این روزها بحث و گمانه‌زنی درخصوص انتخاب وزرای کابینه دولت چهاردهم درحالی بالا گرفته که برخی وزراتخانه‌ها بیشتر محل مناقشه بوده و یکی از این وزارتخانه‌های حساس، وزارت صنعت، معدن و تجارت است. تا بدین‌جای کار اعضای کارگروه انتخاب وزیر صمت دولت چهاردهم تعیین شده‌اند که شامل مسعود خوانساری، محمود نیلی احمدآبادی، علینقی مشایخی، رضا ویسه، محمد نجفی‌عرب، حسین سلاح‌ورزی، خداداد غریب‌پور، سیدحسین هاشمی، محسن صفایی‌فراهانی، محسن ضیایی، محمد قاسمی، گلناز نصراللهی، سومبات هاقوپیانس، عیسی منصوری، هاشمی‌طبا و مجتبی لشگربلوکی هستند.

در این میان، دیدگاه‌های گزینه‌های تصدی وزارت صمت درخصوص صنعت خودرو به‌عنوان دومین صنعت بزرگ کشور پس از صنعت نفت نیز بسیار مهم و تعیین‌کننده است. به‌ویژه آن‌که صنعت و بازار خودرو ایران در مسائل و مشکلات عدیده‌ای گرفتار آمده که تولید خودرو را به زیان‌دهی و بازار آن را به ورطه رکود تورمی کشیده است.

در همین زمینه، دیدگاه‌های احمد رفعت، موسس شرکت سازه‌گستر سایپا، بنیان‌گذار توسعه و تعمیق ساخت داخل و نخستین مدیر تولید داخل قطعات خودرو در کشور که طی گفت‌وگویی بیان شده است، از نظرتان می‌گذرد.

نخستین شرکت تامین قطعات خودروساز در کشور تحت عنوان «سازه‌گستر سایپا» توسط شما ایجاد شد. عملکرد این شرکت را پس از سه دهه چگونه ارزیابی می‌کنید؟

اهداف و سیاست‌هایی که در سازه‌گستر سایپا دنبال می‌کردیم، پس از ترک این سازمان تداوم نیافت. قطعاتی که در دهه ۷۰ شمسی برنامه ساخت داخل آن توسط سازه‌گستر دنبال می‌شد، در لیست خرید خارجی قرار گرفت. بیشتر از دو دهه است که خرید خارج قطعات خودرو در جاده مخصوص برای سودجویان، منافع مالی به همراه دارد.

کارگروهی برای انتخاب وزیر صمت دولت چهاردهم تشکیل شده و صنعت خودرو نیز یکی از ابرچالش‌های دولت چهاردهم است. به نظر شما چه راهکارهایی را می‌توان برای نجات این صنعت به وزیر صمت آینده توصیه کرد؟

راه نجات صنعت خودرو واردات قطعات از اروپا و چین نیست، بلکه در برنامه‌ای که ۳۰ سال پیش برای زنجیره تامین و قطعه‌سازان ما دنبال می‌کردیم، خلاصه می‌شود. در آن مقطع زمانی مالکان خودرو پراید برای خرید قطعات در بازار لوازم یدکی به دنبال محصولات سازه‌گستر بودند؛ چراکه کیفیت قطعات سفارش سازه‌گستر از نمونه‌های مشابه بیشتر و بهتر بود. سامان‌دهی صنعت خودرو و توسعه داخلی‌سازی نیازمند وزیر صمت و مدیران معتقد به ساخت داخل و عاری از تفکر واردات است. برای رئیس‌جمهور منتخب نگران هستم که وزرا و مدیران دولت‌های یازدهم و دوازدهم که تفکر وارداتی دارند، در کابینه دولت چهاردهم قرار گیرند.

طی سالیان گذشته فقط شعار رشد صنعت خودرو از زبان وزرای دولت‌های مختلف شنیده شده، اما در عمل خودروسازی ارتقای چندانی نیافته است. برای تحقق این شعار چه اقدامی باید انجام شود؟

رهبر معظم انقلاب بارها در دیدار با مدیران صنعت به کلیدواژه اقتصاد مقاومتی اشاره کردند که مفهوم آن استفاده حداکثری از امکانات داخل کشور جهت تولید محصولات اقتصادی است. این موضوع به‌معنای ممنوعیت واردات نیست، بلکه منظور آن است که اگر محصولی یا قطعه‌ای در کشور امکان تولید ندارد، باید به‌موازات واردات، سرمایه‌گذاری جهت داخلی‌سازی آن انجام شود. اما صنایع خودروسازی از امکانات داخل کشور جهت ساخت داخل غافل بوده و هستند؛ تجهیزاتی که اکنون در صنعت خودرو وجود دارد، با امکانات ۳۰ سال پیش که در سازه‌گستر سایپا که ما برنامه داخلی‌سازی را دنبال می‌کردیم، غیرقابل قیاس است. در آن مقطع از زمان، بیشترین استفاده از تجهیزات داخلی را داشتیم. در اوایل دهه ۷۰ شمسی عملکرد سازه‌گستر سایپا برای محمدهادی نژادحسینیان، وزیر صنایع سنگین دولت‌های سازندگی تعجب‌آور بود. هرچند که ایشان بیشترین حمایت را از ساخت داخل قطعات خودرو داشتند. این است که رشد صنعت خودرو و سایر صنایع در اقتصاد مقاومتی خلاصه می‌شود.

