به گزارش خبرگزاری تسنیم، افزایش صادرات غلات روسیه به ایران در شرایط جنگ و اختلال مسیرهای تجاری، اهمیت بنادر شمالی را افزایش داده است؛ اما تداوم این روند به ظرفیت ناوگان، زیرساخت‌های بندری و سیاست‌گذاری هماهنگ در حوزه واردات وابسته است.

تغییر مسیر تجارت غلات روسیه در پی تحولات جنگی و محدودیت‌های حمل‌ونقل، دریای خزر را بیش از گذشته به یکی از مسیرهای مهم تأمین کالاهای اساسی ایران تبدیل کرده است.

این تحول برای ایران تنها به معنای دسترسی به یک مسیر تجاری جایگزین نیست؛ بلکه فرصتی برای کاهش وابستگی به مسیرهای محدود حمل‌ونقل، متنوع‌سازی مبادی واردات و تقویت امنیت غذایی در شرایط پرریسک منطقه‌ای است.

بر اساس گزارش خبرگزاری اینترفاکس روسیه در 28 اکتبر 2026، به نقل از مؤسسه تحلیلی «پروزِرنو»، از ابتدای فصل زراعی جاری، اول ژوئیه، تا اواخر اکتبر، حدود یک میلیون و 895 هزار تن غلات و حبوبات از روسیه برای ایران ارسال یا در آمار تجاری ثبت شده است.

بر اساس این گزارش، ایران در این دوره بزرگ‌ترین خریدار غلات روسیه بوده است. البته این رقم بیانگر آمار تجاری صادرات و ارسال است و لزوماً به معنای تخلیه نهایی تمام محموله‌ها در بنادر ایران نیست.

اهمیت این تجارت زمانی روشن‌تر می‌شود که ترکیب کالاهای مبادله‌شده بررسی شود. برآورد مؤسسه اوکرآگروکانسالت نشان می‌دهد در فاصله ژوئیه تا سپتامبر 2026، حدود 531 هزار تن ذرت، 467 هزار تن جو و 192 هزار تن گندم از روسیه به ایران صادر شده است.

سهم قابل توجه ذرت و جو نشان می‌دهد که مسیر خزر علاوه بر تأمین بخشی از نیاز گندم، در پشتیبانی از زنجیره تولید خوراک دام و طیور نیز نقش دارد. این ارقام برآورد تجاری‌اند و برای تعیین میزان واردات تحقق‌یافته باید با داده‌های نهایی گمرک ایران تطبیق داده شوند.

 جنگ، جغرافیای تجارت را تغییر داده است 

تحولات سال 2026 نشان داده است که مسیرهای تجاری صرفاً تابع فاصله جغرافیایی و هزینه حمل نیستند؛ امنیت، قابلیت دسترسی و استمرار فعالیت بنادر نیز در انتخاب مسیر نقش تعیین‌کننده دارند.

گزارش رویترز در مارس 2026 ازسرگیری صادرات غلات روسیه از مسیر خزر پس از وقفه‌ای حدوداً دو روزه را در شرایط محدودیت فعالیت برخی پایانه‌های دریای سیاه و مسیرهای منتهی به خلیج فارس گزارش کرد.

این وضعیت مزیت راهبردی بنادر آستراخان و اولیا را برای تجارت با ایران افزایش داده است. با این حال، افزایش تقاضا برای استفاده از این مسیر، به‌خودی‌خود به معنای افزایش متناسب ظرفیت انتقال کالا نیست. مسیر خزر همچنان با محدودیت‌های طبیعی و عملیاتی مواجه است؛ شناورهای رودخانه‌رو ـ دریایی معمولاً سه تا چهار هزار تن بار حمل می‌کنند و کاهش عمق آب، محدودیت ناوبری زمستانی، کمبود شناور و امکانات بندری می‌تواند زمان تحویل محموله‌ها را افزایش دهد.

برآورد اوکرآگروکانسالت از افزایش حدود 25 درصدی کرایه حمل نسبت به سال قبل نیز نشان می‌دهد که مزیت جغرافیایی خزر الزاماً به معنای ارزان‌تر بودن واردات نیست. اگر هزینه حمل و زمان انتظار در بنادر افزایش یابد، بخشی از مزیت دسترسی مستقیم به بازار روسیه از بین خواهد رفت.

