خبرگزاری تسنیم- صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای ایران یکی از بزرگ‌ترین بازارهای مصرف کالا و خدمات در کشور است. با این حال، به دلیل «پراکندگی ساختاری تقاضا» و «غلبه مدل تک واحدی»، این حجم عظیم بازار تاکنون نتوانسته به قدرت چانه‌زنی اقتصادی برای فعالان این بخش تبدیل شود. در چنین شرایطی حجم خرید هر خریدار محدود است؛ امکان مذاکره درباره قیمت و شرایط پرداخت کاهش می‌یابد؛ تشخیص کیفیت و اصالت کالا دشوارتر می‌شود؛ تأمین‌کننده، اطلاعات دقیقی از تقاضای واقعی بازار ندارد؛ هزینه واسطه‌گری، توزیع و انبارداری افزایش پیدا می‌کند؛ و امکان دریافت خدمات پس از فروش یا ضمانت مؤثر کاهش می‌یابد.

یکی از راهکارهای قابل بررسی برای اصلاح این وضعیت، ایجاد یک «نهاد تخصصی تأمین نیاز» با ساختار ترکیبی (تعاونی مالکیت + مدیریت حرفه‌ای خرید/GPO) است؛ الگویی که با شفافیت، تفکیک نقش‌های صنفی از اقتصادی و اجرای مرحله‌ای می‌تواند هزینه‌های تمام‌شده خدمات و اقلام مصرفی را به صورت پایدار و ملموس کاهش دهد.

در این الگو مالکیت در اختیار اعضای زنجیره حمل‌ونقل قرار می‌گیرد، اما عملیات خرید، ارزیابی تأمین‌کنندگان، انبارداری، توزیع و خدمات پس از فروش به مدیریت حرفه‌ای سپرده می‌شود.

این مدل در صورت برخورداری از طراحی حقوقی و مالی مناسب، شفافیت، کنترل تعارض منافع و اجرای مرحله‌ای، می‌تواند بخشی از هزینه‌های مبادله را کاهش داده و قدرت اقتصادی بخش خصوصی حمل‌ونقل را تقویت کند. بااین‌حال، تحقق این هدف به‌صورت خودکار و تضمین‌شده نیست و نیازمند پایلوت، سنجش دقیق نتایج و اصلاح مستمر مدل خواهد بود.

پارادوکس بازار بزرگ و خریدار ضعیف

صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همواره با دوگانه‌ای متناقض روبرو بوده است؛ از یک سو با با بیش از 560 هزار دستگاه ناوگان باری و مسافری، قریب به 670 هزار راننده حرفه‌ای و بالغ بر 9هزار شرکت/ مؤسسه حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی  و امکانات لجستیک در اختیارش، بازاری با گردش مالی عظیم و مصرف روزمره و توقف‌ناپذیر دارد.

از سوی دیگر، وقتی پای خرید اقلام مصرفی نظیر لاستیک، روغن، فیلتر، قطعات یدکی و دریافت پوشش‌های بیمه‌ای و تسهیلات مالی به میان می‌آید، فعالان این عرصه در موضعی کاملاً آسیب‌پذیر و پراکنده قرار می‌گیرند.

به‌عبارتی میان اندازه واقعی بازار و قدرت اقتصادی خریداران شکاف قابل‌توجهی شکل گرفته است. تجربه دهه‌های اخیر نشان می‌دهد که پاسخ‌های مبتنی بر تخصیص یارانه‌های مقطعی، توزیع سهمیه‌ای کالا یا انتظار مداوم از دولت برای مداخله قیمتی، نه‌ تنها به حل ریشه‌ای بحران هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری ناوگان نینجامیده بلکه به شکل‌گیری بازارهای غیررسمی، نوسان کیفیت و تضعیف انگیزه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی دامن زده است. لذا پرسش بنیادین این است که چگونه می‌توان قدرت پراکنده بخش خصوصی را بدون تحمیل بار مالی جدید به یک اهرم اقتصادی درون‌زا برای کاهش هزینه‌ها تبدیل کرد؟

در تحلیل مشکلات اقتصادی حمل‌ونقل معمولاً افزایش قیمت کالاها و خدمات در مرکز توجه قرار می‌گیرد. این موضوع مهم است اما تمام مسئله را توضیح نمی‌دهد. بخشی از هزینه نهایی فعالیت، ناشی از هزینه‌هایی است که در فرآیند جستجو، انتخاب، خرید، حمل، انبارداری، کنترل کیفیت، دریافت خدمات پس از فروش و تأمین مالی ایجاد می‌شود.

این هزینه‌ها را می‌توان در چند محور مورد بررسی قرار داد؛

1. از دست رفتن صرفه مقیاس

خریدهای خرد و پراکنده، امکان مذاکره برای دریافت قیمت عمده، تخفیف تجاری، پرداخت مدت‌دار و ضمانت‌های بهتر را کاهش می‌دهد. در مقابل، اگر تقاضای تعداد زیادی از رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل تجمیع شود، خریدار می‌تواند با حجم سفارش بالاتری با تولیدکننده یا واردکننده مذاکره کند.

