عدم توسعه کمّی و کیفی حمل‌ونقل عمومی در شهر تهران باعث شده تا حدود 20درصد سفرهای درون‌شهری پایتخت با مترو و اتوبوس انجام شود. در چنین شرایطی استفاده از موتورسیکلت به‌عنوان وسیله‌ای که دسترسی سریع، آسان و راحت به مقصد را فراهم می‌کند، در شهر رواج یافته است؛ وسیله‌ای که تهدیدی جدی برای ایمنی و سلامت راکب و عابران پیاده به همراه دارد، با وجود این به‌دلیل عبور از ترافیک و رسیدن سریع به مقصد، دور زدن مقررات راهنمایی و رانندگی و حتی قیمت پایین‌تر نسبت به خودرو، تعداد آن در شهر تهران از خودروهای سواری پیشی گرفته است.

سهم حمل‌ونقل عمومی از ترددهای روزانه پایتخت‌نشینان آب رفت

شهروندان تهرانی در نیمه دوم سال به شکل سنتی با چالش شدت گرفتن ترافیک مواجه می‌شوند. سرهنگ ابوالفضل موسوی‌پور، رئیس‌پلیس راهور تهران بزرگ، در نشستی که در هفته جاری با موضوع بررسی آمادگی تهران برای شروع مهر برگزار شد، عنوان کرد: «به شکل معمول هر سال در ابتدای مهر ماه 30درصد بر بار ترافیکی معابر خودرویی افزوده می‌شود؛ 18 درصد رشد سفر در پایتخت در نیمه دوم سال مربوط به سفرهای آموزشی است.» در چنین شرایطی تنها درصورتی می‌توان از چالش ترافیک کاست که سهم حمل‌ونقل عمومی در جابه‌جایی‌های درون‌شهری افزایش یابد. با وجود این، حمل‌ونقل عمومی شامل مترو و اتوبوس سهمی حداکثر 20درصدی در ترددهای روزانه دارند. تعداد سفرهای دورن‌شهری در پایتخت به 22‌میلیون رسیده است؛ درحالی‌که حمل‌ونقل عمومی به دلایلی از جمله «کمبود ناوگان»، «توسعه ناکافی»، «عدم یکپارچگی» و «عدم مطلوبیت» در جذب مسافر و پوشش‌دهی افزایش سفر در تهران ناموفق عمل کرده، بخش بیشتری از شهروندان به استفاده از «موتورسیکلت» روی آورده‌اند.

بررسی روند سفرهای درون‌شهری پایتخت طی 3دهه اخیر از آب‌رفتن سهم حمل‌ونقل عمومی حکایت دارد؛ درحالی‌که این خبر برای شهروندان تهرانی ناامیدکننده است، اضافه کردن این گزاره که «موتورسیکلت‌ها» سهم قابل‌توجهی از جابه‌جایی‌های درون‌شهری را به خود اختصاص داده‌اند، خبر از بروز فاجعه در پایتخت دارد. براساس سالنامه آماری شهر تهران در سال1385 روزانه به‌طور متوسط 15‌میلیون سفر درون‌شهری در تهران انجام می‌شد، 4درصد این سفرها با مترو، 18درصد با اتوبوس، 8درصد با مینی‌بوس و 15درصد با تاکسی انجام می‌شد. به این ترتیب خودرو و موتورسیکلت شخصی سهمی 52درصدی در جابه‌جایی روزانه شهروندان داشتند که البته عمده این سهم مربوط به خودروهای شخصی بود و موتور سیکلت سهم بسیار اندکی داشت.

اقدامات انجام‌شده در بخش توسعه حمل‌ونقل عمومی در سال‌های پایانی دهه 80 و 90، به بهره‌برداری رسیدن خطوط جدید مترو و آغاز به کار اتوبوس‌های تندرو در پایتخت باعث شد تا در نیمه دهه90 تعداد سفرهای مترویی پایتخت به 3.5‌میلیون برسد، البته برخی کارشناسان این رقم را اغراق‌شده دانسته و معتقدند در آن زمان حداکثر 2.7‌میلیون سفر با مترو در هر روز با مترو انجام می‌شد. همچنین مسوولان وقت، سهم اتوبوس در تردد روزانه شهروندان تهرانی در نیمه دهه 90 را 4.5‌میلیون سفر اعلام کردند؛ رقمی معادل سه‌برابر سهم فعلی اتوبوس در سفرهای روزانه در پایتخت. منتقدان این آمار را نیز اغراق شده دانسته و تاکید داشتند که در این زمان تعداد سفر با اتوبوس در شهر تهران به 3.6سفر رسید.

