به گزارش اقتصادنیوز، همزمان با بیست‌وپنجمین سالگرد حملات ۱۱ سپتامبر، بازخوانی تاریخ امنیت هوانوردی آمریکا نشان می‌دهد که آن حملات برخلاف تصور رایج نه یک اتفاق ناگهانی و غیرقابل پیش‌بینی، بلکه نتیجه دهه‌ها تحول در شیوه‌های تروریستی، آسیب‌پذیری‌های شناخته‌شده صنعت هوانوردی و شکست نهادهای امنیتی در تشخیص و پیگیری هشدارهای موجود بوده است.

خبر مرتبط

تنها مانع وقوع جنگ جهانی سوم به روایت «فارن پالیسی» | جهانی که قدرت جای قانون را می‌گیرد | پرونده نتانیاهو و آزمون دیوان کیفری بین المللی

اقتصادنیوز: رابرت تافت، سناتور جمهوری‌خواه اوهایو و یکی از برجسته‌ترین چهره‌های محافظه‌کاری، معتقد بود قانون تنها نیرویی است که می‌تواند از وقوع جنگ جهانی دیگری جلوگیری کند. او در سال ۱۹۴۹ خواستار اتحادی از کشورها شد که خود را به قوانین مشترک متعهد کنند و دادگاهی بین‌المللی نیز بر اجرای آنها نظارت داشته باشد.

آغاز عصر هواپیماربایی

کریس نیلور در نشنال اینترست نوشت: در دهه ۱۹۶۰، سفر هوایی در آمریکا شباهت چندانی به امروز نداشت. مسافران بدون بازرسی جدی، کنترل هویت یا تدابیر امنیتی مؤثر تا پای هواپیما می‌رفتند و همین شرایط، هواپیماهای مسافربری را به هدفی آسان برای هواپیماربایان تبدیل کرده بود. بسیاری از هواپیماربایی‌ها با هدف انتقال هواپیما به کوبا یا اخاذی مالی انجام می‌شد.

در فوریه ۱۹۷۰، انفجار بمبی در پرواز شماره ۳۳۰ سوئیس‌ایر باعث سقوط هواپیما و کشته‌شدن هر ۴۷ سرنشین شد و نشان داد هواپیماربایی می‌تواند از یک ابزار گروگان‌گیری به حمله‌ای با تلفات گسترده تبدیل شود.

طرح نیکسون برای مقابله با هواپیماربایی

در واکنش به این رخدادها، ریچارد نیکسون رئیس‌جمهور وقت آمریکا هواپیماربایی را نه فقط یک مشکل امنیتی، بلکه تهدیدی علیه امنیت ملی و اقتصاد آمریکا درنظر گرفت. دولت او در ۱۱ سپتامبر ،۱۹۷۰ طرحی جامع برای مقابله با هواپیماربایی ارائه کرد که شامل استقرار نیروهای مسلح فدرال در پروازها، تشدید بازرسی فرودگاه‌ها و تقویت تبادل اطلاعات بود.

برای اجرای این طرح، نیکسون ژنرال بنجامین اولیور دیویس جونیور را که فرمانده سابق خلبانان توسکیگی و نخستین ژنرال سیاه‌پوست نیروی هوایی آمریکا بود، به مسئولیت امنیت هوانوردی منصوب کرد.

دیویس برنامه مارشال‌های هوایی را گسترش داد و تعداد نیروهای مسلح مسئول حفاظت از پروازها را به بیش از ۱۷۰۰ نفر رساند. او همچنین بارها شرکت‌های هواپیمایی را به‌دلیل اجرای ناقص دستورالعمل‌های امنیتی مورد انتقاد قرار داد و حتی خواستار آموزش خدمه برای مقاومت در برابر هواپیماربایان در شرایط خاص شد.

در دسامبر ۱۹۷۲، هواپیماربایی پرواز شماره ۴۹ شرکت ساوث‌رن ایرویز، که در جریان آن هواپیماربایان تهدید کردند هواپیما را به رآکتور هسته‌ای آزمایشگاه ملی اوک ریج بکوبند، سرانجام باعث شد تا دولت آمریکا از ژانویه ،۱۹۷۳ بازرسی اجباری همه مسافران و بارهای دستی را آغاز کند. این اقدام عملاً دوران هواپیماربایی برای انتقال هواپیما به کوبا را پایان داد و تعداد هواپیماربایی‌های داخلی به‌شدت کاهش یافت. اما تهدید اصلی همچنان درحال شکل گیری بود.

