عباس حاج‌ابراهیمی کارشناس حمل‌ونقل دریایی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به چگونگی بهره‌مندی از خطوط دریایی بین‌المللی با توجه به تأثیر تحریم‌ها بر صنعت کشتیرانی کشور، اظهار کرد: ما دو دوره تحریم را در حوزه کشتیرانی تجربه کردیم؛ دور اول با اعمال تحریم‌ها خطوط خارجی از ایران خارج شدند، اما با اجرای برجام بازگشتند. پس از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، این شرکت‌ها مجدداً ایران را ترک کردند.

وی افزود: این رفت‌وآمدها هزینه‌های زیادی را به خطوط کشتیرانی تحمیل کرده است؛ چرا که تغییر برنامه‌ها و مسیرهای دریایی، به‌ویژه برای خطوطی که کشتی‌هایشان برای سفر به ایران برنامه‌ریزی شده بودند، فرآیند دشواری است.

حاج ابراهیمی تصریح کرد: نبود خطوط کشتیرانی بین‌المللی منجر به برهم خوردن برنامه‌ریزی صادرات و واردات می‌شود. وقتی یک شرکت کشتیرانی برنامه مشخصی دارد، مثلاً در یک مسیر خاص بین مبدأ و بنادر ایران سه تا چهار کشتی در حال تردد هستند، دفاترشان در ایران و حتی دفاتر منطقه‌ای در دبی نقش مهمی در هماهنگی و اجرای صحیح عملیات دارند. این دفاتر کمک می‌کنند تا واردات و صادرات با نظم انجام شود و کانتینرهای خالی نیز با بار صادراتی پر شده و از کشور خارج شوند. این توازن باعث کاهش رسوب کالا در بنادر و نظم‌بخشی به بازار صادرات می‌شود.

این کارشناس حمل و نقل دریایی با بیان اینکه در نبود خطوط منظم کشتیرانی، جای آن‌ها را شرکت‌هایی از کشورهای پاکستان، هند و حتی کشورهای عربی با کشتی‌های کوچک می‌گیرند، گفت: این شرکت‌ها که ظرفیت حمل ۳۰۰ تا ۴۰۰ کانتینر را دارند، نمی‌توانند نقش مؤثری در برنامه‌ریزی صادرات و واردات ایفا کنند و در نتیجه، منجر به رسوب کالا می‌شوند.

وی ادامه داد: بسیاری از این کانتینرهای کوچک و فرسوده حتی پلاک‌های استاندارد بین‌المللی (CSC) را به سختی دریافت می‌کنند. به همین دلیل، برخی شرکت‌ها ترجیح می‌دهند از این کانتینرها به عنوان انبار استفاده کرده و از محل دموراژ درآمد کسب کنند. گاهی نیز، به‌دلیل بالا بودن هزینه انبارداری در بنادر دبی، ایران را به عنوان محل توقف کانتینرهای خالی انتخاب می‌کنند.

این کارشناس حمل‌ونقل دریایی خاطرنشان کرد: مشکلات موجود در سیستم کشتیرانی با مسائل دیگری چون فرآیند ثبت سفارش، نوسانات نرخ ارز، عدم تمایل صاحبان کالا به ترخیص سریع محموله‌ها، اختلافات بین گمرک و بنادر، و مدیریت‌های مجزا که تحت نظر دو وزارتخانه مختلف فعالیت می‌کنند، تشدید می‌شود.

وی با اشاره به مقایسه غلط برخی از افراد بین بنادر داخلی و بنادر پیشرفته منطقه نظیر بندر «جبل علی»، گفت: ساختار و مدل عملکرد این بنادر کاملاً متفاوت است. بنابراین مقایسه زمان تخلیه و ترخیص محموله‌ها در این بنادر منطقی نیست و این نوع نگاه، مانع توسعه اقتصادی و عملکرد مطلوب بنادر داخلی می‌شود.

حاج‌ابراهیمی در ادامه بیان کرد: تجهیزات موجود در بنادر کشور عمدتاً فرسوده و قدیمی هستند. برخی از این ماشین‌آلات برای بیش از ۳۰ سال پیش هستند و نبود قطعات یدکی نیز روند نگهداری و تعمیرات را مختل کرده است. همین مسئله باعث کاهش چشمگیر سرعت تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در مقایسه با بنادر مدرن منطقه شده است.

این مقام مسئول تاکید کرد: تمامی این عوامل در افزایش هزینه تمام‌شده کالا برای مصرف‌کننده نهایی تأثیرگذار است. برای بهبود شرایط بنادر کشور، ابتدا باید تحریم‌ها رفع شود، چرا که این موضوع پایه و اساس بسیاری از مشکلات است.

وی افزود: استفاده از مدیران و شرکت‌های تخصصی که با استانداردهای بین‌المللی آشنا هستند و تجربه عملیاتی دارند، امری ضروری است. نباید استانداردها را به‌صورت شخصی‌سازی‌شده و خارج از چهارچوب‌های جهانی اجرا کنیم. شرکت‌های خصوصی که سال‌ها بدون تکیه بر مناسبات سیاسی کار کرده‌اند، باید در رأس امور قرار گیرند.

کارشناس حمل و نقل دریایی بیان کرد: در صورت رفع تحریم‌ها، امکان همکاری با شرکت‌های خارجی در زمینه عملیات بندری، خطوط کشتیرانی و انتقال فناوری و دانش فنی فراهم خواهد شد. این تعاملات نقش مؤثری در بهبود شرایط فعلی و توسعه لجستیک کشور خواهد داشت.

وی گفت: باید زنجیره تأمین و فرآیندهای بنادر به‌صورت جامع شناخته شوند. بنادری که دارای منطقه آزاد یا ویژه اقتصادی هستند، باید از ظرفیت این مناطق برای توسعه استفاده کنند و توسعه بنادر نیز باید در خدمت توسعه مناطق آزاد باشد.

حاجی ابراهیمی در پایان خاطرنشان کرد: متأسفانه هم‌اکنون بنادر زیر نظر یک وزارتخانه، گمرکات تحت وزارتخانه‌ای دیگر و مناطق ویژه با ساختار جداگانه فعالیت می‌کنند که این ناهماهنگی‌ها، به دلیل تغییرات مداوم در آئین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها، مانع هماهنگی لازم و اجرای تصمیمات کلان می‌شود.