به گزارش خبرنگار مهر، آزادراه تهران - شمال به‌عنوان یکی‌از پروژه‌های کلان و زمان‌بر عمرانی کشور از سال ۱۳۷۵ با هدف اتصال استان‌های تهران، البرز و مازندران آغاز شد. این آزادراه به طول ۱۲۱ کیلومتر در قالب چهار قطعه طراحی و کلید خورد.

قطعه اول آزادراه به طول ۳۲ کیلومتر از سال ۱۳۹۴ آغاز و سرانجام در اسفند ۱۳۹۸ افتتاح شد. قطعه دوم نیز به طول تقریبی ۲۲ کیلومتر از خرداد ۱۳۹۶ در مسیر دوآب شهرستانک تا پل زنگوله احداث شد. در این مسیر، تونل‌های بلند البرز هر یک با طول ۶۴۰۰ متر قرار دارند و اجرای کامل آن موجب کاهش پنج کیلومتری مسیر فعلی کرج - چالوس شده است. مسیر رفت این قطعه، ۱۵ تیرماه ۱۴۰۲ با حضور شهید آیت‌الله سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور دولت سیزدهم به بهره‌برداری رسید.

در جریان این مراسم، شهید رئیسی رئیس‌جمهور وقت، دستور آغاز عملیات اجرایی قطعه سوم آزادراه را صادر کرد. این قطعه به طول تقریبی ۵۱ کیلومتر از پل زنگوله تا سه‌راهی دشت نظیر و مرزن‌آباد امتداد دارد و مطابق با مطالعات جدید، شامل دو خط برگشت و یک خط کندرو خواهد بود.

با این حال، وعده «مهرداد بذرپاش» وزیر راه و شهرسازی درباره افتتاح باند برگشت قطعه دوم تا دهه فجر سال گذشته، محقق نشد. طبق اعلام «خیرالله خادمی» مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، این باند نهایتاً در ماه‌های ابتدایی سال‌جاری به بهره‌برداری خواهد رسید.

حسین دهقان مدیرعامل بنیاد مستضعفان در ۵ آذر ۱۴۰۳ در جلسه آزادراه تهران - شمال که با حضور محمدرضا عارف معاون اول رئیس جمهور برگزار شد، پیشرفت کاری و فیزیکی ۸۳ درصدی منطقه ۲ این آزادراه به طول ۲۲ کیلومتر، نیز مورد بررسی قرار گرفت.

قطعه سوم که از پل زنگوله در ابتدای استان مازندران آغاز می‌شود، به طول ۴۷ کیلومتر ادامه می‌یابد و در سه‌راهی دشت نظیر به قطعه چهارم متصل می‌شود. به گفته «محمود ملازینل» مدیرکل دفتر امور مجریان آزادراه‌ها، مطالعات این قطعه همچنان در حال انجام است و مذاکراتی نیز با کشور چین برای اجرای بخش مهندسی پروژه در قالب تهاتر نفت صورت گرفته است. با این حال، طبق مفاد قرارداد، ۸۰ درصد اجرای پروژه باید توسط پیمانکاران داخلی انجام شود.

از سوی دیگر، «خیرالله خادمی» در تاریخ ۲۴ بهمن ۱۴۰۲ با اشاره به فرآیند اجرای قطعه سوم اعلام کرد: برای احداث منطقه ۳ آزادراه تهران - شمال، ۹۰ هزار میلیارد تومان اعتبار موردنیاز است که با بودجه جاری سالانه، امکان تحقق آن وجود ندارد. بر همین اساس، کمیته‌ای به دستور رئیس‌جمهور تشکیل شده تا منابع مالی پروژه از طریق تهاتر نفت یا واگذاری سهام کارخانجات دولتی به بنیاد مستضعفان تأمین شود.

