صنعت تایر ایران در سال ۱۴۰۴ در تقاطع بحران‌های اقتصادی، انرژی و تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفته است؛ به‌ویژه بحران ارزی، تامین انرژی و نوسانات بازارهای جهانی، چالش‌های عمده‌ای را برای این صنعت راهبردی رقم زده است. این صنعت که به طور مستقیم با تامین حمل‌ونقل جاده‌ای و خودروسازی کشور پیوند خورده، از جمله صنایع پایه به‌شمار می‌رود که هرگونه اختلال در عملکرد آن، تاثیرات چندلایه‌ای بر کل اقتصاد ملی برجای می‌گذارد.

جایگاه ویژه این صنعت در زنجیره ارزش خودروسازی و حمل‌ونقل سبب شده است بحران ارزی موجود، یک تهدید جدی برای ثبات بازار و ظرفیت تولید تلقی شود. در سال‌های اخیر، نیاز ارزی خام و مواد اولیه وارداتی صنعت تایر به‌طور متوسط سالانه بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیون‌یورو برآورد شده است.

با توجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید، چالش‌های دسترسی به ارز و تحریم‌های فراگیر، تامین میزان کافی ارز برای واردات مواداولیه با دشواری‌های چشمگیری روبه‌رو شده است.

محمدرضا تقی‌گنجی، رئیس هیات‌مدیره یزدتایر به «دنیای خودرو» در خصوص چالش های تامین ارز صنعت تایر گفت: «صنعت تایر در کشور، با وجود گستردگی، پیچیدگی و سرمایه‌بر بودن، همچنان صنعتی مظلوم به‌شمار می‌رود.

یکی از دلایل این وضعیت، فرآیند طولانی تخصیص ارز است؛ به‌گونه‌ای که برای هر ثبت سفارش، ناچاریم چهار تا پنج ماه در صف بانک‌مرکزی منتظر بمانیم. این تاخیر به‌معنای آن است که باید موجودی انبار را معادل چهار مرتبه ثبت سفارش تامین کنیم؛ درحالی که در شرایط عادی، نگهداری موجودی معادل یک مرتبه ثبت سفارش کفایت می‌کند.»

رئیس هیات‌مدیره یزدتایر در پاسخ به سوال خبرنگار «دنیای خودرو» مبنی بر این‌که صنایع خودروسازی گلایه‌هایی در خصوص تامین مالی جهت تهیه ارز دارند؛ آیا صنعت‌ تایر نیز با چنین چالشی مواجه شده است؟ توضیح داد: «شرایط فعلی تخصیص ارز موجب شده که شرکت برای تامین نقدینگی مورد نیاز، به سرمایه‌ای بسیار فراتر از توان فعلی خود احتیاج داشته باشد.

سرمایه موجود پاسخگوی این حجم از نیاز نیست و ناچار به مراجعه به بانک‌ها و دریافت تسهیلات هستیم. با این حال، شرایط نظام بانکی دیگر مانند گذشته نیست؛ نرخ‌های بهره که پیش‌تر در حدود ۲۰ تا ۲۲ درصد بود، اکنون به حدود ۳۹ تا ۴۰ درصد رسیده است. پرداخت چنین بهره‌ای برای تامین سرمایه در گردش، فشار سنگینی بر تولیدکننده وارد می‌کند و جبران آن بسیار دشوار است.

از سوی دیگر، مقایسه وضعیت ما با فعالان تجاری نشان‌دهنده یک رقابت نابرابر است؛ چراکه فرآیند واردات برای تجار معمولا بیش از ۱۰ تا ۱۵ روز به طول نمی‌انجامد و آنان می‌توانند به‌سرعت کالا را وارد، عرضه و مجددا جایگزین کنند؛ درحالی که تولیدکنندگان تایر با چرخه‌ای طولانی‌تر و هزینه‌های سنگین‌تر مواجه‌ هستند.»

