صنعت خودرو ایران دهه‌هاست در وضعیتی پارادوکسیکال به سر می‌برد؛ صنعتی که همواره از آن به‌عنوان پیشران تولید، اشتغال و فناوری یاد شده، اما در عین حال یکی از پرچالش‌ترین حوزه‌های اقتصادی کشور بوده است. تغییر دولت‌ها، جابه‌جایی مدیران عامل، تدوین اسناد استراتژیک، اعمال سیاست‌های حمایتی، تشدید و تخفیف تحریم‌ها و حتی تغییر شرکای خارجی، هیچ‌کدام نتوانسته‌اند این صنعت را از چرخه تکرار خطا خارج کنند. در میزگرد «واکاوی علل تکرار اشتباهات ادواری مدیران صنعت خودرو» که در ادامه پویش «سایپا–رسانه» برگزار شد، جمعی از خبرنگاران حوزه خودرو تلاش کردند به جای تمرکز بر افراد، ساختار صنعت خودرو را تحلیل کنند؛ ساختاری که به اعتقاد بسیاری از حاضران، خطا را نه به‌صورت تصادفی، بلکه به‌صورت سیستماتیک بازتولید می‌کند.

تفکیک میان خطای مدیریتی و خطای تحمیلی

رضا حسینی، مدیر ارتباطات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا، در آغاز نشست با تاکید بر اهمیت راهبردی صنعت خودرو گفت: «این صنعت همواره در زمره نخستین صنایع هدف تحریم بوده است. همین گزاره نشان می‌دهد خودرو صرفا یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه بخشی از معادله قدرت اقتصادی کشور محسوب می‌شود.»

مدیر ارتباطات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا با اشاره به این‌که در کنار نقش تحریم‌ها، اشتباهات مدیریتی نیز وجود داشته، بیان کرد: «اشتباهاتی که طی سال‌های گذشته تکرار شده‌اند. در دوره‌هایی تصمیمات فردی و لحظه‌ای جایگزین برنامه‌ریزی بلندمدت شده است. پروژه‌هایی تعریف شده‌اند که سرمایه‌گذاری‌های سنگین را به خود اختصاص داده‌اند، اما خروجی متناسب با منابع صرف‌شده نداشته‌اند. او تاکید کرد برخی سرمایه‌گذاری‌ها نه‌تنها مزیت رقابتی ایجاد نکردند، بلکه هزینه سنگینی را نیز به صنعت خودرو تحمیل کردند.»

حسینی همچنین با اشاره به پدیده «آینده‌فروشی» و پیش‌فروش‌های خارج از ظرفیت اظهار داشت: «سیاست‌هایی که در ظاهر با هدف مدیریت بازار خودرو یا پاسخ به تقاضای مشتریان اتخاذ شدند، اما در عمل تعهداتی فراتر از توان تولید خودرو ایجاد کردند.» او از مسابقه افزایش تیراژ به‌عنوان نمونه‌ای دیگر یاد کرد؛ مسابقه‌ای که به گفته او گاه به «سبقت به سمت دره» شباهت داشته است، زیرا تمرکز بر عدد تولید، جایگزین تمرکز بر کیفیت، بهره‌وری و سودآوری شده است.

وی افزود:« باید میان «خطاهای مدیریتی» و «خطاهای اجباری» تفکیک قائل شد، بخشی از تصمیمات نادرست، حاصل تکالیف بیرونی بوده است؛ الزام به افزایش تیراژ، کنترل قیمت یا مدیریت مقطعی بازار. در چنین شرایطی، خودروساز در چارچوبی حرکت کرده که اختیار کامل در آن نداشته است.»

نگاه از بیرون به زیست‌بوم خودرو

احمد فرهادی، مجری نشست، بحث را به سطحی کلان‌تر برد و تاکید کرد که هدف این میزگرد، شنیدن روایت خبرنگاران از صنعت خودرو است؛ کسانی که سال‌ها از بیرون ساختار مدیریتی، تحولات آن را رصد کرده‌اند.

فرهادی صنعت خودرو را یک «زیست‌بوم» پنج‌ضلعی معرفی کرد و گفت: «این پنج ضلعی شامل«قطعه‌سازان، خودروسازان، واردکنندگان، بازار و خدمات پس از فروش‌ است.» به گفته او، اگر این زیست‌بوم را در یک بازه ۵۰ ساله بررسی کنیم، می‌توان سه محور تکرارشونده را شناسایی کرد.

