به گزارش خبرگزاری اقتصادایران، نقش کلیدی ایران در کریدور شمال-جنوب، ایران را به حلقه تجارت بین آسیا و اروپا تبدیل کرده است. در همین راستا قرار شد بنادر و مناطق آزاد چابهار و انزلی در نقشه ریلی به یکدیگر وصل شوند تا به عنوان نقطه اتصال ایران میان کشور‌های منطقه از جمله هند و روسیه ایفای نقش کند.

مهر سال ۱۳۸۰ کلنگ خط آهن برای اتصال بندر انزلی به خطوط ریلی کشور زده شد تا اینکه بعد از ۱۷ سال، بخشی از این خط که قزوین به رشت بود تکمیل شد، اما بهره برداری از این قطعه، هرگز نتوانست پازل کشورمان را برای انجام مبادلات تجاری منطقه‌ای تحت راهگذر ترانزیتی جنوب- شمال تکمیل کند و متاسفانه با گذشت بیش از ۲۱ سال هنوز ۱۶۲ کیلومتر از این خط آهن که رشت را به آستارا و از آنجا از طریق ریلی به راه‌آهن جمهوری آذربایجان متصل می‌کند، تکمیل نشده است.

اما سوال اصلی این است که معطلی ۲۱ ساله این مگاپروژه مناطق آزاد ایران که علی رغم تاکید رئیس جمهور بر تکمیل این خط آهن، فرایند احداث آن دارای حرکت لاک پشتی است، ایران را از چه فرصت‌هایی محروم می‌کند؟

۲۱ سال انتظار برای تکمیل پازل مهم تجارت بین المللی ایران

مجید صیادنورد، کارشناس مناطق آزاد در این رابطه به خبرنگار اکونیوز گفت: منطقه آزاد انزلی و چابهار به عنوان بین المللی‌ترین مناطق آزاد در مسیر ارتباطی کریدور شمال - جنوب قرار گرفته، مسیر حمل و نقلی که به عنوان یکی از به صرفه‌ترین کریدور‌های ارتباطی بین آسیا و اروپا (اروپای شمالی و اروپای شرقی) و جنوب آسیا (شبه قاره هند) محسوب می‌شود.

وی با بیان اینکه دو منطقه آزاد مزبور در جوار آبراهه‌های بین المللی قرار دارند، گفت: این مناطق آزاد از قدیم دارای بندر و ارتباط تجاری با کشور‌های اطراف خود بوده و از مزیت ارتباطات قومی، فرهنگی و تجاری چند صد ساله با بازار‌های منطقه‌ای خود برخوردارند؛ اما ظرف دو دهه گذشته که فرصت ایجاد زیرساخت در این مناطق را آزاد داشتیم، عملکرد مطلوبی نداشتیم. از سال ۱۳۸۰ که کریدور شمال- جنوب عملا بین وزرای ایران، روسیه و هند منعقد شد باید برای تکمیل خط ریل سراسری اقدام می‌کردیم. این در حالی است که با گذشت بیش از ۲۱ سال هنوز چابهار و انزلی به خط ریل سراسری متصل نشده اند.

کشور‌های منطقه ایران را دور زدند، ما به تماشا نشسته ایم

این کارشناس مناطق آزاد با اشاره به اینکه قطعا در طول این ۲۱ سال، کشور‌های منطقه بیکار ننشسته اند و در راستای تأمین منافع خود اقدام به ایجاد مسیر‌های مختلف ترانزیتی برای نقل و انتقال کالا‌ها نموده و عملاً ایران را کنار زده و کشورمان از بازی‌های حمل و نقلی بین المللی در آستانه حذف شدن قرار دارد، به اقتصاد ۲۴ گفت: این در حالی است که ایران در مسیر کریدوری قرار گرفته و اتصال آسیا به اروپا به سادگی از طریق یک نظام حقوقی و سیاسی (ایران) و با پرداخت یک عوارض امکانپذیر است؛ اما به دلیل فرصت سوزی اتصال ریل سراسری میان چابهار و انزلی، یا حتی دو خط کردن مسیر بندرعباس، ظرف‌ سال‌های گذشته، پاکستان تا امارات، عراق، افغانستان، ترکمنستان، ترکیه و جمهوری آذربایجان، برنامه ریزی‌های لازم برای جذب کالا‌های تزانزیتی را انجام داده و عملیاتی کرده اند.