اما در کنار پیشرفت‌های عمرانی، این پروژه از ابتدا با انتقادات و دغدغه‌های زیست‌محیطی مواجه بوده است. «ناصر محرم‌نژاد» معاون وقت سازمان حفاظت محیط زیست در دولت‌های پنجم و ششم، اعلام کرده بود که ساخت این آزادراه حدود ۴۰۰ هزار هکتار از مناطق حفاظت‌شده کشور را تحت تأثیر قرار داده است. فعالان محیط زیست نیز نسبت به خطر انقراض گونه‌های جانوری نادر در جنگل‌های البرز هشدار داده‌اند. در جریان اجرای پروژه، بخش‌هایی از جنگل‌ها و کوه‌های مسیر جاده چالوس نیز تخریب شده است.

در خردادماه ۱۳۹۲ نیز اعلام شد خسارات وارده به جنگل‌های منطقه چالوس بالغ بر ده‌ها میلیارد تومان است که هنوز از سوی پیمانکار پرداخت نشده است. سازمان جنگل‌ها، مراتع و آبخیزداری کشور در سال ۱۳۹۶ این پروژه را خسارت‌زا دانسته و اجرای آن را مشروط به ارزیابی زیست‌محیطی اعلام کرده بود.

در همین راستا، «محمود ملازینل» با اشاره به آخرین وضعیت قطعه سوم به خبرنگار مهر گفت: در حال حاضر جلساتی در خصوص چالش‌های زیست‌محیطی پروژه در حال برگزاری است و پس از شناسایی دقیق این چالش‌ها، راهکارهای اجرایی در دستور کار قرار خواهد گرفت.

از سوی دیگر، پیگیری خبرنگار مهر از بنیاد مستضعفان به‌عنوان سرمایه‌گذار و متولی پروژه نشان می‌دهد که قطعه سوم همچنان در مرحله مطالعاتی قرار داشته و اقدامات اجرایی چشم‌گیری تاکنون برای شروع عملیات ساخت آن انجام نشده است.

آزادراه تهران - شمال طرح ملی است

همچنین محمدرضا عارف معاون اول رئیس جمهور در ۵ آذر ۱۴۰۳ در جلسه مربوط به آزادراه تهران - شمال با حسین دهقان مدیرعامل بنیاد مستضعفان، این آزادراه را یک طرح ملی خواند و تاکید کرد: این طرح باید با منابع ملی در اولین فرصت تکمیل و نهایی شود و بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی و دولت برای اتمام این طرح افتخارآمیز و با توان مهندسی داخلی و بومی در کنار یکدیگر همکاری خواهند کرد.

معاون اول رئیس‌جمهور با تاکید بر ضرورت رعایت جدی تمام ملاحظات و ضوابط زیست محیطی در ساخت آزاد راه تهران شمال، گفت: سازمان حفاظت محیط زیست علاوه بر نظارت جدی و دقیق باید در موارد ضروری راهکارهایی برای تسهیل روند ساخت این آزاد راه ارائه کند.

وی با یادآوری اقدامات انجام شده برای ساخت این آزادراه در دولت دوم اصلاحات، گفت: پس از زمان‌بر شدن ساخت این آزادراه در آن زمان، تصمیمات بسیار خوبی در خصوص حل مسائل و نگرانی‌های محیط زیستی و روش‌های تأمین مالی در آن برهه زمانی گرفته شد.

در این جلسه رئیس بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی، وزیر راه و شهرسازی، رؤسای سازمان برنامه و بودجه کشور و بانک مرکزی، دبیر هیأت دولت، سخنگوی دولت، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست و مسئولان دستگاه‌های مرتبط حضور داشتند و مقرر شد کارگروهی برای آغاز ساخت قطعه ۳ آزادراه تهران - شمال با حضور نمایندگان سازمان برنامه و بودجه کشور، بنیاد مستضعفان، وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، جهاد کشاورزی، اقتصاد و نیرو، سازمان حفاظت محیط زیست و معاون هماهنگی و نظارت اقتصادی و زیربنایی معاون اول رئیس‌جمهور تشکیل شود.

