرسوده اسقاط شود. اما دخالت دیوان عدالت اداری و مخالفت با متولی اسقاط، این روند را متوقف کرد و از آن زمان تا امروز بیش از ۳۰ هزار کامیون بدون رعایت الزامات اسقاط وارد کشور شده‌اند. این اتفاق نشان داد که حتی قوانین موجود هم بدون اجرای دقیق، نمی‌توانند اهداف اصلاحی را محقق کنند. این حجم از واردات بدون اسقاط، بازار را از کنترل خارج کرده و نه‌تنها قیمت‌ها را بالا برده، بلکه انگیزه رانندگان برای جایگزینی ناوگان فرسوده را کاهش داده است.»

تغییر قوانین و بی‌توجهی به اسقاط

خداداد با اشاره به واردات کامیون‌های کارکرده به کشور با شروط خاص بیان کرد: «در سال ۱۴۰۲، بر اساس بند ص تبصره ۷ قانون بودجه، واردات کامیون‌های زیر پنج سال مجاز شد، اما شرط اسقاط حذف شد و به جای آن تنها گواهی و پرداخت پول به‌عنوان جایگزین تعیین شد. این در حالی است که کشور با انبوهی از خودروهای فرسوده روبه‌روست که مصرف سوخت بالا، فناوری قدیمی و ایمنی پایین دارند.»

وی افزود: «بدون اجرای اسقاط واقعی، نوسازی ناوگان نمی‌تواند به نتیجه برسد و مشکل فرسودگی ادامه پیدا خواهد کرد.»

کنار گذاشته شدن سازمان راهداری

این فعال بازار خودروهای سنگین در کشور با اشاره به حذف سازمان راهداری از فرآیند نوسازی به «دنیای خودرو» توضیخ داد: «سازمان راهداری متولی اصلی مدیریت ناوگان حمل‌ونقل عمومی است و بهتر از هر نهادی می‌تواند نیازهای واقعی کشور را تشخیص دهد.

با کنار گذاشتن این سازمان و واگذاری موضوع به وزارت صمت و سازمان گسترش، مدیریت این حوزه به دست نهادهایی افتاد که تجربه و توان لازم را ندارند. نتیجه این تصمیمات، خلأ مدیریتی در حوزه اسقاط و نوسازی بود. پیش‌تر ستاد سوخت مسئول اسقاط بود اما اکنون این وظیفه به سازمان گسترش واگذار شده که توان اجرایی لازم را ندارد.»

عضو انجمن واردکنندگان خودروهای کار و تجاری و سنگین در پاسخ به پرسش «دنیای خودرو» مبنی براین‌که اگر در فرآیند اسقاط مدیریت صورت نگیرد تبعات آن در بازار خودروهای سنگین نمود خواهد یافت، گفت: «اگر راننده خودروی فرسوده‌اش را اسقاط کند، باید تسهیلات کافی برای خرید کامیون نو در اختیار داشته باشد. بدون حکمرانی قوی و مدیریت درست، هیچ‌یک از سیاست‌ها نتیجه‌بخش نخواهد بود.»

این فعال واردات خودروهای سنگین به کشور در مورد ایجاد سودجویی در فرآیند اسقاط اظهار داشت: «نبود متولی مشخص برای اسقاط باعث شد که بازار به‌صورت غیررسمی پر از خودروهای بدون مجوز و دلالان شود.»

واردات غیرقانونی و بحران رانندگان

خداداد در خصوص واردات غیرقانونی برخی از خودروهای سنگین به کشور به «دنیای خودرو» گفت: «پس از پایان اعتبار ارز تخصیص‌یافته در بودجه ۱۴۰۲، برخی شرکت‌ها بدون ثبت سفارش و مجوز قانونی اقدام به واردات کامیون کردند. حدود سه هزار دستگاه وارد شد که دو هزار دستگاه در گمرک و هزار دستگاه در پشت مرز ترکیه متوقف شدند که حتی خطر مصادره توسط دولت ترکیه وجود دارد.»