درصورتی‌که داده‌های اعلامی از سوی مدیران شهری در نیمه دهه90، صحت داشته باشد، مترو و اتوبوس در سال1395 روزانه 8‌میلیون سفر تهرانی را ترتیب می‌دادند که این رقم معادل دوبرابر سهم مترو و اتوبوس برای جابه‌جایی روزانه شهروندان تهرانی در زمان حال است. حتی اگر داده‌های اعلامی رسمی همراه با اغراق نیز باشد سهم مترو و اتوبوس در تعداد کل سفرهای ثبت‌شده در تهران در سال1395 برابر 6‌میلیون سفر است که این رقم نیز 1.5برابر تعداد روزانه سفر ثبت‌شده با حمل‌ونقل عمومی در شرایط فعلی است.

درحالی‌که در دهه گذشته عمده تردد با وسیله نقلیه شخصی شامل استفاده از خودروی شخصی بود، طی دو سال اخیر و به‌خصوص امسال موتور سیکلت تبدیل به رقیب جدی خودروهای شخصی در ترددهای روزانه شهروندان شده است. این موضوع نگرانی‌های جدی را در خصوص کاهش امنیت برای راکبان موتورسیکلت و عابران پیاده رقم زده است. براساس آخرین داده‌های اعلامی از سوی سرهنگ ابوالفضل موسوی‌پور، رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، تعداد موتورسیکلت‌های پلاک‌شده تهران از تعداد خودروهای پلاک‌شده تهران سبقت گرفته است؛ به‌نحوی‌که تهران 5‌میلیون موتور سیکلت و 4‌میلیون 900 هزار خودرو دارد. البته تعداد خودرو و موتورسکیلت اعلام‌شده، تعداد وسایل نقلیه پلاک تهران بوده و آمار تردد به مراتب کمتر است. براساس آمار غیررسمی سهم موتورسیکلت در ترددهای روزانه تهرانی‌ها به 23درصد رسیده است. این در حالی است که سهم سفر با خودروی شخصی با افتی حدود 10درصدی نسبت به دهه قبل تقریبا کمتر از 40درصد شده است. مابقی سهم سفر در پایتخت به سفرهای باری، سفر پیاده، دوچرخه‌سواران، استفاده‌کنندگان از موبیلیتی‌ها نظیر اسکوتر و... بازمی‌گردد.

 موتور جای سرویس مدرسه را گرفت

سرهنگ احسان مومنی معاون عملیات راهور تهران بزرگ روز گذشته در نشست «چالش‌های موتورسیکلت در شهر» از کاهش ثبت‌نام «سرویس مدارس» برای امسال خبر داد و تاکید کرد: پیش‌بینی می‌کنیم امسال بر تعداد نوجوانانی که با موتورسیکلت به مدرسه بروند افزوده شود، در عین حال احتمالا بخشی از والدین و به‌خصوص مادران، به جای گرفتن سرویس قصد دارند نا فرزندان خود را با موتورسیکلت به مدرسه برسانند. با توجه به ایمنی پایین و مخاطرات استفاده از موتورسیکلت برای راکب و عابران پیاده، اگر این وضعیت مدیریت نشود، می‌تواند بر آمار تصادفات، مجروحان و حتی فوتی‌ها بیفزاید.

 باخت خودرو به موتورسیکلت

سهم خودروی شخصی در جابه‌جایی روزانه شهروندان تهرانی نسبت به دهه قبل کاهش یافته است؛ اما این کاهش لزوما مثبت نیست؛ چراکه موتورسیکلت‌ها جای خوردروی شخصی را گرفته‌اند. این موضوع دلایل متعددی دارد، راحتی سفر با موتورسیکلت به‌دلیل نماندن در ترافیک از مهم‌ترین عوامل است، عامل بعدی به قانون‌گریزی موتور بازمی‌گردد؛ موتورسیکلت‌ها بسیار راحت‌تر از خودروهای شخصی می‌توانند قوانین راهنمایی و رانندگی را دور بزنند؛ به‌عنوان نمونه وارد مسیر خطوط ویژه یا محدوده طرح ترافیک شوند. در عین حال در شرایطی که به‌دلیل شرایط اقتصادی بخش قابل‌توجهی از جوانان امکان خرید خودروی شخصی را ندارند، خرید موتور سیکلت همچنان گزینه دردسترس برای آنها برای داشتن وسیله نقلیه شخصی شمرده می‌شود.