مجری نشست، این پرسش را مطرح کرد که آیا طی پنج دهه گذشته، سیاست کنترل قیمت توانسته به تعادل پایدار منجر شود؟ یا آن‌که صرفا مانند افساری بر گردن صنعت عمل کرده و امکان جهش را محدود ساخته است؟

وی تاکید کرد کنترل قیمت شاید در کوتاه‌مدت آرامش ظاهری ایجاد کند، اما در بلندمدت اگر با اصلاح ساختار هزینه و بهره‌وری همراه نباشد، به انباشت زیان و کاهش سرمایه‌گذاری منجر می‌شود.

فرهادی با بیان این‌که صنعت خودرو ایران یکی از طولانی‌ترین دوره‌های حمایت صنعتی را تجربه کرده است، اظهار داشت: «پرسش این‌جاست که این حمایت‌ها به بلوغ صنعتی انجامیده یا وابستگی را تعمیق کرده است؟»

وی افزود: «اسناد استراتژیک متعددی طی سال‌ها تدوین شده‌اند؛ بنابراین نمی‌توان گفت صنعت فاقد سند بوده است. مساله اصلی آن است که چرا این اسناد به اجرا درنیامده‌اند یا خروجی ملموس نداشته‌اند.»

فقدان برنامه و مساله پاسخگویی

امید محمدی، سردبیر روزنامه «دنیای خودرو» در ادامه نشست پیش از پاسخ به پرسش مجری در خصوص این‌که «همکاری با چین چه آورده‌ای برای صنعت خودرو ایران داشته است؟» با تمرکز بر موضوع همکاری ایران و چین، بحث را از یک زاویه متفاوت آغاز کرد. او پیش از پاسخ مستقیم به این پرسش که «همکاری با چین چه آورده‌ای برای صنعت خودرو ایران داشته است؟» به یک خلأ ساختاری اشاره کرد و گفت: «قانون‌گذار باید از ابتدا سازوکاری را تصویب می‌کرد که بر اساس آن، مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی پس از پایان دوره مسئولیت خود، فارغ از این‌که دوره مدیریت‌شان کوتاه یا بلند بوده مورد ارزیابی و بازخواست رسمی قرار می‌گرفتند. در صنعتی با این حجم از گردش مالی، اشتغال و اثرگذاری اقتصادی، نمی‌توان دوره مدیریت را بدون حسابرسی عملکرد به پایان رساند.»

وی در این زمینه به نمونه‌ای اشاره کرد: «مدیری که کمتر از یک سال و نیم در رأس یک شرکت خودروساز حضور داشته اما پس از پایان دوره مدیریتش، چند همت زیان در صورت‌های مالی آن مجموعه ثبت شده است، باید مشخص شود چه میزان از این زیان ناشی از شرایط بیرونی مانند تحریم بوده و چه میزان به تصمیمات مدیریتی بازمی‌گردد. آیا آن مدیر، «مدیر هزینه» بوده یا «مدیر تولید»؟ آیا تمرکز او بر توسعه محصول و افزایش بهره‌وری بوده یا بر مدیریت کوتاه‌مدت ترازنامه؟»

محمدی سپس با اشاره به پرسش اصلی اظهار داشت: «در دو دهه اخیر، حضور خودروسازان چینی در بازار ایران پررنگ‌تر شده و عملا بازار ایران به یکی از مقاصد مهم آن‌ها تبدیل شده است. اما باید بررسی کرد این حضور تا چه اندازه به انتقال دانش فنی، توسعه فناوری و ارتقای عمق ساخت داخل منجر شده است.»

وی در پایان افزود: «امروز چین بخش قابل توجهی از بازار خودروهای برقی اروپا و آمریکا را در اختیار گرفته است. این اتفاق به صورت تصادفی رخ نداده، بلکه نتیجه یک برنامه‌ریزی ۲۰ ساله با بودجه‌ای در حدود ۲۰۰ میلیارد دلار بوده است؛ برنامه‌ای که هم از سوی دولت مرکزی چین پشتیبانی شده و هم در چارچوب سیاست صنعتی منسجم به اجرا درآمده است.»

مالکیت بدون مسئولیت

مرجان شهریاری با تاکید بر این‌که نباید همه‌چیز را به تغییر مدیران تقلیل داد، گفت: «مساله اصلی در سطح ساختار حکمرانی قرار دارد. در هر دولت، یکی از نخستین واکنش‌ها تغییر مدیران صنعت خودرو است؛ گویی با تعویض افراد، مساله حل خواهد شد.»

