تاخیر در تخصیص ارز به قطعه‌سازان داخلی، چرخه صنعت‌خودرو را در مسیری فرسایشی و پرهزینه گرفتار می‌کند. بخشی از مواداولیه و قطعات نیمه‌ساخته – که تولیدشان در داخل کشور توجیه اقتصادی ندارد یا به فناوری ویژه نیازمند است– ناگزیر باید از خارج تامین شود. از این رو، هر وقفه ارزی، به‌سان موجی از خطوط مقدم تولید قطعات تا مراحل پایانی مونتاژ، کل زنجیره را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و پیامد آن کاهش عرضه، جهش قیمت و افت توان رقابتی است.

مرور روند پنج‌ساله تخصیص ارز نشان می‌دهد هر زمان فرآیند طولانی‌تر شده، تولید خودرو با افت محسوس روبه‌رو بوده است؛ ارتباطی مستقیم که لزوم طراحی مسیر سبز ارزی ویژه قطعه‌سازان را آشکار می‌سازد.

آغاز اختلال از خط مقدم تولید

صنعت‌خودرو ایران، همانند نمونه‌های جهانی بر شبکه‌ای چندلایه و گسترده از قطعه‌سازان استوار است. این شبکه، از تولیدکنندگان کوچک تا کارخانه‌های بزرگ صنعتی را در بر می‌گیرد و تامین قطعات متنوعی همچون موتور، سیستم ترمز، شاسی، سامانه تعلیق، ادوات الکتریکی و قطعات تزئینی را برعهده دارد.

تولید چنین قطعاتی مستلزم استفاده از ورق‌های فولادی با آلیاژهای خاص، آلومینیوم مقاوم، مس، مواد پلیمری پیشرفته، تراشه‌ها و سنسورهای الکترونیکی و حتی مواد شیمیایی خاص برای رنگ و پوشش‌هاست. بسیاری از این مواد یا به‌طور کامل وارداتی‌ هستند یا ظرفیت تولید داخلی آن‌ها محدود است.

زمانی که تخصیص ارز حتی چند هفته به تعویق می‌افتد، سفارش‌دهی به تامین‌کنندگان خارجی به‌تاخیر می‌افتد؛ حمل‌ونقل دریایی یا هوایی هم که چندین هفته زمان می‌برد، مشکل را تشدید می‌کند.

یک قطعه‌ساز بزرگ که معمولا باید به‌طور ماهانه محموله‌ای چندصد هزار دلاری از مواداولیه دریافت کند، در صورت توقف جریان ارز، با کاهش تولید و حتی تعطیلی برخی خطوط مواجه می‌شود.

توقف در بخش‌هایی مانند قالب‌سازی، خم‌کاری، ریخته‌گری یا مونتاژ اولیه قطعه، زنجیره را در همان نقطه مسدود می‌کند و بازگشت به‌ظرفیت کامل، زمان و هزینه قابل توجهی می‌طلبد.

دومینوی توقف در خطوط مونتاژ

مشکل وقتی به خطوط مونتاژ خودروساز می‌رسد، شکل یک بحران سرمایه‌ای پیدا می‌کند. اگرچه بخش اعظم یک خودرو ممکن است در داخل کشور ساخته شود، اما غیبت تنها چند قطعه کلیدی که به واردات وابسته‌ هستند، مانع تکمیل می‌شود.

این قطعه می‌تواند یک ECU، یک سنسور ایمنی یا حتی یک مجموعه کوچک مکانیکی باشد؛ اما نبود آن باعث می‌شود خودروهای بدون این اجزا به جای ورود به بازار، در محوطه‌های کارخانه یا پارکینگ‌های جانبی دپو شوند.

انباشت خودروهای ناقص در سال‌های اخیر بارها به ده‌ها هزار دستگاه رسیده است. هر یک از این خودروها، پیش از تکمیل با قطعات مورد نیاز، دارایی ارزشمندی است که عملا در انبار منجمد می‌شود و گردش نقدینگی شرکت را مختل می‌سازد.

این توقف، نه‌تنها هزینه‌های نگهداری و استهلاک خودروهای آماده‌ ولی ‌ناقص را افزایش می‌دهد، بلکه با ضرورت دوباره‌کاری برای نصب قطعات، بار مضاعفی بر هزینه‌های سربار تولید تحمیل می‌کند. حتی در صورت تکمیل و عرضه بعدی، متوسط بهای تمام‌شده هر خودرو بالا می‌رود؛ رقمی که سرانجام یا از جیب مصرف‌کننده تامین می‌شود یا به زیان‌دهی خودروساز می‌انجامد.

اثر مستقیم بر بازار و قیمت‌ها

کاهش تیراژ داخلی همیشه پیامد روشن و فوری دارد: بازار با کمبود عرضه روبه‌رو می‌شود، تقاضا ثابت یا افزایشی باقی می‌ماند و قیمت‌ها رشد می‌کنند. تجربه پنج سال اخیر نشان داده هر بار که به‌دلیل تاخیر یا کاهش تخصیص ارز، تولید افت کرده، بازار آزاد خودروهای داخلی شاهد افزایش ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمت‌ها در بازه‌ای کمتر از یک سال بوده است.