ظهور ایده خلبان انتحاری

در اوایل دهه ۱۹۷۰، احتمال استفاده از هواپیما برای حمله انتحاری به یک هدف شهری دیگر فقط یک فرضیه نبود. در سال ۱۹۷۳، گزارش‌هایی اطلاعاتی به آمریکا و اسرائیل، مبنی بر احتمال ربودن هواپیما و کوبیدن آن به یک شهر اسرائیلی بود رسید.

در همان سال، جنگنده‌های اسرائیلی یک هواپیمای مسافربری لیبیایی را بر فراز صحرای سینا ساقط کردند و ۱۰۸ نفر کشته شدند. گولدا مئیر، نخست‌وزیر وقت اسرائیل، هنگام دیدار با نیکسون گفت اسرائیل از قبل درباره طرح گروه «سپتامبر سیاه» برای استفاده از هواپیمای ربوده‌شده در یک حمله انتحاری هشدار دریافت کرده بود.

یک سال بعد، ساموئل بیک در فرودگاه بالتیمور قصد داشت تا یک هواپیما را برباید و آن را به کاخ سفید بکوبد. او موفق نشد هواپیما را از زمین بلند کند، اما طرحش به‌روشنی نشان داد که استفاده عمدی از هواپیما به‌عنوان سلاح، دیگر صرفا موضوعی نظری نیست.

هشدارها جدی تر شدند اما...

در ۱۱ سپتامبر ۱۹۷۴، درست در همان ساختمان مرکز تجارت جهانی که بعدها هدف حملات ۱۱ سپتامبر شد، ژنرال دیویس در کنفرانسی درباره تروریسم و امنیت سخنرانی کرد و هشدار داد که امنیت هوانوردی نباید به قضاوت افراد واگذار شود. او گفت بزرگ‌ترین نگرانی، احتمال وقوع یک فاجعه هوایی با تلفات گسترده است و تأکید کرد که تهدید تروریسم بین‌المللی از بین نخواهد رفت.

دهه ۱۹۹۰؛ وقتی تهدید شکل می‌گیرد

در سپتامبر ۱۹۹۲، رمزی یوسف و احمد عجاج، پس از آموزش مواد منفجره در یک اردوگاه تروریستی در افغانستان، وارد آمریکا شدند. عجاج به‌دلیل حمل اسناد و مطالب مرتبط با ساخت بمب دستگیر شد، اما یوسف با طرح پناهندگی وارد کشور شد.

در فوریه ۱۹۹۳، یوسف بمبی را در پارکینگ زیر برج شمالی مرکز تجارت جهانی منفجر کرد. این حمله شش کشته و بیش از هزار زخمی برجای گذاشت و اگرچه موفق به سرنگونی برج‌ها نشد، نشان داد شبکه تروریستی در حال حرکت به سمت عملیات‌های پیچیده‌تر است.

دو سال بعد، طرح «بوجینکا» ابعاد تازه‌ای به تهدید داد. برنامه‌ای که یوسف در آن نقش اصلی داشت، منفجر کردن ۱۱ هواپیمای مسافربری بر فراز اقیانوس آرام بود.

عبدالحکیم مراد که آموزش خلبانی در آمریکا دیده بود، حتی درباره استفاده از هواپیما برای حمله انتحاری به مقر سازمان سیا نیز صحبت کرده بود.

این اطلاعات در نهایت به اف‌بی‌آی رسید و پس از بازداشت یوسف در پاکستان، خالد شیخ محمد خواهرزاده او، ایده ترکیب بمب‌گذاری ۱۹۹۳ مرکز تجارت جهانی با طرح بوجینکا را دنبال کرد. او حدود سال ۱۹۹۶ این طرح را به اسامه بن‌لادن ارائه کرد.