صیادنورد در مورد مشکلاتی که بر سر راه ایجاد این خط ریل سراسری وجود دارد، ادامه داد: مشکل نرم افزاری و سخت افزاری بر سر راه تکمیل این خط ریل سراسری وجود دارد. مشکلات نرم افزاری شامل نوسان عجیب قیمت دلار در ایران است که به دنبال این نوسان، هزینه‌های حمل و نقل ایران دائما در حال افزایش است.

به گفته صیادنورد، دومین مشکل این است که قوانین و آیین نامه‌های ایران به شدت دستخوش تغییر مداوم هستند. در واقع هیچ تضمینی وجود ندارد باری که قرار است از مبدأ A به B حرکت کرده و از ایران عبور کند، تا رسیدن به مرز‌های گمرکی ایران و عبور از کشورمان، قوانین و مقررات کشور دستخوش تغییر شود یا خیر، عوارض آن بالا پایین شود یا نه و سومین بخش تشکیل دهنده، تفاوت‌های شاخص‌ها و استاندارد‌های گمرکی و کشاورزی و... است.

نقش کریدور چابهار- انزلی در پدافند غیرعامل

«مسئولان استان تا نمایندگان مجلس، سازمان عامل تا دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد باید به اهمیت این مگاپروژه در تجارت بین المللی ایران برسند تا آن را در اولویت قرار دهند.» این سخنی است که صیادنورد می‌گوید و ادامه می‌دهد: توجه داشته باشیم که ما درگیر سخت‌ترین تحریم‌های بین المللی شده و هستیم و هزینه تجارت با ایران بیش از دیگر مسیر‌ها تمام می‌شود. در همین راستا کشور‌های دیگر با ایجاد کریدور و امضای توافقنامه با دیگران درصدد جذب بار و کالا و ایجاد درآمد هستند.

این کارشناس مناطق آزاد ادامه می‌دهد: از طرفی یکی از مزایای پنهان در ایجاد کریدور، کارکرد و مزیت ایفای نقش «پدافند غیرعاملی» است. در ادبیات جهانی شدن و حتی امنیتی نگاه کردن به مراودات جهانی، ترانزیت یک زیرساخت است که کشور‌ها را به صورت حلقه‌های متداخل به هم وابسته می‌کند؛ بنابراین «وابستگی متقابل» یعنی اینکه کشور‌هایی که در این کریدور ذینفع اند، دارای منافع بلندمدت مشترک می‌شوند و خروجی این کار، این است که با تجربه چنین همکاری و منافع مشترک این کشور‌ها علیه یکدیگر موضع گیری نمی‌کنند و به همکاری مشترک می‌اندیشند.

چگونه «شنزن»، «شنزن» شد؟

این کارشناس مناطق آزاد در پاسخ به سوال اکونیوز، مبنی بر اینکه فرصت مناطق آزاد در این کریدور چگونه دیده می‌شود؟ گفت: در این مسیر ترانزیتی، شما دارای مزیت هایی چون مناطق آزاد اعم از منطقه آزاد چابهار و انزلی هستید، چراکه قوانین و مقرراتی در این مناطق جاری است که نزدیک به قوانین و مقررات حمایتی سرمایه گذاری بین المللی برای تاجران است.

صیادنورد ادامه داد: می‌توان از طریق ایجاد ارزش در قالب ارائه بسته‌های حمایتی و تشویقی، یک تاجر، تولیدکننده و بازرگان که در این مسیر کالا‌های خود را ترانزیت می‌کند را با توجه به زیرساخت‌های موجود (اگر تکمیل باشد)، قوانین و مقررات حمایتی سرمایه گذاری، در مناطق آزاد تشویق به ایجاد خط تولید کند؛ موضوعی که در مناطق آزاد «جبل علی» یا «شنزن» نیز به اجرا درآمد.

ابهام بزرگ در اتصال کریدور شمال -جنوب

این کارشناس مناطق آزاد گفت: پیش بینی ناپذیر بودن اقتصاد ایران، تغییر یک شبه قوانین و مقررات موجود و تغییرات در عوارض و هزینه‌ها برای یک سرمایه گذار خارجی، فاجعه است، زیرا یک تاجر، بازرگان و سرمایه گذار نمی‌تواند به مسیر تجاری ایران اعتماد کند.

صیادنورد ادامه داد: بی اعتمادی و ضعف زیرساختی منتج به فرصت سوزی عجیب برای مناطق آزاد ایران شده است. این فرصت سوزی ادامه داشته و دارد. این در حالی است که اتصال مناطق آزاد انزلی و چابهار باید مهم‌ترین اولویت زیرساختی مناطق آزاد باشد.