گنجی در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار این روزنامه در خصوص شیوه قیمت‌گذاری تایر خودرو بیان کرد: «در طول سال، قیمت‌گذاری محصولات ما بر اساس نرخ‌های غیرواقعی و تحمیلی انجام می‌شود؛ درحالی که چنین رویکردی نباید وجود داشته باشد. با وجود تصریح قانون مبنی بر عدم مداخله در تعیین قیمت، همچنان وزارت صنعت و به‌ویژه بخش مرتبط با حمایت از مصرف‌کننده، این روند را ادامه می‌دهد. این درحالی است که برای کالاهای وارداتی، تجار مشمول چنین الزاماتی نیستند و قیمت‌گذاری آن‌ها به‌صورت آزاد انجام می‌شود. ما موظفیم قیمت‌ها را در سامانه ثبت کنیم تا از طریق نمایندگان به مصرف‌کننده نهایی برسد؛ اما در مورد واردکنندگان چنین الزامی وجود ندارد. نتیجه این شرایط، ایجاد یک مقایسه ناعادلانه است؛ به‌گونه‌ای که تولیدکنندگان در تنگنا قرار گرفته‌اند؛ درحالی که تجار با سهولت بیشتری فعالیت می‌کنند و حتی احتمال می‌رود بخش قابل توجهی از آن‌ها مالیات نیز پرداخت نکنند.»

این فعال صنعت تایر در خصوص توان تامین نیاز بازار تایر توسط تولیدکنندگان داخلی به «دنیای خودرو» گفت: «در حال حاضر، حدود ۷۵ درصد نیاز بازار تایر کشور توسط تولیدکنندگان داخلی تامین می‌شود و مقرر شده ۲۵ درصد باقی‌مانده از طریق واردات، آن هم برای سایزهای خاص جبران شود. با این حال، به‌جای واردات تایرهای ویژه مورد نیاز در حوزه‌هایی مانند راه‌سازی، معدنی یا ماشین‌آلات خاص، شاهد ورود گسترده تایرهای پرمصرف خودروهای سواری نظیر پراید، پژو و سمند هستیم که مستقیما با تولیدات داخلی رقابت می‌کنند. متاسفانه وزارت صنعت نظارت موثری بر این روند ندارد و این موضوع به یکی از گلایه‌های اصلی فعالان صنعت تبدیل شده است؛ چراکه به‌نظر می‌رسد این وزارتخانه بیش از آن‌که نقش حامی تولید را ایفا کند، در عمل رویکردی مشابه وزارت تجارت در پیش گرفته است.»

رئیس هیات‌مدیره یزدتایر در پاسخ به‌سوال خبرنگار «دنیای خودرو» در خصوص تبعیض میان تولیدکننده و واردکننده برای تخصیص ارز اظهار داشت: «واقعیت این است که سال گذشته حدود یک میلیارد دلار ارز برای واردات تایر تخصیص یافته که معادل ۲۵ درصد کل نیاز کشور بوده است؛ درحالی که قرار بود به مجموعه تولیدکنندگان داخلی ۳۰۰ میلیون‌دلار اختصاص یابد؛ اما تنها ۲۵۶ میلیون دلار اختصاص یافت که آن هم به‌طور کامل پرداخت نشد. این یعنی ۷۵ درصد از نیاز ارزی ما بی‌پاسخ مانده و در مقابل، حجم واردات تایر به اندازه نیاز پنج سال کشور است.»

این مدیر ارشد صنعت تایر در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار این روزنامه در خصوص عدم نظارت بر قیمت تایرهای وارداتی، توضیح داد: «یکی از مسائل اساسی در بازار تایر، نبود کنترل موثر بر قیمت‌هاست. در مواردی مشاهده می‌شود که برخی واردکنندگان تایر در همان ابتدای کار، ۳۰ تا ۳۵ درصد «اورپرایس» اعمال کرده و عملا این مبلغ را از چرخه خارج می‌کنند.

حتی در مواردی با اعمال ۳۵ درصد اورپرایس، حاشیه‌سود بالایی کسب می‌کنند. چنین شرایطی امکان رقابت را برای تولیدکنندگان داخلی از بین می‌برد؛ چراکه واردکننده با دریافت چند فقره چک مدت‌دار، کالای خود را عرضه می‌کند؛ درحالی که تولیدکننده ناچار است محصولاتش را نقدی بفروشد تا بتواند چرخه تولید را فعال نگه دارد. در حال حاضر، حدود ۳ میلیون حلقه تایر در انبار کارخانه‌های کشور باقی مانده و حجم مشابهی نیز نزد شبکه توزیع موجود است.