در همین سال‌ها، دولت آمریکا بار دیگر با هشدارهای امنیتی روبه‌رو شد. انفجار پرواز TWA 800 در سال ۱۹۹۶ ترس از تروریسم را تشدید کرد و کمیسیون جدیدی برای تقویت امنیت هوانوردی تشکیل شد. گزارش نهایی این کمیسیون در سال ۱۹۹۷ بر ایجاد یک نظام امنیتی چندلایه، تقویت همکاری اطلاعاتی، بررسی آسیب‌پذیری‌ها، کنترل دسترسی و مقابله با تهدیدهای جدید تأکید کرد.

اما در حالی که تمرکز نهادهای آمریکایی بیشتر بر جلوگیری از ورود بمب به هواپیما بود، القاعده در حال طراحی عملیاتی با منطق کاملاً متفاوت بود: ربودن هواپیما و تبدیل آن به سلاح.

طرح القاعده سریع تر از اقدامات آمریکا بود

پس از بمب‌گذاری سفارتخانه‌های آمریکا در کنیا و تانزانیا در سال ۱۹۹۸، توانایی القاعده برای انجام حملات هماهنگ و پرتلفات بیش از پیش آشکار شد. تا اوایل سال ۱۹۹۹، بن‌لادن طرح خالد شیخ محمد برای استفاده از هواپیماها به‌عنوان سلاح را تأیید کرده بود.

در همان سال، یک مطالعه تهیه‌شده برای شورای اطلاعات ملی آمریکا هشدار داد که تروریست‌های انتحاری ممکن است هواپیما را به پنتاگون، مقر سیا یا کاخ سفید بکوبند. حتی در رزمایش‌های دفاع هوایی آمریکا نیز سناریوهای حمله انتحاری به کاخ سفید و مجسمه آزادی مورد بررسی قرار گرفتند.

با این حال، اداره هوانوردی فدرال چنین حمله‌ای را بعید ارزیابی می‌کرد و همچنان بمب‌گذاری را تهدید اصلی می‌دانست. بازرسی‌های داخلی نیز بارها ضعف کنترل‌های امنیتی فرودگاه‌ها را نشان داده بود. در همین شرایط، اطلاعات درباره برخی اعضای القاعده که در حال ورود به آمریکا بودند، میان نهادهای امنیتی به‌درستی به اشتراک گذاشته نشد.

در ژانویه ۲۰۰۰، خالد المهدار و نواف الحازمی که بعدها در حملات ۱۱ سپتامبر مشارکت کردند، در جلسه‌ای در کوالالامپور حاضر شدند. سازمان اطلاعات مرکزی آمریکا از این نشست مطلع بود، اما اطلاعات مهم درباره آن دو از جمله روادید معتبر آمریکا و سفرشان به لس‌آنجلس، به‌موقع در اختیار دیگر بخش‌های جامعه اطلاعاتی قرار نگرفت.

در اکتبر همان سال، حمله انتحاری القاعده به ناو آمریکایی «کول» در بندر عدن که به کشته‌شدن ۱۷ ملوان آمریکایی انجامید، بار دیگر قابلیت شبکه برای عملیات نامتقارن را نشان داد.

تا میانه سال ۲۰۰۱، هشدارها به سطوح بالاتری رسیده بود. یک مأمور اف‌بی‌آی در آریزونا درباره افزایش غیرعادی شمار افرادی با ارتباطات احتمالی با افراط‌گرایی اسلامی در مدارس خلبانی تحقیق کرده بود. او در ژوئیه همان سال در یادداشتی هشدار داد که ممکن است بن‌لادن افرادی را برای آموزش پرواز به آمریکا اعزام کرده باشد و خواستار بررسی مدارس پرواز و اطلاعات روادید دانشجویان مشکوک شد. اما اقدام مؤثری در پی این هشدار انجام نشد.

در ۶ اوت ۲۰۰۱ نیز گزارش اطلاعات روزانه رئیس‌جمهور با تیتر معروف «بن‌لادن مصمم به حمله در آمریکا است» منتشر شد. این گزارش از الگوهای فعالیت مشکوک مرتبط با آمادگی برای هواپیماربایی و نظارت بر ساختمان‌های فدرال در نیویورک خبر می‌داد.

10روز بعد، اف‌بی‌آی زکریاس موسوی، تبعه فرانسه که در مدرسه خلبانی مینه‌سوتا رفتار مشکوکی داشت، بازداشت کرد. مأموران نتوانستند مجوز بازرسی رایانه او را بگیرند و از ارتباطش با سایر تروریست‌ها بی‌خبر ماندند.