افزایش قیمت، قدرت خرید بخش بزرگی از مشتریان را کاهش می‌دهد و آن‌ها را از بازار رسمی دور می‌کند. بخشی از این مشتریان به‌سمت خودروهای کارکرده یا وارداتی می‌روند، بخشی خرید خود را به‌تاخیر می‌اندازند و بخشی به تسهیلات بانکی متوسل می‌شوند که خود فشار اقتصادی جدیدی ایجاد می‌کند.

از سوی دیگر، افت عرضه داخلی باعث می‌شود سهم بازار خودروهای خارجی افزایش یابد و این روند، به‌معنای خروج ارز بیشتر برای واردات خودروهای کامل است؛ ارزی که می‌توانست با تخصیص به‌موقع به‌قطعه‌ساز داخلی، چندین برابر ارزش افزوده و اشتغال ایجاد کند.

نقش وزارت صمت در بازطراحی فرآیند

وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌عنوان متولی سیاست‌گزاری و نظارت بر زنجیره‌تامین و تولید خودرو، نقشی کلیدی در مدیریت این بحران دارد. این وزارتخانه می‌تواند با بهره‌گیری از داده‌های تولیدی و برنامه‌های زمان‌بندی خودروسازان، پیش از بروز کمبود، فرآیند تخصیص ارز را آغاز کند. ایجاد «مسیر سبز ارزی» ویژه قطعه‌سازان، مشابه اولویت‌دهی به کالاهای اساسی یا دارو، این امکان را فراهم می‌کند که مواد ضروری پیشاپیش تامین شوند.

برای تحقق این هدف، نیاز به هماهنگی سه‌جانبه میان وزارت صمت، بانک‌مرکزی و گمرک است تا موانع بوروکراتیک و کندی‌های اداری برطرف شود. همچنین باید تخصیص ارز از حالت واکنشی - که معمولا پس از بروز بحران صورت می‌گیرد - به روالی پیش‌دستانه و مبتنی بر پیش‌بینی تقاضا تغییر کند. چنین تغییری موجب می‌شود تولیدکنندگان نه تنها از توقف‌های مکرر در امان بمانند، بلکه بتوانند برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه محصولات جدید و بهبود کیفیت داشته باشند.

الزام فوری برای حفظ تولید و کاهش وابستگی

حفظ ظرفیت تولیدی صنعت‌خودرو بدون جریان مداوم تامین مواداولیه امکان‌پذیر نیست. هر بار گسست در زنجیره، نه‌تنها تیراژ را کاهش می‌دهد، بلکه سرمایه انسانی و مهارتی شکل‌گرفته در این صنعت را نیز تهدید می‌کند. نیروی کار متخصص که آموزش و تجربه آن ارزش بالایی دارد، ممکن است در اثر تعطیلی یا رکود خطوط تولید به بخش‌های دیگر مهاجرت کند و بازگرداندن آن‌ها هزینه‌بر و زمان‌بر خواهد بود.

بنابراین، تخصیص به موقع ارز به قطعه‌سازان باید به‌عنوان یک ضرورت استراتژیک مطرح باشد، نه یک امتیاز. هم‌زمان، سرمایه‌گذاری در بومی‌سازی تولید مواداولیه خاص و قطعات پیچیده، باید در دستور کار قرار گیرد تا وابستگی وارداتی کاهش یابد. این دو مسیر در کنارهم -یکی کوتاه‌مدت برای حفظ جریان تولید و دیگری بلندمدت برای افزایش تاب‌آوری صنعت- می‌توانند ضامن رقابت‌پذیری پایدار خودروسازی ایران باشند.

به‌طور کلی، تاخیر در تخصیص ارز به قطعه‌سازان تنها یک اختلال در بخش تامین نیست؛ این تاخیر، زنجیره‌ای از پیامدهای تولیدی، مالی و بازاری را رقم می‌زند که از کارگاه‌های ساخت قطعه تا جیب مصرف‌کننده را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

تجربه چند سال اخیر نشان داده که هرچقدر فاصله زمانی بین‌نیاز ارزی و تامین آن بیشتر شود، تیراژ افت می‌کند، قیمت‌ها افزایش می‌یابد و بخشی از بازار به واردات سپرده می‌شود.

پاسخ به این چالش، در بازتعریف فرآیند تخصیص ارز، ایجاد مسیر سبز برای قطعه‌سازان و سرمایه‌گذاری هدفمند در بومی‌سازی نهفته است. چنین رویکردی می‌تواند به‌جای واکنش پس از بحران، مانع شکل‌گیری آن شود و قلب تپنده صنعت‌خودرو، یعنی قطعه‌سازی داخلی را زنده و پویا نگه دارد.