اگرچه از سال گذشته بازار خودرو با ورود موجی از برندهای اروپایی و آسیایی متنوع‌تر شده، اما فعالیت هم‌زمان ده‌ها واردکننده بدون پشتوانه فنی مشترک و فاقد ارتباط رسمی با شرکت‌های مادر، ساختاری آشفته در ارائه خدمات ایجاد کرده است. در این میان، سیاست ارزی نیز اولویت را به‌واردات خودرو داده و تامین ارز خدمات در اولویت‌های پایین‌تر قرار دارد.

درحالی از سال گذشته با ورود برندهای اروپایی، آسیایی و چینی تنوع نسبی در بازار خودرو ایجاد شده که خدمات پس از فروش این خودروها به‌یکی از نگرانی‌ها و دغدغه‌های جدی خریداران تبدیل شده است.

با فعالیت هم‌زمان ۳۴ شرکت واردکننده و عدم‌ارتباط مستقیم بسیاری از آن‌ها با کمپانی‌های مادر به‌نظر می‌رسد ساختار خدمات پس از فروش دچار ناهماهنگی شده و ارائه خدمات تخصصی با برخی موانع مواجه است.

بازار خودروهای وارداتی پس از توقف ۴ ساله از ۱۴۰۳ شاهد ورود خودرو به‌کشور بوده و این درشرایطی است که هم‌زمان با اوج‌گیری واردات، یکی از مهم‌ترین چالش‌هایی که مشتریان این خودروها با آن مواجه هستند، نبود زیرساخت مناسب برای ارائه خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی است.

بررسی‌ها نشان می‌دهد که عمده خودروهای وارداتی در سال‌های اخیر نه از نمایندگی‌های رسمی کمپانی‌های مادر، بلکه عمدتا از مبادی آسیای شرقی به‌ویژه چین وارد کشور می‌شوند؛ آن هم توسط مجموعه‌های متنوع و نه چندان منسجم از شرکت‌های واردکننده که بعضی از آن‌ها فاقد توانایی فنی و اقتصادی برای پشتیبانی از محصولات عرضه‌شده هستند.

از سوی دیگر در شرایط کنونی اولویت‌ واردات روی ورود خودرو است و درنتیجه، تامین ارز برای خدمات پس از فروش اولویت بعدی است. براساس اطلاعات موجود، هم‌اکنون حدود ۳۴ شرکت واردکننده خودرو در کشور فعالیت دارند که طیف وسیعی از برندهای چینی یا مونتاژی آسیایی و اروپایی را وارد بازار می‌کنند. نکته قابل‌ توجه آن‌که در میان این شرکت‌ها، بسیاری تعداد واردات‌شان از ۵۰۰ دستگاه در سال هم فراتر نمی‌رود؛ مساله‌ای که عملا امکان سرمایه‌گذاری در تاسیس شبکه خدمات پس از فروش استاندارد و واردات سیستماتیک قطعات یدکی را از آن‌ها سلب می‌کند.

در واقع، ارائه خدمات پس از فروش برای هر برند نیازمند آموزش نیروی متخصص، واردات قطعات با حجم اقتصادی، احداث یا تجهیز نمایندگی‌های مجاز، تامین ابزارهای خاص تعمیراتی و همچنین تدوین دستورالعمل‌های فنی است. اما در غیاب تیراژ بالا و قرارداد رسمی با شرکت مادر، هیچ‌کدام از این الزامات محقق نمی‌شود و مشتری نهایی قربانی این آشفتگی می‌شود.

آن‌چه روشن است، این‌که خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی که امروز با چالش‌ها و بی‌نظمی‌های فراوان همراه شده، در دهه ۱۳۹۰ با انسجام و هماهنگی بیشتری ارائه می‌شد و ساختار آن از اصول فنی و اجرایی‌تری تبعیت می‌کرد.

در دهه ۹۰ که واردات خودرو به‌صورت رسمی و عمدتا با مشارکت کمپانی‌های مادر انجام می‌شد، ساختار واردات و خدمات پس از فروش نظم مشخصی داشت.