 فاصله میان مجوز واردات و تأمین واقعی کالا 

در داخل کشور نیز سیاست‌های جدید وارداتی زمینه استفاده بیشتر از ظرفیت تجاری روسیه را فراهم کرده است. سهمیه واردات چهار میلیون و 500 هزار تن گندم و جو از کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا با تعرفه صفر، از جمله اقدامات تسهیل‌کننده در این زمینه است.

از این میزان، سه میلیون تن به گندم اختصاص یافته که سهم روسیه دو میلیون و 250 هزار تن تعیین شده است. همچنین مجوز واردات 500 هزار تن گندم دامی تا پایان سال 1405 صادر شده است.

با وجود اهمیت این تصمیمات، باید میان ظرفیت مجاز واردات، قراردادهای منعقدشده، محموله‌های بارگیری‌شده و کالاهای تحویل‌شده به کشور تفاوت قائل شد. اثربخشی سیاست وارداتی زمانی مشخص می‌شود که کالا با هزینه قابل قبول و در زمان مورد نیاز به دست مصرف‌کننده برسد.

در مذاکرات اکتبر 2026 ایران و روسیه نیز تقویت همکاری‌های حمل‌ونقلی و بندری در دریای خزر، از جمله برای پشتیبانی از تجارت غلات و مواد غذایی، مورد توجه قرار گرفته است. با این حال، تبدیل این توافقات و اعلام مواضع به ظرفیت عملیاتی، مستلزم تعریف پروژه‌های مشخص، تأمین منابع مالی و تعیین مسئولیت دستگاه‌های اجرایی است.

 امنیت غذایی به سیاست حمل‌ونقل وابسته است 

تجربه ماه‌های اخیر نشان می‌دهد تأمین پایدار کالاهای اساسی را نمی‌توان صرفاً با افزایش سهمیه واردات یا انعقاد قرارداد خرید تضمین کرد. برنامه‌ریزی خرید باید با ظرفیت واقعی حمل‌ونقل، شرایط فصلی دریای خزر و توان تخلیه و ذخیره‌سازی بنادر هماهنگ باشد.

 در این چارچوب، سه اقدام برای سیاست‌گذاری اقتصادی کشور اهمیت بیشتری دارد: 

نخست، تنظیم برنامه فصلی واردات غلات از روسیه با در نظر گرفتن محدودیت‌های زمستانی و انعقاد قراردادهای میان‌مدت با صادرکنندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل، به‌گونه‌ای که بخش مهمی از محموله‌ها پیش از تشدید محدودیت‌های ناوبری به مقصد برسند.

دوم، تقویت ظرفیت انبارها، سیلوها، تجهیزات تخلیه و بارگیری و ناوگان دریایی در بنادر شمالی. توسعه این امکانات باید بر اساس میزان واقعی تجارت و چشم‌انداز تقاضا صورت گیرد، نه صرفاً بر مبنای ظرفیت اسمی بنادر.

سوم، ایجاد سازوکار منظم تبادل اطلاعات میان دستگاه‌های مسئول واردات، گمرک، بنادر، شرکت‌های کشتیرانی و طرف‌های روسی. انتشار آمار تفکیکی صادرات و تحویل گندم، ذرت و جو از بنادر آستراخان و اولیا می‌تواند امکان برنامه‌ریزی دقیق‌تر و کاهش هزینه‌های غیرضروری را فراهم کند.

مسئله اصلی برای ایران، افزایش حجم تجارت غلات نیست؛ بلکه اطمینان از استمرار و اقتصادی بودن این تجارت است. دریای خزر می‌تواند در سال‌های پیش رو به یکی از پایه‌های مهم تنوع‌بخشی به منابع تأمین کالاهای اساسی تبدیل شود، اما تحقق این ظرفیت به هماهنگی سیاست تجاری با سرمایه‌گذاری در ناوگان، بنادر، ذخیره‌سازی و سازوکارهای مالی نیاز دارد.

در شرایطی که اختلال در مسیرهای سنتی حمل‌ونقل می‌تواند هزینه تأمین مواد غذایی را افزایش دهد، سیاست‌گذاری مؤثر باید از مرحله صدور مجوز واردات فراتر برود و بر تحویل به‌موقع کالا، کاهش هزینه تمام‌شده و ایجاد ظرفیت پایدار برای واردات متمرکز شود. این همان نقطه‌ای است که فرصت ژئوپلیتیکی مسیر خزر می‌تواند به یک مزیت اقتصادی واقعی برای ایران تبدیل شود.

*سید محمد کاظم عابدی ،کارشناس اقتصادی سرکنسولگری ایران در آستراخان

انتهای پیام/