وی افزود: «رانندگانی که پول خودرو پرداخت کرده‌اند اکنون بدون کامیون مانده‌اند و این باعث تجمع آنان مقابل وزارت صمت شده است.»

این فعال صنفی با اشاره به این‌که مصوبه ۸۶۵۰۸ هیات وزیران (شهریور ۱۴۰۴) پرابهام است، بیان کرد: «واردات کامیون‌های مدل ۲۰۱۹ به بالا مجاز شد اما بندهای مربوط به اسقاط مبهم است.

کارشناسان راهداری و سازمان گسترش در تدوین آن حضور نداشتند و نحوه پلاک‌گذاری مشخص نیست. این مسائل فرصت تخلف و سوءاستفاده را باز گذاشته است.»

عضو انجمن واردکنندگان خودروهای کار و تجاری و سنگین در پاسخ به پرسش خبرنگار این روزنامه در خصوص تبعیض در واردات خودروهای سنگین، توضیح داد: «شرکت‌های قانونمند تحت فشار قرار می‌گیرند در حالی که گروهی بدون رعایت ضوابط و مقررات قانونی واردات انجام می‌دهند. این وضعیت عادلانه نیست و بازار را بی‌ثبات‌تر می‌کند.»

بند «پ» ماده ۵۹؛ راهکار نوسازی

خداداد با بیان این‌که مشکلات عدیده برای نوسازی خودروهای سنگین در کشور وجود دارد به «دنیای خودرو» گفت: «بند «پ» ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم توسعه تنها نقطه امید است، این قانون مقرر کرده که کامیون‌های بالای ۲۵ سال ابتدا در سامانه NNHK سازمان گسترش ثبت شوند و پس از تایید پلیس و سازمان مربوط، امکان واردات فراهم شود. کامیون‌های زیر ۱۰ سال مجاز هستند و این روند باعث کنترل ورود خودروها و نوسازی اصولی ناوگان می‌شود. هرچند کامیون‌های اروپایی ده‌ساله به دلیل کارکرد سنگین همیشه مناسب نیستند، اما این قانون با شیب ملایم جلوی هجوم سیل‌آسای کامیون‌ها را می‌گیرد و بازار را متعادل می‌کند.»

این فعال صنفی تصریح کرد: «این امر دو فایده مهم دارد؛ نخست این‌که قیمت کامیون‌های دست دوم در اروپا با تقاضای کنترل‌شده دیگر جهشی نمی‌شود و دوم این‌که با جلوگیری از ورود ناگهانی کامیون‌ها، تعادل عرضه و تقاضا در بخش بار حفظ می‌شود. در سه تا چهار سال آینده، این روند می‌تواند وضعیت بازار داخلی را آرام کند. تجربه طرح‌های گذشته نشان داد که نبود مبنای اسقاط و خرید بی‌رویه چه آسیب بزرگی به کشور وارد کرد و امروز باید با نگاه کارشناسی و اجرای دقیق قانون، ناوگان حمل‌ونقل عمومی را از بحران فرسودگی نجات دهیم.»

ضرورت حکمرانی و مدیریت یکپارچه

خداداد با اشاره به اهمیت حکمرانی قوی و مدیریت یکپارچه در عرصه واردات خودروهای سنگین تاکید و اظهار داشت: «تنها با بازگرداندن نهادهای تخصصی به فرآیند تصمیم‌گیری، تعیین تسهیلات واقعی برای رانندگان و اجرای دقیق اسقاط، می‌توان به نوسازی واقعی دست یافت. بدون این سه رکن، هر مصوبه‌ای صرفا روی کاغذ باقی خواهد ماند. همانطور که پیشتر اشاره کردم، اجرای بند «پ» ماده ۵۹ نه‌تنها بازار را کنترل می‌کند بلکه از واردات غیرقانونی جلوگیری و حقوق رانندگان را تضمین می‌کند. این قانون نه‌تنها مسیر نوسازی را هموار می‌کند، بلکه تجربه گذشته را تکرار نمی‌کند و فرصتی فراهم می‌آورد تا ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور از بحران فرسودگی رهایی یابد.»