علت اصلی این رکود، الزام به‌ثبت اطلاعات هویتی خریداران در سامانه، از جمله ارائه کارت ملی و نشانی کامل است؛ درحالی که قیمت تایر کارخانه با بازار آزاد یکسان شده و عملا بازار آزاد معنای پیشین خود را از دست داده است. افزایش نرخ ارز تا حدود ۷۰ هزار تومان باعث شده شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار از بین برود.»

گنجی در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار این روزنامه در خصوص واگذاری قیمت خودرو به تولیدکنندگان و احتمال آزادسازی قیمت تایر بیان کرد: «این تصمیم را اقدامی مثبت و درست می‌دانم؛ چراکه تعیین قیمت باید برعهده خود تولیدکنندگان باشد. خوشبختانه این روند آغاز شده و امیدوارم به صنعت تایر نیز تسری یابد؛ چراکه این صنعت شایستگی آن را دارد که قیمت‌گذاری را به‌طور مستقل انجام دهد. انجمن تولیدکنندگان صنعت تایر، نهادی بزرگ، منسجم و دارای کمیسیون‌های تخصصی متعدد است که حتی از سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نیز توانمندتر می‌تواند در حوزه قیمت‌گذاری عمل کند. با این حال، سازمان حمایت معمولا بر سود ۱۷ درصدی تاکید دارد و در صورت افزایش جزئی، آن را کاهش می‌دهد. این درحالی است که قانون، به‌صراحت در تبصره یا ماده ۱۸ قانون بودجه کشور، تصریح می‌کند هر واحدی که از خدمات و ارز دولتی استفاده نمی‌کند، مشمول قیمت‌گذاری دولتی نیز نخواهد بود. متاسفانه، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان در عمل نفوذی فراتر از مجلس دارد. البته نقش نظارتی این سازمان ضروری است، اما واقعیت آن است که سپردن مسئولیت قیمت‌گذاری به‌خود واحدهای تولیدی منطقی‌تر بوده و امکان کنترل و حمایت موثرتر از مصرف‌کننده را فراهم می‌کند.»

رئیس هیات‌مدیره یزدتایر در خصوص برنامه تولید صنعت تایر کشور به «دنیای‌خودرو» گفت: «هفته گذشته در انجمن صنفی صنعت تایر ایران، همه اعضا به این جمع‌بندی رسیدیم که به دلیل رکود بازار و ثبات نسبی تقاضا، تولید خود را به‌طور موقت ۲۵ درصد کاهش دهیم. علت این تصمیم، رقابت نابرابر تولیدکنندگان با واردکنندگانی است که به‌راحتی از شرایط فروش اقساطی و دریافت چندین چک بهره‌مند می‌شوند؛ درحالی که ما ناچاریم محصولات را نقدی عرضه کنیم. بارها طی گفت‌وگو با سیاست‌گزاران صنعتی در وزارت صمت پیشنهاد صنعت تایر در خصوص حذف الزام ثبت معاملات تایر در «سامانه جامع تجارت» را ارائه کردیم؛ پیشنهادی که با موافقت ایشان همراه شد و اکنون در حال طی مراحل اداری است. امیدواریم به‌زودی این سامانه برای فروش تایر به‌طور کامل حذف و بخشی از موانع فروش و گردش طبیعی بازار برطرف شود.»

گنجی در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار این روزنامه در خصوص برنامه‌های تولید «یزدتایر» در سال جاری بیان کرد: «توسعه، ذات و ماهیت تولید است و اگر این روند متوقف شود، بقای صنعت به‌خطر می‌افتد. در یزدتایر نیز برنامه‌های توسعه‌ای متعددی در دست اجرا داریم؛ از جمله تولید ۱۰ سایز جدید تایر که عمدتا مربوط به خودروهای سنگین و شاسی‌بلند است و برای بازار خدمات پس از فروش (Aftermarket) عرضه خواهد شد. این محصولات به تدریج تا پایان سال وارد چرخه تولید و عرضه می‌شوند. البته این حرکت توسعه‌ای محدود به یزدتایر نیست و سایر شرکت‌های تولیدکننده تایر نیز هر یک به‌نوعی در حال اجرای طرح‌های مشابه هستند تا ضمن پاسخگویی به نیاز بازار، جایگاه خود را در صنعت حفظ و تقویت کنند.»