در شرایطی که صنعت قطعه‌ کشور با انبوهی از مشکلات زیرساختی و ساختاری مواجه است، تولیدکنندگان هر روز با موانع جدیدی روبه‌رو می‌شوند که نتیجه تصمیمات غیرکارشناسی و نبود هماهنگی میان نهادهای مسئول است. قطع مکرر انرژی، دشواری تامین نقدینگی و فرآیندهای زمان‌بر اداری، تولید را با چالش‌های جدی مواجه کرده‌اند؛ به‌نحوی که استمرار این وضعیت می‌تواند چشم‌انداز آینده این صنعت را تیره و مبهم کند.

زیرساخت‌های معیوب و مشکلات ساختاری تولید

اصغر خسروشاهی، رئیس هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، درباره مشکلات جاری صنعت قطعه به «دنیای خودرو» گفت: «به عنوان یک قطعه‌ساز و یا اساسا یک فعال صنعتی، شرایطی که امروز در کشور حاکم است، به هیچ‌وجه در جهت حمایت از تولید نیست. به هر گوشه صنعت که نگاه می‌کنید، مشکلات عدیده‌ای وجود دارد و به باور من بیش‌تر این مشکلات به دلیل تصمیم‌گیری‌هایی است که اغلب منشأ آن‌ها در حاکمیت است.»

وی با اشاره به این‌که به‌نظر می‌رسد کسانی که مسئولیت تصمیم‌گیری برای این حوزه را دارند، هیچ‌گاه خودشان کار صنعتی انجام نداده‌اند و دغدغه صنعت و تولید واقعا برایشان معنا ندارد، اضافه کرد: «تصمیمات آن‌ها انعکاس واقعیت‌های تولید نیست. از جمله بحث زیرساخت است که وقتی تامین نشود، کل صنعت تعطیل می‌شود. زیرساخت‌هایی مثل برق، آب، گاز و جاده باید طبق عرف بین‌المللی توسط دولت‌ها ایجاد شود و در اختیار تولیدکننده و سازنده و کارآفرین قرار بگیرد تا بتواند فعالیت‌های خود را دنبال کند.»

این مقام صنفی ادامه داد: «متاسفانه در کشور ما وضعیتی به‌وجود آمده که به‌راحتی هفته‌ای چهار روز برق شهرک‌های صنعتی را قطع می‌کنند؛ در برخی شهرهای صنعتی، دو روز برق شیفت صبح و دو روز برق شیفت شب قطع می‌شود. این به این معنی است که اگر واحدی قصد داشته باشد شب‌کاری کند هم عملا چهار شیفت از دست داده و تولید با مانع جدی روبه‌رو می‌شود.»

خسروشاهی با اشاره به این‌که همین حالا در شهرک صنعتی قزوین این اتفاق رخ می‌دهد، تصریح کرد: «وقتی چنین اتفاقی می‌افتد، تولید صرفه اقتصادی خود را از دست می‌دهد؛ چراکه تولیدکننده باید همچنان حقوق، مالیات، بیمه و سایر هزینه‌ها را پرداخت کند، درحالی که درآمدی ندارد. طبیعی است که در این شرایط، قیمت تمام‌شده به‌شدت افزایش می‌یابد یا تولیدکننده ناچار به‌تعطیلی یا حتی ورشکستگی می‌شود.»

هزینه سرسام‌آور بی‌برنامگی تامین انرژی

رئیس هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو با انتقاد از عملکرد وزارت صمت در زمینه مدیریت بحران انرژی بیان داشت: «از تولیدکنندگان می‌خواهند هر واحد صنعتی برای خود نیروگاه خورشیدی یا ژنراتور تهیه کند. همه حتی تشویق شدند که ژنراتور بخرند. این کار هم برای کشور بسیار پرهزینه است و هم از توان سرمایه‌گذاری اکثر شرکت‌های صنعتی خارج است. هیچ‌کجای دنیا چنین راهکاری مرسوم نیست که هر شرکتی برای خودش به‌صورت جزیره‌ای اقدام کند. احداث نیروگاه یا تامین انرژی باید کار دولت و از طریق یک برنامه ملی باشد. اگر هر شرکتی جداگانه نیروگاه خورشیدی یا دیزلی احداث کند، هزینه سرسام‌آوری به‌کشور تحمیل می‌شود و خیلی از بنگاه‌ها اصلا امکان چنین سرمایه‌گذاری‌هایی را ندارند.»

