وی ادامه داد: بررسی‌های ما در زمینه پتانسیل بار در این محور نشان می‌دهد عمدتا بار ترانزیت است و به دلیل مزیت هایی که بندر چابهار دارد، یکی از شاخه‌های اصلی کریدور شمال - جنوب خواهد بود. اتصال راه‌آهن افغانستان هم باعث افزایش حجم بار می‌شود. بخش زیادی از باری که از هند به افغانستان می‌رود، که یک میلیون تن بار است می‌تواند به این مسیر منتقل شود. معادن افغانستان هم شروع به کار کرده ‌و حجم بسیار زیادی سنگ آهن برای ترانزیت در این مسیر وجود خواهد داشت. 

پتانسیل بار در مسیر کریدور شمال - جنوب

معاون بازرگانی و بهره‌برداری شرکت راه‌آهن با اشاره به نفش خط ریلی چابهار - زاهدان در تکمیل کریدور شمال - جنوب گفت:  این تکه بخشی از کریدور شمال- جنوب است. بررسی‌های ما در سال ۲۰۲۰ نشان می‌دهد حدود ۱۹ میلیون تن بار عمدتا از سمت روسیه و کشورهای CIS  به هند حمل می‌شود و بخشی از این بار می‌تواند از این مسیر عبور کند. همچنین حدود ۹ میلیون تن بار در مسیر هند به ترکیه‌ و اروپا منتقل می‌شود که با راه‌اندازی این پروژه و توسعه بندر چابهار، بخشی از این بار هم می‌تواند از طریق این مسیر منتقل شود.

جعفری خاطرنشان کرد: درکنار موارد ترانزیتی، درنهایت روابط بین‌الملل است که نشان می‌دهد ما می‌توانیم این میزان بار را جابه‌جا کنیم یا نه. برای مثال در زمان افتتاح مرز اینچه‌برون هم اعداد بزرگی را برای ترانزیت مطرح می‌کردند، اما ما نتوانستیم به این اعداد برسیم. امیدواریم چابهار به زاهدان و یونسی به وقتش راه‌اندازی شود و بتوانیم بار زیاد بین‌المللی را از این کریدورها منتقل کنیم.

وی در پاسخ به اینکه ساخت کریدور هند به اروپا چه تاثیری بر کریدور شمال -جنوب خواهد داشت، گفت: همه کشورها تلاش می‌کنند بخشی از بازار ترانزیت را بگیرند. همانطور که ما با راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب برنامه داریم بخشی از ترانزیت را بر عهده بگیریم. اما حجم بار این مسیر زیاد است و ما باید تلاش کنیم بخشی از این بار را به عنوان ترانزیت بگیریم. درحالی که وقتی زمان طولانی می‌شود مطالعه ما و اقدامات در دیگر نقاط دنیا می‌تواند بر نتیجه تاثیرگذار باشد و به همین دلیل ما باید سریع‌تر برای تکمیل این پروژه تلاش  کنیم و جریان بار را به سمت ایران بیاوریم.

مزیت‌های کریدور شمال - جنوب ایران، رقیب ندارد 

در این نشست همچنین مصطفی داوودی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن گفت: کریدور شمال-جنوب به نظر یک پروژه بزرگ آینده‌نگرانه است اما تا الان تجربه نشان داده کشورهای دنیا ‌پروژه‌هایی که به نظر می‌رسید روی کاغذ باشد را انجام دادند، همانطور که کشورهای عربی هم در حوزه ریلی عزم جدی دارند، اما در نهایت کالا مزیت را می‌شناسد. 

وی خاطرنشان کرد: هرچه کریدورهای متفاوت شکل بگیرد، صاحب کالا سمت کریدوری می‌رود که مزیت بیشتری داشته باشد و مزیت کریدورهای کشور ما هم قابل مقایسه با سایر کریدورها نیست. امیدواریم با ترکیب روابط بین‌الملل و مزایایی که شرکت‌های حمل‌ونقلی ایجاد می‌کنند، از این مسیر استفاده شود؛ زیرا این کریدور اگر از همه مزیت‌هایش استفاده کند، تقریبا رقیب ندارد.

پیش‌بینی ۷.۷ میلیون تن بار در مسیر چابهار - زاهدان

حمید به‌مرام، مدیر طرح راه‌آهن زاهدان- چابهار نیز اظهار کرد: این مسیر قبلا مسیر چابهار فهرج بوده که سال ۱۳۹۲ تصمیم گرفتند چابهار به زاهدان متصل شود. قرار بود بندر چابهار شهید بهشتی به بندر شهید کلانتری متصل شود که آنجا حدود ۷۰ میلیون ظرفیت بار داشت؛ اما با اصلاح توسعه بندر و منتفی شدن اتصال این دو بندر، در افق بندر چابهار ۳۰ میلیون تن برای بار تعیین شد و سهم راه‌آهن حدود ۳۵ درصد تعیین شد که حاکی از ۷.۷ میلیون تن برای بار و دو میلیون مسافر سالانه است.

وی خاطرنشان کرد: یکی از ویژگی‌های این پروژه استفاده از ریلی بومی است. ریل مورد استفاده در مسیر در زاهدان -خاش، توسط ذوب‌آهن اصفهان ساخته شده و با تعاملی که در تامین ریل صورت گرفته، تامین ریل این مسیر هم داخلی خواهد بود و فقط مساله مالی مطرح است که اگر تامین مالی انجام شود، محقق خواهد شود.