در دل هر سفر جاده‌ای، یک پیشرانه در تلاش است تا واگن‌های سنگین مسافران را به مقصد برساند. اما پرسش این‌جاست که این پیشرانه‌ها امروز در دنیا با چه سوختی تغذیه می‌شوند و فردا چه آینده‌ای در انتظارشان است؟ درحالی که صنعت‌خودرو سواری به‌سرعت به سوی برقی‌سازی می‌شتابد، در حوزه حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای، به‌ویژه ون‌ها، مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها، ماجرا به‌مراتب پیچیده‌تر است. موضوعی که در آن هزینه، بازدهی، دوام، دسترسی به زیرساخت و حتی مسائل ژئوپلیتیکی نقش اساسی ایفا می‌کنند.

در کشورهای توسعه‌یافته، ترکیب سوختی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌سمت تنوع و بازآرایی حرکت کرده است. با این‌که گازوئیل هنوز ستون فقرات بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای را تشکیل می‌دهد، اما سهم آن در حال کاهش است و جای خود را به گزینه‌های پاک‌تری مانند اتوبوس‌های برقی، هیبریدی و حتی گازسوز می‌دهد.

در اروپا، به‌خصوص در کشورهای شمالی و غربی، برنامه‌ریزی‌های وسیعی برای حذف کامل اتوبوس‌های دیزلی تا میانه دهه آینده در جریان است. شرکت‌هایی مثل مرسدس‌بنز، ولوو، اسکانیا و حتی چینی‌هایی مانند بی‌وای‌دی، اتوبوس‌های تمام‌برقی یا هیبریدی را به استانداردهای جدید ناوگان تبدیل کرده‌اند.

در آمریکا، به‌رغم سلطه سنتی دیزل، امواج تغییر با سرعت بیشتری در حال گسترش است. برخی ایالت‌ها نظیر کالیفرنیا، اهداف مشخصی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود در نظر گرفته‌اند.

شرکت‌هایی نظیر Proterra و New Flyer در حال تحویل هزاران دستگاه اتوبوس برقی هستند و حتی برای نواحی روستایی، مدل‌های مینی‌بوس و ون‌های پاک‌سوخت در حال توسعه‌اند.

در شرق آسیا نیز روند مشابهی در جریان است. چین با اختلافی فاحش، پیشتاز برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است. در شهرهایی چون شنژن، تمام ناوگان اتوبوسرانی مدت‌هاست برقی شده‌اند.

این کشور به مدد حمایت‌های دولتی، دسترسی به باتری‌های ارزان و خطوط تولید گسترده، توانسته الگوی موفقی را به‌جهان معرفی کند. در ژاپن و کره‌جنوبی، فناوری هیبریدی محبوبیت زیادی دارد؛ به‌ویژه برای ناوگان‌هایی که نیازمند برد بالا و زمان شارژ کوتاه هستند.

اما از آن سوی طیف، در کشورهای کمتر توسعه‌یافته و در حال گذار، وابستگی به سوخت‌های فسیلی همچنان پابرجاست. اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های دیزلی، به دلایل اقتصادی و کمبود زیرساخت‌های نوین، بخش اعظم حمل‌ونقل را در اختیار دارند. بااین‌ حال، حتی در این کشورها، نمونه‌هایی از استفاده آزمایشی یا نیمه‌صنعتی از گاز طبیعی فشرده (CNG) یا مدل‌های هیبریدی و برقی دیده می‌شود.

نقش CNG؛ سوخت میانه راه یا راه‌حل نهایی؟

گاز طبیعی فشرده، برای بسیاری از کشورها، به‌ویژه آن‌هایی که منابع داخلی گاز دارند، به‌عنوان گزینه‌ای جذاب برای کاهش آلودگی و هزینه مطرح است. از ایران تا آرژانتین، از هند تا پاکستان، CNG جایگاه ویژه‌ای در سیاست‌های انرژی دارد.

دلیلش روشن است: نسبت به‌دیزل و بنزین آلایندگی کمتری دارد، قیمتش پایین‌تر است و زیرساخت تامین آن در بسیاری از مناطق وجود دارد یا قابل توسعه است.

در هند، دولت با ارائه یارانه و تسهیلات برای تبدیل اتوبوس‌ها به گازسوز، توانسته بخشی از ناوگان را از دیزل به CNG منتقل کند.

در برزیل و آرژانتین نیز این سوخت به‌عنوان گزینه‌ای جایگزین در حال رشد است. البته باید توجه داشت که بهره‌وری موتورهای CNG نسبت به دیزل پایین‌تر است و ظرفیت حمل و پیمایش کمتری را ارائه می‌دهد. همچنین، در مناطق کوهستانی یا با بار بالا، موتورهای گازسوز همچنان با چالش‌هایی روبه‌رو هستند.

ایران؛ میان گذشته دیزلی و آینده‌ای مبهم

در کشور ما، چالش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای نه‌فقط فناورانه، بلکه عمیقا ساختاری و سیاست‌زده است. درحالی که ایران جزو دارندگان ذخایر عظیم گاز جهان است و دهه‌هاست ون و مینی‌بوس گازسوز تولید می‌شود، اما همچنان گازوئیل و حتی بنزین سوخت اصلی بخش عمده‌ای از ناوگان را تشکیل می‌دهد.