خسروشاهی با اشاره به این‌که متاسفانه هیچ وعده امیدبخشی به صنعت‌گران برای بهبود شرایط داده نمی‌شود، افزود: «شما اگر صحبت‌های امسال وزرای صمت و نیرو را گوش دهید، متوجه می‌شوید که حتی نسبت به سال گذشته وضعیت بدتر ارزیابی می‌شود. سال قبل وزیر تازه وزارتخانه را تحویل گرفته بود و وعده داد برنامه ارائه‌شده به مجلس اجرایی می‌شود و نیاز صنعت تامین خواهد شد، اما امسال خودش اعلام می‌کند که شرایط بدتر شده و حتی بهبودی رخ نداده است.»

این مقام صنفی ادامه داد: «بهره‌وری نیروگاه‌ها به‌زحمت به ۳۰ درصد می‌رسد و اگر دولت نمی‌تواند سالانه حداقل ۱۰ درصد این عدد را افزایش دهد، پس مشخص نیست در این وزارتخانه‌ها چه می‌کنند؟ به‌جای صحبت از انرژی‌های نو مثل خورشیدی و بادی، لازم است بهره‌وری نیروگاه‌های فعلی از طریق نگهداری و تعمیرات ارتقا پیدا کند.»

این قطعه‌ساز تصریح کرد: «اگر بتوانیم بازدهی نیروگاه‌ها را از ۳۰ درصد به ۴۰ درصد و سال بعد به ۵۰ درصد برسانیم، بسیاری از مشکلات مردم و صنعت حل خواهد شد. اما هر سال بهره‌وری کمتر و مشکلات شدیدتر می‌شود. این وضعیت بسیار ناامیدکننده است و اگر ادامه پیدا کند بسیاری از صنایع در تابستان امسال تعطیل خواهند شد. حالا بحث برق یک سو، در زمستان مشکل گاز مطرح است. آن‌هایی که گازوئیل نیاز دارند باید به‌صورت قاچاق و با قیمت‌های گزاف تهیه کنند. این موضوع نشان می‌دهد سیاست‌گزاری‌ها حمایتی از تولید ندارد.»

بحران نقدینگی و معضل بازگشت مطالبات

خسروشاهی با اشاره به این‌که در کنار مشکلات زیرساختی، بحران نقدینگی یکی از جدی‌ترین دغدغه‌های قطعه‌سازان است، بیان داشت: «قرار بر این است که قطعه‌سازان مطالبات خود را ظرف ۱۲۰ روز دریافت کنند؛ درحالی که در هیچ‌کجای دنیا بازه زمانی دراین‌باره تا این حد طولانی‌ نیست. در سایر کشورها حداکثر ظرف ۶۰ روز مطالبات قطعه‌سازی پرداخت می‌شود؛ اما در کشور ما این عدد به ۱۸۰ یا حتی ۲۰۰ روز هم می‌رسد.»

وی افزود: «در این شرایط، قطعه‌ساز ناچار است برای تامین نقدینگی به‌سراغ بانک‌ها برود، وام بگیرد و با نرخ‌های بهره بسیار بالا ـ که تا ۴۲ درصد هم رسیده ـ آن را مجدد پرداخت ‌کند. این شرایط با فرمول اقتصادی سازگار نیست؛ چراکه هیچ سودی در قطعه‌سازی وجود ندارد که بتواند این میزان هزینه مالی را پوشش دهد. بنابراین در عمل قطعه‌ساز باید محصولش را تولید کند، به ایران‌خودرو یا سایپا تحویل دهد و ۱۸۰ روز برای دریافت پول صبر کند و بعد ناچار است برای جبران این نقدینگی، تسهیلات بانکی با بهره سنگین دریافت کند.»

رئیس هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو با اشاره به این‌که در چنین شرایطی هیچ ساز و کاری نیست که به کمک تولید بیاید، تصریح کرد: «خود فرآیند ثبت سفارش هم به معضلی بزرگ تبدیل شده است. تخصیص ارز برای مواداولیه یا قطعه‌ای که باید وارد شود ماه‌ها طول می‌کشد. حتی کسانی که با سرمایه خودشان مواد و ماشین‌آلات وارد می‌کنند، اگر قبل از تخصیص رسمی ارز از مبدا کالا را حمل کرده باشند حالا با قانونی روبه‌رو می‌شوند که می‌گوید این کالا قاچاق است!»

وی اضافه کرد: «یعنی به‌جای این‌که ساختارها برای تسهیل امور تولیدکننده شکل بگیرد، هر روز دیوار جدیدی پیش روی صنعتکاران قرار می‌گیرد. فرآیند تخصیص ارز و ثبت سفارش به‌قدری زمان‌بر است که درعمل خط تولید ماه‌ها می‌خوابد و نه مواداولیه وارد می‌شود و نه ماشین‌آلات مرتبط با تولید. درواقع این سدهایی که در وزارتخانه ایجاد شده تولید را متوقف و حتی توسعه صنعت را غیرممکن کرده است.»