۲۰ سال تخریب مستمر؛ بحران زیست‌محیطی در مسیر آزادراه تهران - شمال

در راستای مشکلات زیست محیطی آزادراه تهران - شمال، محمد درویش کارشناس محیط زیست در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: منطقه البرز مرکزی یکی از ارزشمندترین مناطق اکولوژیکی ایران است و گونه‌های متعددی از حیات‌وحش در آن زندگی می‌کنند.

وی افزود: با وجود تمام مخالفت‌ها، پروژه آزادراه تهران - شمال ساخته شد. حالا مشخص است که این پروژه در صورت اتصال، ترافیک سنگین و مشکلات جدی برای شهرهای شمالی ایجاد می‌کند. متأسفانه در آن زمان به هشدارهای فعالان محیط زیست، سازمان حفاظت محیط زیست و اداره منابع طبیعی توجهی نشد.

درویش ادامه داد: حتی «محمود حجتی» وزیر وقت جهاد کشاورزی، نیز مخالف پروژه بود، اما با پایان دولت هشتم و آغاز دولت نهم، ایشان به‌عنوان مدیر اجرایی طرح در بنیاد مستضعفان منصوب شد. این مسئله نشان می‌دهد برخی مسئولان علاقه واقعی به محیط زیست ندارند. این فاجعه بیش از ۲۰ سال است که ادامه دارد و روندی فرسایشی به خود گرفته است.

وی بیان کرد: با این حال هنوز هم دیر نشده. در سراسر دنیا، هنگام احداث بزرگراه‌هایی که باعث گسست اکولوژیکی در مناطق حساس یا پارک‌های ملی می‌شوند، کریدورهای امن برای عبور حیات‌وحش تعریف می‌کنند تا آسیب به اکوسیستم به حداقل برسد. در این پروژه نیز میلیاردها تومان هزینه شده و احتمالاً میلیاردها دلار دیگر نیز صرف خواهد شد، اما زمانیکه نوبت به محیط زیست می‌رسد، به بهانه کمبود بودجه از اقدامات لازم صرف‌نظر می‌شود.

این کارشناس محیط زیستی یادآور شد: سازمان محیط زیست باید با جدیت وارد عمل شود و کارفرما را ملزم کند که بدون ایجاد کریدورهای امن برای حیات‌وحش، اجازه ادامه پروژه صادر نخواهد شد. حتی می‌توان مسیرهای جایگزینی را بررسی کرد که آسیب کمتری به محیط زیست وارد کند.

وی در پایان در خصوص اینکه آیا مسیر دیگری در منطقه مورد نظر برای ساخت قطعه سوم آزادراه تهران - شمال وجود دارد یا خیر؟، گفت: از نظر فنی اشرافی به منطقه ندارم، اما با توجه به ساخت فاز ۱ و ۲ آزادراه تهران - شما، عملاً با پروژه‌ای مواجهیم که در میانه اجرا قرار دارد و بعید است متوقف شود. با این حال می‌توان میزان خسارات زیست‌محیطی را کاهش داد.

الزام کاهش رد پای بولدوزرها روی زیستگاه حیات‌وحش

به گزارش مهر، همانطور که اشاره شد منطقه البرز مرکزی از مهم‌ترین زیست‌بوم‌های ایران به‌شمار می‌رود که تنوع بالایی از گونه‌های حیات‌وحش را در خود جای داده، با وجود هشدارها و مخالفت‌های متعدد از سوی کارشناسان، سازمان محیط زیست و نهادهای ذی‌ربط، پروژه آزادراه تهران - شمال به مرحله اجرا رسید. بررسی‌ها حاکی از آن است که این پروژه در صورت اتصال نهایی، موجب افزایش ترافیک و بروز مشکلات متعدد برای شهرهای شمالی خواهد شد.