در حوزه اتوبوس، اگرچه تلاش‌هایی برای توسعه نمونه‌های CNG و برقی انجام شده، اما سهم واقعی این فناوری‌ها در ناوگان جاری محدود است.

در دو دهه قبل، تعداد قابل توجهی خطوط شهری اتوبوسرانی در کلان‌شهرها به مدل‌های گازسوز مجهز شدند؛ اما این روند به دلایل فنی، کمبود زیرساخت، هزینه‌های نگهداری و عدم تداوم سیاست‌های دولتی، نتوانست به یک جریان پایدار تبدیل شود و امروز شاهد هستیم همان ناوگان CNG فرسوده شده و جایگزینی هم ندارد.

در بخش مینی‌بوس و ون نیز وضعیت مشابهی حکم‌فرماست؛ تولیدکنندگانی مانند ایران‌خودرو دیزل یا زامیاد، در گذشته دور مدل‌هایی با قابلیت مصرف سوخت گاز ارائه کردند، اما به توفیقی دست نیافتند.

از سوی دیگر، نبود برنامه‌ریزی کلان برای برقی‌سازی یا توسعه مدل‌های هیبریدی باعث شده ایران از قافله جهانی عقب بماند. درحالی که همسایگان ما پروژه‌های برقی‌سازی اتوبوس‌های شهری را آغاز کرده‌اند، در ایران، این روند در حد آزمایشی و با سرعت پایین جلو می‌رود.

زخم کهنه دیزل؛ آلودگی و فرسودگی در ناوگان

یکی از مهم‌ترین دلایل فشار جهانی برای جایگزینی سوخت‌های فسیلی، آلودگی هوای ناشی از موتورهای دیزلی است. ترکیبات خطرناکی همچون ذرات معلق (PM) و اکسیدهای نیتروژن (NOx) در بسیاری از شهرهای دنیا به‌عنوان چالش سلامت عمومی شناخته می‌شوند.

در ایران نیز، ناوگان فرسوده دیزلی به‌ویژه در شهرهای بزرگ به‌یکی از عوامل اصلی آلودگی تبدیل شده است.برآوردها نشان می‌دهد متوسط سن ناوگان اتوبوسرانی در بسیاری از شهرها از ۱۵ سال فراتر رفته و برخی وسایل بیش از ۲۰ سال قدمت دارند. این وسایل نه‌تنها مصرف سوخت بالایی دارند، بلکه استانداردهای آلایندگی بسیار پایین‌تری نسبت به نیاز روز دارند.

از آن بدتر، نبود سیستم معاینه‌فنی سخت‌گیرانه و کمبود قطعات یدکی است که سبب شده بسیاری از این خودروها عملا بدون نظارت محیط‌زیستی در جاده‌ها تردد کنند. در این میان، گازوئیل مصرفی نیز خود مشکلی مجزا است. با این‌که در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای ارتقای کیفیت گازوئیل به استاندارد یورو انجام شده، اما هنوز در بسیاری از نقاط کشور سوختی با استاندارد پایین عرضه می‌شود که این مساله، کارایی حتی خودروهای جدید را نیز زیر سوال می‌برد.

مسیر آینده؛ نیاز به نگاه فراتر از تکنولوژی

آینده حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای، بیش از آن‌که در گرو فناوری باشد، به برنامه و سیاست‌گزاری وابسته است. برای ایران، صرف داشتن منابع عظیم گاز یا توان فنی در تولید اتوبوس کافی نیست؛ باید نقشه راه روشنی تدوین شود.

این نقشه راه می‌تواند شامل برنامه‌ای مرحله‌ای برای نوسازی ناوگان دیزلی با مدل‌های گازسوز یا هیبریدی باشد، یا حتی با بهره‌گیری از ظرفیت بخش خصوصی، به تولید و واردات اتوبوس‌های برقی منجر شود. در سطح شهری، هم‌زمان با توسعه زیرساخت شارژ، می‌توان از مدل‌های مینی‌بوس و ون برقی استفاده کرد؛ به‌ویژه در مسیرهای پرتردد و کوتاه که برد محدود خودروهای برقی مشکل‌ساز نخواهد بود.

در مناطق روستایی یا مسیرهای بین‌شهری سبک، استفاده از مینی‌بوس‌های CNG همچنان گزینه‌ای اقتصادی خواهد بود. اما برای خطوط بین‌شهری اصلی، باید به فناوری‌های آینده‌نگر همچون پیل سوختی یا هیبریدهای دیزل-برق نیز اندیشید.

در کنار آن، نظام تعرفه‌گذاری سوخت، یارانه‌ها، معاینه فنی و حتی آموزش رانندگان نیز باید با هدف کاهش مصرف و بهبود کارایی بازطراحی شود. اگر قرار باشد جاده‌های ایران در آینده نه‌چندان دور پذیرای ناوگانی پاک‌تر و کارآمدتر باشند، این تغییر فقط در خط تولید رخ نخواهد داد؛ بلکه نیازمند تغییر نگرش و سیاست‌گزاری است.