در ۲۴ اوت، المهدار و الحازمی سرانجام وارد فهرست مراقبت وزارت خارجه شدند؛ اما این سامانه با ساختار امنیت داخلی به‌طور مؤثر یکپارچه نبود و هر دو توانستند بلیت پرواز شماره ۷۷ را خریداری کنند.

روز صفر فرا رسید

در ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱، دقیقا ۳۱ سال پس از اعلام طرح ضد هواپیماربایی نیکسون، ۱۹ عضو القاعده پس از عبور از کنترل‌های امنیتی، چهار هواپیمای مسافربری را ربودند.

سامانه رایانه‌ای CAPPS برخی از آنها را برای بررسی بیشتر انتخاب کرده بود، اما در آن زمان این انتخاب عمدتا به بازرسی بار تحویلی محدود می‌شد و به معنای بازرسی دقیق‌تر مسافر نبود. همه هواپیماربایان از کنترل‌های معمول عبور کردند و برخی نیز با چاقو یا کاتر سوار هواپیما شدند.

ساعت ۸:۴۶ صبح، پرواز شماره ۱۱ امریکن ایرلاینز به برج شمالی مرکز تجارت جهانی برخورد کرد. ساعت ۹:۰۳ پرواز شماره ۱۷۵ یونایتد به برج جنوبی اصابت کرد. ساعت ۹:۳۷ پرواز شماره ۷۷ امریکن ایرلاینز به پنتاگون برخورد کرد و ساعت ۱۰:۰۳ پرواز شماره ۹۳ یونایتد، پس از مقاومت مسافران و خدمه، در پنسیلوانیا سقوط کرد.

نزدیک به ۳۰۰۰ نفر کشته شدند و جهان برای همیشه تغییر کرد.

قوانین بالاخره بازنگری شدند

پس از ۱۱ سپتامبر، آمریکا بزرگ‌ترین بازطراحی نظام امنیت هوانوردی از زمان اصلاحات نیکسون و دیویس در دهه ۱۹۷۰ را آغاز کرد. قانون امنیت هوانوردی و حمل‌ونقل در نوامبر ۲۰۰۱ اداره امنیت حمل‌ونقل، موسوم به TSA، را ایجاد کرد، مسئولیت بازرسی را فدرال کرد، تبادل اطلاعات را تقویت کرد، درهای کابین خلبان را مقاوم‌سازی کرد و شمار مارشال‌های هوایی را افزایش داد. قانون امنیت داخلی سال ۲۰۰۲ نیز TSA را به وزارت امنیت داخلی منتقل کرد.

این اصلاحات، به شکلی تلخ، تحقق همان هشداری بود که ژنرال دیویس ۲۷ سال پیش‌تر در مرکز تجارت جهانی داده بود: بسیاری از اقدامات پیشگیرانه را می‌توان پیش از آن انجام داد که یک فاجعه، جامعه را وادار به انجام آنها کند.

حملات ۱۱ سپتامبر ناگهانی و بدون هشدار رخ ندادند. طی بیش از سه دهه، تروریسم هوایی از هواپیماربایی برای اخاذی و مذاکره به طراحی حملات انتحاری و استفاده از هواپیما به‌عنوان سلاح تکامل یافته بود. هشدارهای اطلاعاتی، گزارش‌های امنیتی، رزمایش‌ها و حتی نمونه‌های واقعی بارها این احتمال را مطرح کرده بودند.

مشکل اصلی، نبود کامل اطلاعات نبود؛ مسئله این بود که نهادهای مختلف نتوانستند تهدید در حال تحول را به‌موقع تشخیص دهند، اطلاعات را به اشتراک بگذارند و بر اساس آن اقدام کنند.

درسی که تاریخ فراموش نکرد

بیست‌وپنج سال پس از فروریختن برج‌های دوقلو و برخورد هواپیما به پنتاگون، مهم‌ترین درس ۱۱ سپتامبر همچنان پابرجاست: امنیت فقط با یادآوری حمله قبلی تأمین نمی‌شود؛ بلکه نیازمند هوشیاری دائمی در برابر تهدیدهایی است که ممکن است شکل آنها پیش از آنکه آشکار شوند، تغییر کرده باشد.