علی‌رغم اعتراض‌ها، پروژه طی بیش از دو دهه گذشته به‌صورت فرسایشی ادامه یافته و اکنون نیز در حال اجراست. با این حال، هنوز فرصت برای اصلاح روند وجود دارد. در بسیاری از کشورهای جهان، احداث بزرگراه‌ها در مناطق حساس زیست‌محیطی با تعریف کریدورهای امن برای عبور حیات‌وحش همراه است، تا از گسست اکولوژیکی جلوگیری شود.

همچنین بررسی مسیرهای جایگزین با آسیب کمتر به محیط زیست، راهکاری قابل تأمل خواهد بود. هرچند توقف کامل پروژه در شرایط فعلی دشوار به نظر می‌رسد، اما همچنان می‌توان با تدابیر کارشناسی، از میزان خسارات کاست.

عبور از دل البرز با ساخت قطعه سوم آزادراه تهران - شمال

در ادامه برای بررسی روند احداث قطعه سوم آزادراه تهران - شمال و راهکارهای کاهش آسیب‌های زیست محیطی، خدایار خاشع دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: آزادراه تهران - شمال پروژه‌ای عظیم و پیچیده به طول ۱۲۱ کیلومتر در ۴ قطعه در حال ساخت و تکمیل است. منطقه یک این آزادراه که به طول حدود ۳۲ کیلومتر از تهران تا شهرستانک است، در سال ۹۸ به بهره‌برداری رسید. منطقه دو که در ادامه منطقه یک آغاز شد، باند جنوب - شمال در سال ۱۴۰۲ افتتاح شد. همچنین باند شمال - جنوب این منطقه نیز در شهریورماه امسال به طول ۲۳ کیلومتر به بهره‌برداری خواهد رسید.

وی بیان کرد: «تونل البرز» که شامل این منطقه می‌شود، بزرگترین تونل ترافیک‌رو خاورمیانه به شمار می‌رود، تونل مسیر جنوب به شمال افتتاح شده و تونل شمال به جنوب نیز طی سال‌های آینده تکمیل و به بهره‌برداری خواهد رسید. همچنین منطقه چهار اولین قطعه آزادراه تهران - شمال به طول ۲۰ کیلومتر از مرز آباد به چالوس ساخته و طی سال‌های اخیر در دو مقطع افتتاح شد.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی گفت: منطقه سه از لحاظ ساخت جزو حساس‌ترین بخش پروژه آزادراه تهران - شمال به شمار می‌رود، زیرا ویژگی‌های خاصی دارد. این منطقه به دلیل قرار گرفتن در شمال البرز، یکی از زیست‌محیطی‌ترین و حساس‌ترین نقاط کشور از نظر حیات وحش و گونه‌های گیاهی محسوب می‌شود. علاوه بر این، عبور از دو رشته کوه البرز و زاگرس که در این منطقه واقع شده‌اند، نیازمند تدابیر ایمنی و فنی بسیار ویژه‌ای است.

خاشع ادامه داد: منطقه سه با توجه به ویژگی‌های توپوگرافی خاص خود، از نظر شیب و محدودیت‌های موجود در طراحی راه‌ها چالش‌های زیادی دارد. در فاصله حدوداً ۴۰ کیلومتری از کد ۲۴۰۰ به ۴۰۰، به عبارت دیگر انتهای قطعه دو به ابتدای منطقه ۴ متصل شود، برهمین اساس در این منطقه باید حدود ۲۰۰۰ متر ارتفاع کاهش یابد. این کاهش ارتفاع نیازمند راهکارهای مهندسی ویژه است. از آنجا که آزادراه تهران - شمال به عنوان یکی از پروژه‌های پیچیده کشور شناخته می‌شود، برای عبور از این منطقه باید تدابیر خاصی اتخاذ کنیم.