ریشه اصلی مشکلات داخلی است نه تحریم‌های خارجی

این مقام صنفی در صنعت قطعه با اشاره به این‌که مشکلات داخلی بیشتر از معضلات خارجی به قطعه‌سازان آسیب زده است، بیان داشت: «بعد از تحریم‌ها، به‌واسطه ساختار قوی قطعه‌سازان و همچنین خود خودروسازها، ما توانستیم تولید را ادامه دهیم. از سوی دیگر، وجود بازارهایی مثل چین برای تامین نیازهای اولیه بسیار موثر بود و این اجازه را می‌داد حداقل چرخ تولید بچرخد.»

وی اضافه کرد: «البته طبیعی است که اگر تحریم‌ها لغو شود، فرصتی برای ورود شرکت‌های اروپایی یا شرکای جدید فراهم می‌شود و می‌تواند سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی را رقم بزند و این بحث خودش موضوع جداگانه‌ای است؛ اما واقعیت این است که حتی با ظرفیت‌های فعلی هم می‌توانستیم صنایع قطعه‌ و خودرو را سرپا نگه ‌داریم. اما مشکلات داخلی و موانع ساختاری موجب شده اغلب نتوانیم از ظرفیت‌های موجود استفاده کنیم.»

خسروشاهی ادامه داد: «یعنی عمق مشکلات داخلی آن‌قدر شدید است که در مقایسه با آن، مشکلات خارجی به‌مراتب کم اثرتر به‌نظر می‌رسد و اگر فقط ظرفیت داخلی فعلی به‌درستی فعال شود و ساختارها اصلاح شوند، بخش قابل توجهی از مشکلات حل خواهد شد.»

ضرورت ایجاد متولی واحد برای صنعت‌خودرو

رئیس هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو با اشاره به این‌که یک اتاق فکر واحد برای صنعت‌خودرو وجود ندارد، بیان داشت: «در مورد ساختار تصمیم‌گیری اطلاع ندارم که چه کسانی هستند یا چه سازوکاری دارند، چراکه انجمن‌های قطعه‌سازی یا تشکل‌های تخصصی به این جلسات دعوت نمی‌شوند و امکان حضور به‌عنوان مشاور و صاحب‌نظر را نداریم. با این حال، تاکید می‌کنم که خروجی این تصمیمات صحیح نیست. مهم نیست که دلیلش ناآگاهی باشد یا بی‌تجربگی؛ فایده‌ای برای صنعت ندارد و صنعت را هر روز در بحران عمیق‌تری فرو می‌برد.»

خسروشاهی اضافه کرد: «اگر مسئولان مصمم به‌حمایت از صنعت‌خودرو هستند، باید یک مرکز یا کمیته متمرکز در سطح عالی حاکمیت تشکیل شود تا مسئولیت برنامه‌ریزی کلان صنعت‌خودرو را برعهده بگیرد. الان هر نهادی از مجلس و وزارت صمت گرفته تا سازمان گسترش و وزارت اقتصاد به‌گونه‌ای جداگانه و حتی متضاد در تصمیم‌گیری‌ها دخالت می‌کنند و هیچ مرجع پاسخ‌گویی برای هماهنگی وجود ندارد.»

وی ادامه داد: «در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ زمانی ‌که دو شرکت بزرگ خودروساز کشور متعلق به‌سازمان گسترش بودند، هماهنگی بین وزارتخانه‌ها و شرکت‌های بزرگ وجود داشت. شورای سیاست‌گزاری خودرو به‌صورت منظم برگزار می‌شد و تصمیمات با محوریت نیاز بازار و با مشارکت همه نهادهای ذیربط اتخاذ می‌شد؛ اما از نیمه دوم دهه ۸۰ و به‌ویژه با واگذاری سهام این دو شرکت به بخش‌ خصولتی و خروج سازمان گسترش از مدیریت، صنعت‌خودرو نیز از ریل خارج شد.»

این مقام صنفی تصریح کرد:«متاسفانه امروز صنعت‌خودرو ایران بی‌صاحب است و اگر وزارت صمت اقدامی برای تعیین متولی متمرکز انجام ندهد و سیاست‌گزاری در اختیار یک مجموعه حرفه‌ای و واحد قرار نگیرد، این صنعت هیچ آینده‌ای نخواهد داشت. باید کمیته یا کارگروهی فرابخشی تشکیل شود که همه نهادهای موثر در آن باشند و با تدوین یک برنامه بلندمدت قابل اجرا، مسیر نجات صنعت‌خودرو را پی‌ریزی کنند؛ درغیر این صورت هر روز عقب‌گرد خواهیم داشت و صنعت‌خودرو نابود خواهد شد.»