یکی از کارشناسان صنعت‌خودرو با تاکید بر این نکته که تامین قطعات برعهده شرکت‌هایی است که اقدام به واردات خودرو می‌کنند و این موضوع در قرارداد قید می‌شود، اعلام کرد: «بخشی از ارزی که به این شرکت‌ها اختصاص داده می‌شود، برای تامین قطعات یدکی است و اگر ارز دچار کمبود شود و آن‌ها نتوانند قطعه وارد کنند، مسئولیت این موضوع برعهده خود آن‌هاست و نمی‌توانند ماجرای کمبود قطعه و خدمات نامناسب پس از فروش را بر گردن بوروکراسی اداری بیندازند.»

وی ادامه می‌دهد: «ضمن این‌که یادمان نرود این شرکت‌ها وقتی برای واردات خودرو اقدام می‌کنند، در وزارت صمت تعهد می‌دهند که در تامین قطعات این خودروها و همچنین ارائه خدمات پس از فروش کوتاهی نخواهند کرد.»

این کارشناس صنعت‌خودرو با اشاره به این‌که تامین قطعات از دو طریق انجام می‌شود، می‌گوید: «واردکنندگان عمده، قطعات یدکی را از خارج وارد می‌کنند که براساس شرایط بازار قطعه را می‌فروشند و معمولا هزینه زیادی هم به آن‌ها تحمیل می‌شود. اما مسیر اصلی تامین قطعات مربوط به شرکت‌هایی است که متولی تولید یا واردات خودرو هستند. در این ارتباط، نکته‌ای که وجود دارد این است که وزارت صمت باید روی تضمین‌هایی که از این شرکت‌های واردکننده می‌گیرد، حساس باشد. همیچنین باید روش‌های تامین قطعات از طریق این شرکت‌ها را پیش‌بینی کند.»

افزایش قیمت ۲۵ میلیون‌تومانی در بازار داخلی‌ها

خودروهای داخلی روز گذشته رشد بهای یک تا ۲۵ میلیون‌تومانی را تجربه کردند. جایی که پادرا تک کابین (۱۴۰۳) با ۲۵ میلیون‌تومان افزایش ۹۹۵ میلیون‌تومان، پژو ۲۰۷ اتومات (۸۵ گانه) (۱۴۰۳) با ۱۴ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۱۷ میلیون‌تومان، ری‌را (۱۴۰۴) با ۱۳ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۶۴۰ میلیون‌تومان، تارا اتومات V۴ (۱۴۰۴) با ۱۱ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۱۷۲ میلیون‌تومان و شاهین اتومات (۱۴۰۴) با ۱۰ میلیون‌تومان افزایش ۹۶۸ میلیون‌تومان قیمت‌گذاری شدند.

همچنین در میان خودروهای مونتاژی شاهد رشد بهای ۱۰ تا ۲۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که فیدلیتی پرستیژ ۷ نفره (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۳۲۰ میلیون‌تومان، فیدلیتی پرستیژ ۵ نفره (۱۴۰۴) با ۲۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ ‌میلیارد و ۱۳۰ میلیون‌تومان، دیگنیتی پرستیژ (۱۴۰۴) با ۱۵ میلیون‌تومان افزایش ۲ میلیارد و ۷۳۵ میلیون‌تومان و ام‌وی‌ام X۲۲ PRO دنده‌ای (۱۴۰۳) با ۱۰ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۷۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.

از طرفی در میان خودروهای وارداتی شاهد افت بهای ۵۰ و ۱۰۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که ارزش هوندا HR-V eHEV (۲۰۲۴) با ۱۰۰ میلیون‌تومان کاهش به ۶ ‌میلیارد و ۱۰۰ میلیون‌تومان، تویوتا bz۴X ۶۱۵ پرو (۲۰۲۴) با ۱۰۰ میلیون‌تومان کاهش به ۵ میلیارد و ۴۰۰ میلیون‌تومان، هیوندای توسان (۲۰۲۳) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش به ۴ میلیارد و ۵۵۰ میلیون‌تومان و ونوسیا V Online DD-i (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش به ۲ میلیارد و ۷۵۰ میلیون‌تومان رسید.