وی افزود: با توجه به اینکه این منطقه سه آزادراه تهران - شمال یکی از حساس‌ترین مناطق زیست‌محیطی کشور است، باید روند اجرایی پروژه به گونه‌ای باشد که کمترین آسیب را به محیط‌زیست وارد کند. برای این منظور، از روش‌هایی مانند استفاده از تونل‌های طبیعی و پل‌های خاص برای عبور از مناطق طبیعی استفاده خواهیم کرد. در حال حاضر، طرح نهایی پروژه در دست بررسی و تاکنون نهایی نشده است، کارشناسان فنی و محیط‌زیست در حال ارزیابی گزینه‌های مختلف هستند تا به یک تعادل بین توسعه و حفاظت از محیط‌زیست دست یابیم.

خاشع درباره مشارکت‌های خارجی در پروژه نیز گفت: پروژه آزادراه تهران - شمال از سال ۱۳۷۵ با مشارکت بنیاد مستضعفان شروع شده است. این پروژه عمدتاً با سرمایه‌گذاری داخلی و مشارکت بنیاد مستضعفان در حال انجام است، ولی در برخی مقاطع از سرمایه‌گذاران خارجی، به‌ویژه شرکت‌های چینی، دعوت به همکاری شده است. با این حال، به دلیل برخی مشکلات اقتصادی و شرایط خاص، مشارکت جدی از سوی شرکت‌های خارجی صورت نگرفته است.

وی در ادامه افزود: قطعه سوم آزادراه تهران - شمال به عنوان یکی از گران‌ترین و پیچیده‌ترین پروژه‌های راهسازی در کشور است و در سطح جهانی نیز مشابه‌های کمی دارد. همچنین این پروژه با سرمایه‌گذاری دولت و بنیاد مستضعفان نیز ساخته خواهد شد.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی در پایان خاطرنشان کرد: تمامی تلاش ما این است که پروژه آزادراه تهران - شمال با رعایت تمامی اصول زیست‌محیطی، ایمنی و فنی تکمیل شود و در نهایت به یک پروژه حمل‌ونقل مهم و استراتژیک برای کشور تبدیل شود. این پروژه نه تنها برای ایران، بلکه در سطح جهانی نیز به‌عنوان یکی از پروژه‌های شاخص در حوزه راهسازی شناخته خواهد شد.

به گزارش مهر، قطعه سوم آزادراه تهران - شمال به‌عنوان حساس‌ترین و پیچیده‌ترین بخش این پروژه ملی، در یکی از مهم‌ترین زیست‌بوم‌های کشور قرار دارد و به‌دلیل شرایط خاص توپوگرافی و عبور از ارتفاعات البرز، اجرای آن با چالش‌های فنی و زیست‌محیطی متعددی مواجه است. با وجود گذشت بیش از دو دهه از آغاز پروژه، این قطعه در مرحله مطالعاتی قرار دارد و آغاز عملیات اجرایی آن منوط به تصمیم‌گیری نهایی در خصوص رفع مشکلات زیست محیطی است.

با توجه به اینکه آزادراه تهران - شمال یک طرح ملی است، اما نگرانی‌های محیط‌زیستی جدی نسبت به تخریب زیستگاه‌های حیات‌وحش، از جمله جنگل‌های ارزشمند البرز، بارها از سوی کارشناسان و فعالان محیط‌زیست مطرح شده است. با این حال، مسئولان راه‌سازی و سرمایه‌گذاران پروژه گفته‌اند که با بهره‌گیری از تونل‌های طبیعی، پل‌های خاص و تدابیر فنی ویژه، تلاش خواهند کرد آسیب به طبیعت را به حداقل برسانند. آزادراه تهران - شمال در صورت تکمیل، یکی از شاخص‌ترین پروژه‌های راه‌سازی کشور با استانداردهای جهانی خواهد بود، اما تنها در صورتی که میان توسعه و محیط‌زیست، توازن واقعی برقرار شود.