البته نباید تصور کرد که افزایش حجم خرید، به‌تنهایی کاهش قیمت را تضمین می‌کند. همانگونه که ااره گردید، هزینه‌های مدیریت، انبارداری، توزیع، کنترل موجودی و سرمایه در گردش نیز باید در محاسبات لحاظ شود. بنابراین، معیار موفقیت چنین طرحی باید مقایسه میان هزینه واقعی خرید منفرد و هزینه نهایی خرید از مسیر شبکه ملی تعاونی  تامین نیاز باشد، نه صرفاً قیمت اولیه خرید.

2. عدم تقارن اطلاعات و ریسک کیفیت

در بازار قطعات و اقلام مصرفی، خریدار منفرد ممکن است در تشخیص اصالت کالا، کیفیت فنی، تاریخ تولید، شرایط نگهداری
و اعتبار فروشنده با دشواری مواجه شود. این موضوع در مورد لاستیک، قطعات مرتبط با ایمنی، روغن‌ها و تجهیزات فنی اهمیت بیشتری دارد.

یک نهاد خرید حرفه‌ای می‌تواند از طریق تدوین مشخصات فنی، ارزیابی تأمین‌کنندگان، کنترل اصالت کالا، دریافت ضمانت‌نامه
و ایجاد سازوکار رسیدگی به شکایت، بخشی از این ریسک را مدیریت کند. بااین‌حال، هرگونه ادعا درباره رابطه مستقیم میان خرید کالای نامرغوب، افزایش استهلاک و بروز حوادث باید بر اساس داده‌های فنی و مطالعات معتبر مطرح شود.

3. هزینه واسطه‌گری و توزیع

در الگوی خرید پراکنده، تعدد واسطه‌ها، حمل‌ونقل چندباره، نبود برنامه مشخص برای موجودی و ناهماهنگی در تحویل می‌تواند هزینه نهایی را افزایش دهد. تجمیع اطلاعات سفارش‌ها در یک سامانه متمرکز، این امکان را فراهم می‌کند که خرید، انبار و توزیع بر اساس تقاضای واقعی برنامه‌ریزی شود.

توجه به این نکته مهم است که، تمرکز خرید به‌طور خودکار به معنای حذف واسطه‌گری نیست. اگر شرکت عملیاتی جدید صرفاً
به یک حلقه اضافی در زنجیره تأمین تبدیل شود، ممکن است هزینه‌ها کاهش نیابد. ازاین‌رو، ساختار هزینه و کارمزد این شرکت باید شفاف، قابل‌حسابرسی و قابل‌مقایسه با گزینه‌های موجود باشد.

4. محدودیت دسترسی به بیمه و اعتبار

بسیاری از فعالان کوچک حمل‌ونقل برای دریافت تسهیلات، خرید اقساطی، لیزینگ و پوشش‌های بیمه‌ای مناسب، با محدودیت‌هایی مانند کمبود وثیقه، نبود سابقه اعتباری کافی یا هزینه بالای ارزیابی مواجه‌اند.

تجمیع اعضا می‌تواند زمینه مذاکره برای قراردادهای گروهی بیمه، خرید اقساطی و خطوط اعتباری را فراهم کند؛ اما اعتباردهی نهایی همچنان تابع مقررات، اعتبارسنجی و تصمیم بانک یا مؤسسه مالی خواهد بود. تعاونی نمی‌تواند بدون طراحی سازوکار تضمین، مسئولیت تعهدات مالی همه اعضا را بر عهده بگیرد.

راهکار پیشنهادی:

 تبدیل این «تقاضای خرد» به «بلوک تقاضای سازمان‌یافته» از طریق سازمان‌های خرید گروهی (Group Purchasing Organizations - GPOs) و تعاونی‌های تأمین نیاز است، یعنی ایجاد نهادی است که از یک‌سو مالکیت و کنترل آن در اختیار فعالان زنجیره حمل‌ونقل باشد و از سوی دیگر، عملیات خرید و زنجیره تأمین را به نیروهای حرفه‌ای بسپارد.

تعاونی ملی تأمین نیاز از دو بخش اصلی تعاونی به‌عنوان نهاد مالکیتی و نماینده منافع اعضا و شرکت عملیاتی یا سازمان خرید گروهی به‌عنوان مجری فعالیت‌های تخصصی تشکیل می‌شود.

یکی از دلایل شکست برخی تجربه‌های گذشته در کشور خلط نقش‌ها و ورود تعاونی‌ها به حوزه‌های فاقد مجوز و تخصص بوده است. الگوی پیشنهادی «تعاونی ملی تأمین نیاز» بر یک معماری سه‌سطحی و تفکیک‌شده استوار است:

1. سطح حاکمیت و مالکیت (تعاونی مادر)

با استناد به ماده 27 قانون بخش تعاونی اقتصاد جمهوری اسلامی ایران و ماده 1 آیین‌نامه اجرایی آن، تعاونی تأمین نیاز مشاغل تشکیل می‌شود. مالکیت این نهاد منحصراً در اختیار اعضای واقعی زنجیره ارزش حمل‌ونقل (رانندگان، شرکت‌ها و فعالان دارای مجوز فعالیت) است. در این سطح، اصل تعاونی «هر عضو یک رأی» حاکم است و تأمین‌کنندگان کالا اجازه تملک سهام کنترلی را ندارند تا از تعارض منافع جلوگیری شود.