در ماه‌های اخیر با رواج استفاده بانوان از موتورسیکلت در شهر تهران و همزمان کاهش سن صدور گواهینامه از 18سال به 16سال، بر جمعیت موتورسواران افزوده شده است. این در حالی است که شهرهای کشور به‌هیچ وجه برای تردد موتورسیکلت طراحی نشده‌اند و همین موضوع ایمنی و امنیت تردد با این وسیله نقلیه را به شدت بالا می‌برد. در عین حال کارشناسان حوزه شهری درخصوص استفاده نوجوانان از موتورسیکلت برای تردد روزانه به مدرسه یا رساندن دانش‌آموزان به مدرسه با موتورسیکلت توسط والدین به لحاظ ایمنی پایین و احتمال آسیب جدی در صورت بروز هرگونه حادثه هشدار می‌دهند. درحالی‌که قیمت روز ارازن‌ترین خودروی داخلی صفر به حدود یک‌میلیارد تومان رسیده و خرید آن از کارخانه مستلزم ثبت‌نام و در صف انتظار ماندن است، می‌توان یک موتور اقتصادی صفر را با بودجه 150 تا 450‌میلیون تومانی خریداری کرد. این در حالی است که قیمت موتورهای میان‌رده در محدوده 450 تا 900‌میلیون تومان در نوسان است و البته موتورهای وارداتی با قیمتی در محدوده 900‌میلیون تا چند‌میلیارد تومان نیز در بازار به چشم می‌خورد.

چرا مزیت اتوبوس از دست رفت؟

در دهه80 اتوبوس اصلی‌ترین مد حمل‌ونقل درون‌شهری در پایتخت بود؛ وسیله‌ای که به تنهایی سهمی 18درصدی در ترددهای روزانه شهروندان داشت، سهم خوب اتوبوس در جابه‌جایی روزانه شهروندان در دهه90 نیز ادامه یافت؛ به‌نحوی‌که به گفته مدیران حمل‌ونقلی در نیمه دهه90 روزانه 4‌میلیون و 500 هزار سفر با اتوبوس در تهران انجام می‌شد. با وجود این در نیمه دوم دهه90 به مرور از سهم اتوبوس در جابه‌جایی درون‌شهری تهران کاسته شد و به‌رغم آنکه مدیران فعلی در مدیریت شهری چند سالی است که از عزم خود برای بهبود اتوبوسرانی می‌گویند، این مد حمل‌ونقلی با ثبت روزانه 1.5‌میلیون سفر و سهم حدود 6درصدی در جابه‌جایی‌های شهروندان تهرانی، وضعیت بسیار ضعیفی دارد.

در شرایطی که تهران با ترافیک گسترده‌ای مواجه است، توسعه کمّی اتوبوسرانی بعید است که به حل چالش ترافیکی بینجامد، درواقع زمانی اتوبوسرانی یک مد حمل‌ونقلی کارآمد است که زمان سفر با اتوبوس کمتر از زمان سفر با خودروی شخصی باشد، این موضوع نیز نتیجه اجرای دقیق مسیر اتوبوس‌های تندرو است. درواقع تا زمانی که قرار باشد اتوبوس همانند خودروی شخصی در ترافیک بماند، استفاده از آن برای شهروندان فاقد توجیه است. اتوبوس زمانی به مُد حمل‌ونقلی کارآمد تبدیل می‌شود که کیفیت، راحتی و سرعت را برای شهروندان به همراه داشته باشد؛ در غیر این صورت همچنان مردم خودرو و موتورسیکلت را به آن ارجح می‌دانند.

درحالی طی سال‌های اخیر از مسافران اتوبوس به سبب کیفیت و کمیت ناکافی کاسته شده که مترو توانسته است، سهم خود در جابه‌جایی روزانه شهروندان را حفظ کند. نماندن مترو در ترافیک و سرعت بالا در رسیدن به مقصد یکی از مهم ‌ترین مزیت‌های مترو است، مزیتی که باعث شده تا این مُد حمل‌ونقلی به جذاب‌ترین و کارآمدترین وسیله حمل‌ونقل عمومی برای کلان‌شهرها تبدیل شود. در این شرایط توسعه کافی مترو و تکمیل این خطوط با شبکه اتوبوس‌های تندرو، بر مطلوبیت حمل‌ونقل عمومی می‌افزاید.