در صنعت خودرو اگر قرارداد با زنجیره تامین داخلی منعقد شود، امکان اختلاس تقریبا صفر درصد است. زیرا اسناد مالی در کشور توسط نهادهای نظارتی قابل پیگیری و ردیابی است. اما درصورتی‌که خرید خارج انجام شود، امکان ردیابی مالی وجود ندارد. این مساله سبب علاقه برخی از مدیران به خرید خارج شده است

بسیاری از بازیگران صنعت خودرو معتقدند که علت چینی‌سازی صنعت خودرو جبر تحریم‌های ظالمانه است. نظر شما در این خصوص چیست؟

بحث تحریم ها یک موضوع انحرافی است؛ زمانی که ما پراید و رنو۵ را صد در صد داخلی سازی کردیم، زیرساخت های فعلی وجود نداشت. موضوع چین نیز مانند تحریم‌ها بهانه‌ای برای عدم‌توسعه داخلی‌سازی است. اگر کانسپت اقتصاد مقاومتی آن‌طور که اشاره کردم، به معنی واقعی اجرایی شود، صنعت خودرو تنها ۱۰ درصد نیازمند واردات خواهد بود. البته باید یادآور شوم که همکاری با صنعت خودرو چین با توجه به جبر تحریم‌های ظالمانه بسیار آسان‌تر از همکاری با سایر کشورها است. اما همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، متولیان و مدیران صنعت خودرو استفاده بهینه و حداکثری از امکانات داخل کشور را فراموش کرده‌اند.

به فاصله دو سال از تاسیس شرکت سازه‌گستر سایپا توسط شما، شرکت ساپکو نیز ایجاد شد. به نظر شما آیا هر دو شرکت از اهداف خود فاصله گرفتند؟

بله؛ هم سازه‌گستر و هم ساپکو از اهداف، برنامه‌ها و رسالت خود فاصله گرفتند. زیرا در هر دو شرکت نامبرده مدیرانی آمدند که اعتقادی به ساخت داخل نداشتند. در زمانی که سکان‌داری سازه‌گستر سایپا را عهده‌دار بودم، میان مدیران این شرکت و قطعه‌سازان اتحاد و همدلی وجود داشت. اما اکنون این شیوه و خط مشی در این دو شرکت وجود ندارد. این را نیز باید اشاره کنم که پس از صنعت خودرو در هر صنعتی با هدف داخلی‌سازی ورود کردم، آن برنامه‌ها تداوم نیافت.

چرا بیشتر شرکت‌های خودروساز علاقه‌مند به خرید خارج و تامین قطعات و مجموعه‌های خودرو از منابع خارجی به‌جای تامین در داخل کشور هستند؟

در صنعت خودرو اگر قرارداد با زنجیره تامین داخلی منعقد شود، امکان اختلاس تقریبا صفر درصد است. زیرا اسناد مالی در کشور توسط نهادهای نظارتی قابل پیگیری و ردیابی است. اما درصورتی‌که خرید خارج انجام شود، امکان ردیابی مالی وجود ندارد. این مساله سبب علاقه برخی از مدیران به خرید خارج شده است. ۱۵ سال پیش با مدیرعامل یک واحد خودروسازی جلسه‌ای داشتم که در مورد علت واردات قطعات سوال کردم، مدیر مذکور مدعی صرفه اقتصادی واردات بود. این‌گونه پاسخ‌ها به معنی عدم‌توجه به سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان و تامین منافع شخصی است.

بسیاری از فعالان زنجیره تامین نسبت به عدم‌توجه وزارت صمت در اجرای برنامه‌های داخلی‌سازی معترض هستند. به نظر شما برای بهبود این موضوع در وزارتخانه مذکور چه باید کرد؟

بدنه وزارت صمت باید معتقد به اقتصاد مقاومتی و علاقه‌مند به توسعه ساخت داخل باشند. اگر امروز قطعات و خودروهای چینی در صنعت خودرو داخل جولان می‌دهند؛ دلیل آن فقدان چنین رویکرد و تفکری در وزارت صمت است.

عملکرد قطعه‌سازان را در قیاس با دهه ۷۰ شمسی چگونه ارزیابی می‌کنید؟

قطعه‌سازان و زنجیره تامین به دلیل تفکر اشتباه برخی از مدیران سودجو از مسیرشان منحرف شدند. در دهه ۷۰ شمسی در سازه‌گستر برای تامین داخل داشبورد پراید قراردادی با یک قطعه‌ساز منعقد کردم و مدیر آن واحد قطعه‌سازی بیان کرد که جهت تامین اقدام به واردات داشبورد خواهم کرد. در پاسخ اعلام کردم که جز قالب داشبورد اگر قطعه دیگری وارد کند، همکاری صورت نخواهد گرفت. درحال‌حاضر اگر قراردادی مشابه میان قطعه‌سازان و خودروسازان منعقد شود، متاسفانه تولیدکننده قطعات را به بازار چین راهنمایی می‌کنند!

چرا بیشتر از دو دهه است که مشتریان خودروهای داخلی نسبت به کیفیت محصولات گلایه‌مند هستند؟

شنیده‌ها از جاده مخصوص حاکی از آن است که برخی سازندگان قطعات وقتی محصولی به شرکت تامین‌کننده خودروساز ارسال می‌کنند، با پیشنهاد تطمیع برخی مسئولان کنترل کیفیت؛ خواستار چشم‌پوشی آن‌ها از ضعف‌های فنی و کیفی قطعه می‌شوند. چنین مسائلی در افت کیفیت خودروهای تولید داخل مزید بر علت می‌شود.