رضا صادقی کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرنگار مهر به تشریح آخرین وضعیت زمان ماندگاری کشتی‌های فله‌بر حامل نهاده‌های دامی و روغن‌های خام در بنادر جنوبی کشور به‌ویژه مجتمع بنادر بندر امام خمینی (ره) پرداخت و ابعاد فنی و مالی هزینه‌های گزاف دموراژ بر اقتصاد ملی را مورد ارزیابی قرار داد.

وی گفت: یکی از گلوگاه‌های اصلی در چرخه تامین کالاهای اساسی و سوپرمارکتی کشور، فاصله زمانی میان ورود کشتی حامل نهاده یا روغن خام به لنگرگاه تا زمان تخلیه کامل و خروج کالا از بندر است. داده‌های آماری سنوات اخیر نشان می‌دهد که بخش عمده‌ای از زمان معطلی کشتی‌های فله‌بر در لنگرگاه بنادر جنوبی، ناشی از مسائل عملیاتی بنادر یا تخلیه و بارگیری نبوده، بلکه معطل تخصیص، تامین و انتقال نهایی ارز توسط شبکه بانکی و خریداران بوده است.

صادقی افزود:هنگامی که یک کشتی حامل ۶۰ هزار تن نهاده دامی یا روغن غذایی وارد آب‌های سرزمینی و لنگرگاه بندر امام خمینی (ره) می‌شود، تا زمانی که اسناد مالکیت و اسناد حمل به واسطه پرداخت کامل وجه ارزی میان بانک عامل خریدار و فروشنده خارجی مبادله نشود، فروشنده اجازه صدور ترخیصیه و تخلیه کالا را صادر نمی‌کند. همین امر موجب می‌شود کشتی روزها و گاه ماه‌ها در لنگرگاه متوقف بماند که این معطلی جریمه‌ای روزانه بین ۲۰ تا ۴۰ هزار دلار تحت عنوان دموراژ به واردکننده و در نهایت به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند.

این تحلیل‌گر مسائل بندر و دریانوردی ادامه داد: تحلیل مقایسه‌ای داده‌های ماندگاری شناورها قبل و بعد از گشایش خطوط اعتباری (L/C) و تسهیلات ارزی بانک‌ها، تاثیر مستقیم و بی‌بدیل انضباط مالی بر زنجیره تامین را به روشنی اثبات می‌کند. در دوره‌هایی که تخصیص ارز به صورت قطره‌چکانی و خارج از روال اعتبار اسنادی انجام می‌شد، میانگین زمان معطلی کشتی‌های فله‌بر نهاده در لنگرگاه بندر امام به بیش از ۴۵ تا ۶۰ روز می‌رسید؛ در حالی که پس از فعال‌سازی خطوط اعتباری و تسهیلات ارزی یا توافقی شبکه بانکی، این زمان ماندگاری به کمتر از ۱۰ تا ۱۵ روز کاهش یافته است.

وی گفت: باز شدن خطوط اعتباری ارزی توسط بانک‌های عامل نه تنها ریسک نکول و عدم پرداخت طرف ایرانی را برای فروشندگان بین‌المللی کاهش می‌دهد، بلکه امکان گشایش اعتبارات دیداری یا دیداری-مدت‌دار را فراهم می‌سازد. این ابزار مالی باعث می‌شود فروشنده کالا با اطمینان از تعهد بانک، اسناد حمل را سریعاً آزاد کند و در نتیجه شناور بلافاصله در اسکله اختصاصی برتینگ شده و عملیات تخلیه آغاز گردد. بر اساس محاسبات اقتصادی، کاهش هر ۵ روز معطلی یک کشتی ۶۰ هزار تنی، حداقل ۱۵۰ هزار دلار صرفه‌جویی مستقیم در پرداخت هزینه‌های دموراژ ارزی به همراه دارد.

وی افزود: اثر مثبت دیگر تسهیلات ارزی بانک‌ها، جلوگیری از رسوب طولانی‌مدت کالا در انبارها و سیلوهای بندر است. وقتی تخصیص و رفع تعهد ارزی با سرعت انجام شود، کالا پس از تخلیه دچار توقف‌های طولانی‌مدت گمرکی نمی‌شود و سامانه‌های نوسازی ناوگان جاده‌ای و ریلی می‌توانند به سرعت کالا را به مقاصد مصرف و کارخانجات نهایی حمل کنند. رسوب کالا در بنادر جنوبی به دلیل شرایط آب‌وهوایی، رطوبت بالا و گرمای شدید، خطر فاسد شدن، افت کیفیت نهاده‌ها و افزایش هزینه‌های انبارداری را به همراه دارد که با گشایش اعتباری دقیق، این آسیب‌ها به حداقل می‌رسد.

