به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، حسن بیگ محمدلو با بیان اینکه توسعه دریامحور راهبرد کلان کشور است که سیاستهای ان در سال 1402 توسط رهبر معظم انقلاب ابلاغ شد، اظهار کرد: یکی از ابزارهای مهم برای تحقق این سیاست‌ها، استقرار یک نظام تامین مالی چابک و کارامد که با بررسی ابزارها و مستندات موجود نارسایی در نظام تامین مالی کشور برای توسعه دریایی مشهود است.

 وی افزود: یکی از ابزارهای مهم سرمایه گذاری مستقیم دولت در زیر ساخت هاست که به این منظور در سال 1387 قانونی برای تأسیس صندوق توسعه دریایی کشور به تصویب رسید، اما متأسفانه منابع پیش‌بینی‌شده در آن، تقریبا محقق نشد. این تجربه تلخ، نمونه‌ای از ناکامی در ایجاد نهاد مالی کارآمد برای توسعه دریا‌محور است. امروز در حوزه حمایت از تولیدات دریایی، عملاً دست ما بسته است.

وی با بیان اینکه همین اشکال حتی در برنامه هفتم توسعه نیز دیده می شود، افزود: مطابق ماده 25 قانون برنامه هفتم توسعه، سازمان‌های توسعه‌ای از جمله ایدرو، مشروط به مصوبات شورای اقتصاد شده‌اند؛ در حالی که سازمان‌هایی مثل شرکت فرودگاه‌ها و فرودگاه امام خمینی به عنوان نهادهای توسعه‌ای، بار سنگین بخش خصوصی را با تکیه بر منابع دولتی به دوش می‌کشند.

کارشناس اقتصاد دریا یادآور شد: ابزار مهم دوم استفاده از مدلهای مشترک عمومی( دولت) و خصوصی است. در زمینه مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) تجربه‌های محدودی داشته‌ایم که برخی از آن‌ها موفق بوده‌اند.

بیگ محمدلو بیان کرد: باید اذعان کرد شکل‌گیری قراردادهای سرمایه‌گذاری در پس‌کرانه‌ها یکی از تجربه‌های موفق کشور بوده است. این قراردادهای طولانی مدت، که در نهایت تجهیزات و مستحدثات به دولت منتقل می‌شود، توانسته‌اند بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری تشویق کنند. اما این تجربه منحصر به سازمان بنادر است و در سایر حوزه‌های دریایی مانند شیلات، کشتی‌سازی و گردشگری، چنین مدل‌هایی هنوز پیاده‌سازی نشده‌اند.

به گفته وی،در مناطق آزاد نیز تجربه PPP آغاز شد اما چندان موفق نبود. این در حالی است که اگر انواع قراردادها دسته‌بندی شده و چارچوب‌های حقوقی مشخصی برای آن‌ها تعریف شود، بخش خصوصی با انگیزه بیشتری ورود می‌کند. 

وی در ادامه با بیان اینکه ابزار سوم در واقع بهره گیری از بازار سرمایه است، اضافه کرد: این بازار یکی دیگر از ابزارهای مهم اما مغفول‌مانده در تأمین مالی پروژه‌های دریایی است. ابزارهایی مانند اوراق مشارکت و صکوک ظرفیت قابل‌توجهی دارند. پنج سال پیش، اوراق مربوط به تأمین مالی دو فروند ایرباس توسط شرکت ماهان به بازار آمد و به‌سرعت جذب شد. با این حال، در حوزه کشتی‌سازی چنین تجربه‌ای نداشته‌ایم، در حالی‌که ابزارهای بازار سرمایه آماده بهره‌برداری‌اند.

وی تاکید کرد:  می‌توانیم با طراحی یونیت‌های سرمایه‌گذاری کوچک مثلاً یک میلیون تومانی، سرمایه‌های خرد مردمی را وارد پروژه‌های دریایی کنیم. اما به نظر می‌رسد بازار سرمایه برای این بخش قفل شده است.

وی تصریح کرد:جذب منابع مالی خارجی نیز ابزار دیگری است که مغفول مانده. با کشورهای همسایه دریایی می‌توان وارد شراکت‌های دوجانبه شد. کشورهای خلیج فارس در حوزه انرژی‌های تجدیدپذیر دریایی تمایل دارند با ایران همکاری کنند و ما باید این فرصت‌ها را مغتنم بشماریم.

کارشناس اقتصاد دریا گفت: ابزار دیگر، طراحی زنجیره تأمین مالی یا همان SCF است که متأسفانه در کشور نهادینه نشده است. مدل SCF می‌تواند از مرحله مواد اولیه تا خدمات پس از فروش را پوشش دهد. در شیلات، آبزی‌پروری و گردشگری، این مدل کاربرد خوبی دارد، اما در کشتی‌سازی هنوز کارایی لازم را نیافته. در گام دوم، SCF می‌تواند در حوزه لجستیک و بنادر به‌ویژه از طریق منابع سازمان بنادر یا مناطق آزاد فعال شود. اگر وجوه اداره‌شده یا دیگر منابع در اختیار دولت و بخش خصوصی به عنوان خریدار اصلی(لنگر) بر اساس مدل SCF تخصیص می‌یافت، قطعاً بهره‌وری بیشتری داشتیم.

انتهای پیام/