وی افزود: «این چرخه به شکلی تکرارشونده عمل می‌کند: دولت جدید می‌آید، مدیران قبلی را مورد انتقاد قرار می‌دهد، تغییرات مدیریتی صورت می‌گیرد، اما خروجی صنعت تغییر محسوسی نمی‌کند. دلیل این امر «مالکیت بدون مسئولیت» است. دولت مالک است، مدیر را منصوب می‌کند، اما ابزارهای کلیدی تصمیم‌گیری را نیز در اختیار خود نگه می‌دارد.

در چنین شرایطی، مدیرعامل اختیار کامل در قیمت‌گذاری، سیاست‌گزاری محصول یا حتی انتخاب مدیران میانی ندارد. او در دوره‌ای کوتاه منصوب می‌شود و پیش از آن‌که فرصت اجرای برنامه بلندمدت بیابد، باید به فکر بقا در فضای سیاسی باشد. شهریاری تاکید کرد وقتی بقای مدیریتی اولویت شود، توسعه فناورانه و سرمایه‌گذاری بلندمدت به حاشیه رانده می‌شود.»

تحریم، مونتاژ و فرصت‌های ازدست‌رفته

احمد بروغنی با طرح این پرسش که اگر تحریم‌ها نبود، صنعت خودرو امروز در چه موقعیتی ایستاده بود، بحث را به رابطه صنعت خودرو و اقتصاد کلان گره زد. او تاکید کرد حتی در دوره‌هایی که فضای تعامل بین‌المللی فراهم بوده، استفاده کافی از این فرصت‌ها برای انتقال دانش فنی و حضور در زنجیره جهانی تامین صورت نگرفته است.

وی با اشاره به تجربه چین که بیانگر این است که توسعه صنعتی نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت است، گفت: «پیوستگی سیاست‌ها و حضور فعال در بازارهای جهانی موثر است. به باور او، صرف حمایت داخلی بدون اتصال به زنجیره جهانی، نمی‌تواند رقابت‌پذیری پایدار ایجاد کند.»

بروغنی با اشاره به این که صنعت خودرو نمی‌تواند جدا از اقتصاد کلان تحلیل شود، بیان کرد: «اگر اقتصاد ملی در تعامل بین‌المللی محدود باشد، صنعت خودرو نیز از این محدودیت متاثر خواهد شد.»

بازتولید سیستماتیک خطا

حسین مزاریان بحث را در قالب یک چارچوب تحلیلی چهارگانه مطرح کرد، به اعتقاد او، مساله صنعت خودرو صرفا اشتباه فردی نیست، بلکه «بازتولید سیستماتیک خطا» است.

مزاریان نخست به چرخه کوتاه‌مدت مدیریتی اشاره کرد؛ دوره‌هایی که آن‌قدر کوتاه‌اند که امکان اجرای برنامه‌های بلندمدت را از مدیران می‌گیرند. دوم، نبود الزام اجرای استراتژی‌های بلندمدت؛ اسناد وجود دارند، اما ضمانت اجرا ندارند. سوم، تصمیمات مقطعی و واکنشی که جایگزین برنامه‌ریزی ساختاری می‌شوند و چهارم، فقدان معیار سنجش موفقیت؛ نبود شاخص‌های شفاف که نشان دهد سیاستی موفق بوده یا شکست خورده است.

وی افزود: «تا زمانی که موفقیت و شکست اندازه‌گیری نشود، هزینه‌ای برای تکرار خطا وجود نخواهد داشت.»

اقتصاد سیاست‌زده و غیبت رقابت

علی طجوزی با نگاهی تاریخی‌تر به موضوع پرداخت و گفت: «صنعت خودرو در بستر نگاه اقتصادی رقابتی رشد نکرده است. فقدان اصالت برای بخش خصوصی و نگاه امنیتی به اقتصاد، فضای رقابتی را محدود کرده است.»

وی افزود: «تا زمانی که رقابت واقعی شکل نگیرد و پاسخگویی مدیران به ذی‌نفعان اصلی یعنی مردم و بازار تقویت نشود، صنعت نمی‌تواند جهش کند. او همچنین بر اهمیت ارتباطات بین‌المللی تاکید کرد و آن را عنصری حیاتی برای بقای صنعت دانست.»