این کارشناس اقتصاد با اشاره به وضعیت بنادر شاخص جنوبی تصریح کرد: بندر امام خمینی (ره) به عنوان هاب اصلی واردات کالاهای اساسی و نهاده‌های دامی کشور، بالاترین میزان حساسیت را نسبت به نوسانات تخصیص ارز داراست. بررسی داده‌های دقیق ترافیک شناورها نشان می‌دهد که در ماه‌های اخیر، با همکاری مشترک بانک مرکزی، وزارت جهاد کشاورزی و سازمان بنادر و دریانوردی جهت تخصیص خطوط اعتباری ویژه، نرخ چرخش شناورها در این بندر بهبود چشمگیری داشته است. این امر سبب شده ترافیک سنگین لنگرگاهی جای خود را به انضباط در برنامه ورود و خروج کشتی‌ها بدهد.

وی گفت: نکته مغفول مانده دیگر در زنجیره تامین، تاثیر خطوط اعتباری بر کاهش نرخ کرایه حمل است. صاحبان خطوط و مالکان شناورهای بین‌المللی برای بنادری که ریسک معطلی و دموراژ بالا دارند، همواره نرخ کرایه حمل بالاتری (به عنوان پرمیوم ریسک بنادر) پیشنهاد می‌دهند. حال اگر بانک‌ها با ارائه خطوط اعتباری پایدار و تضمین پرداخت ارزی، زمان معطلی در بنادر ایران را به استانداردهای جهانی نزدیک کنند، مالکان بین‌المللی نیز نرخ‌های رقابتی‌تری برای حمل بار به بنادر ایران ارائه خواهند داد که این موضوع هزینه تمام‌شده واردات کالا را به طور مضاعف کاهش می‌دهد.

وی افزود: همچنین رسوب کالا در بنادر، ظرفیت عملیاتی اسکله‌ها و انبارها را قفل می‌کند. وقتی کشتی در لنگرگاه به دلیل عدم دریافت تخصیص ارزی متوقف است، علاوه بر جریمه پرداختی، ظرفیت سایر شناورهای آماده تخلیه نیز مسدود می‌شود و زنجیره لجستیک پشت‌پشتی دچار خفگی عملیاتی می‌گردد. گشایش به‌موقع تسهیلات ارزی، سرعت تخلیه بار از شناور به سیلوها و سپس بارگیری روی کامیون‌ها و واگن‌های قطار را به صورت سنکرون و همگام درمی‌آورد.

صادقی تاکید کرد: برای تداوم این روند مثبت و صفر کردن هزینه‌های دموراژ ناخواسته، نیازمند یک سامانه هوشمند یکپارچه میان سازمان بنادر، گمرک ج.ا.ا، بانک مرکزی و بانک‌های عامل هستیم. تا زمانی که اطلاعات وصول اعتبار اسنادی و تخصیص ارز به صورت لحظه‌ای با سامانه مدیریت ترافیک شناورها همگام‌سازی نشود، همچنان احتمال بروز ناهماهنگی وجود دارد. ایجاد حساب‌های اعتباری اتوماتیک و پیش‌تخصیص ارز برای کشتی‌های در حال مسیر، می‌تواند زمان ماندگاری را به صفرِ عملیاتی نزدیک کند.

وی گفت: در نهایت، کاهش دموراژ و جلوگیری از رسوب کالاهای اساسی در بنادر، مستقیم‌ترین اثر را بر کنترل تورم انتظاری در بازار نهاده‌ها و خوراک دام دارد. زمانی که مرغداران و دامداران اطمینان داشته باشند کالا بدون معطلی ارزی و توقف در بنادر جنوبی وارد بازار می‌شود، شوک‌های قیمتی در بازار پروتئین کشور فروکش خواهد کرد. از این رو، تسهیلات ارزی بانک‌ها نه یک فرایند ساده بانکی، بلکه یک ابزار استراتژیک در پدافند غیرعامل و تامین امنیت غذایی کشور محسوب می‌شود.

وی در پایان خاطرنشان کرد: امیدواریم با توسعه خطوط اعتباری دو یا چندجانبه با کشورهای طرف معامله و بهره‌گیری از ظرفیت ابزارهای نوین تامین مالی در بورس‌های کالایی و بازار پول، شاهد حذف کامل هزینه‌های فاقد ارزش‌افزوده نظیر دموراژ در تمامی بنادر شمالی و جنوبی کشور باشیم و سرمایه‌های ارزی کشور به جای پرداخت جریمه معطلی به مالکان خارجی، صرف توسعه زیرساخت‌های بندرگاهی و ناوگان تجاری ملی گردد.