2. سطح اجرا و بازرگانی (شرکت عملیاتی / GPO)

عملیات تخصصی شامل ارزیابی فنی قطعات، زنجیره تأمین، مدیریت انبارها، توزیع مویرگی و مذاکرات تجاری، توسط یک شرکت تخصصی بازرگانی و لجستیکی اداره می‌شود که بر اساس قرارداد عملکردی شفاف و استانداردهای شرکتی فعالیت می‌کند.

3. سطح خدمات تحت نظارت و با مجوز (مشارکت‌های نهادی)

تعاونی مستقیماً اقدام به تأسیس بانک یا شرکت بیمه بدون مجوز نمی‌کند؛ بلکه تقاضای چندصدهزار نفری اعضا را در قالب قراردادهای جمعی بزرگ به شرکت‌های بیمه دارای مجوز،  صندوق های تخصصی، بانک‌های عامل و شرکت‌های معتبر لیزینگ متصل می‌سازد تا بالاترین سطح خدمات با کمترین نرخ کارمزد تضمین شود.

بخش خصوصی با تجارب ناموفق مواجه بوده است؛ بنابراین جلب مشارکت و اعتماد پایدار، مستلزم گنجاندن خطوط قرمز غیرقابل‌تغییر در اساسنامه و مرام‌نامه حکمرانی این نهاد است:

• شفافیت حداکثری و انتشار عمومی داده‌ها: تمامی فرآیندهای انتخاب تأمین‌کننده، مناقصات، قیمت‌های تمام‌شده
  و صورت‌های مالی دوره‌ای باید در یک سامانه شفاف و برخط در دسترس همه اعضا قرار گیرد.
• توزیع منافع متناسب با مشارکت: برخلاف شرکت‌های سرمایه‌محور، در این تعاونی، سود قابل تقسیم پس از کسر ذخایر قانونی، متناسب با «میزان استفاده و خرید هر عضو از شبکه خدمات» بازگردانده می‌شود؛ نه صرفاً بر اساس تعداد سهام اسمی.
• تفکیک کامل مدیریت اقتصادی از تشکل‌های صنفی: تشکل‌های صنفی نقش نمایندگی و مطالبه حقوق حرفه‌ای را
  بر عهده دارند؛ در حالی که مدیریت این بنگاه باید در اختیار مدیران حرفه‌ای زنجیره تأمین و پاسخ‌گو در برابر
  مجمع عمومی باشد.
• اختیاری بودن کامل: عضویت و استفاده از خدمات شبکه کاملاً اختیاری است؛ جذابیت قیمت، اصالت قطعات و کیفیت خدمات باید محرک انتخاب اعضا باشد، نه اجبار و انحصار اداری.

نقشه راه اجرایی؛ گام‌به‌گام و مبتنی بر نتایج ملموس

اعتماد به این طرح، نه بر اساس وعده، بلکه باید بر مبنای طراحی صحیح، اجرای محدود و قابل ارزیابی، شفافیت مالی و ارائه نتایج واقعی شکل بگیرد. بنابراین پیشنهاد اصلی، آغاز فوری و گسترده نیست؛ بلکه آغاز کوچک، حرفه‌ای و قابل سنجش است.

اگر بخش خصوصی بتواند در چند قلم پرمصرف، صرفه‌جویی واقعی ایجاد کند، کیفیت خدمات را ارتقا دهد و منافع اعضا را به‌طور شفاف بازگرداند، گام نخست برای ایجاد یک نهاد اقتصادی ماندگار برداشته خواهد شد.

در چنین شرایطی، مسئله دیگر این نیست که دولت چه چیزی را برای حمل‌ونقل تأمین می‌کند؛ بلکه این است که فعالان حمل‌ونقل چگونه می‌توانند با اتکا به ظرفیت جمعی خود، بخشی از نیازهایشان را بهتر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر تأمین کنند.

مرحله نخست: مطالعه و طراحی 3 تا چهار ماه

در این مرحله باید تقاضای واقعی در چند استان بررسی شود؛ اقلام پرمصرف شناسایی شود؛ اعضای مؤسس و سرمایه اولیه مشخص گردد؛ اساسنامه و مدل حکمرانی تدوین شود؛ تعارض منافع پیش‌بینی و مدیریت شود؛ و وضعیت مجوزهای مورد نیاز روشن گردد.

مرحله دوم: اجرای پایلوت 6 تا نه ماه

شروع کار می‌تواند با تعداد محدودی از اقلام و خدمات باشد: لاستیک؛ روغن و فیلتر؛ باتری؛ قطعات پرمصرف؛ تعمیرگاه و امداد؛ معاینه فنی؛ و قراردادهای بیمه‌ای مجاز.

در این مرحله، هدف باید ارائه خدمت واقعی به حداقل 10 هزار عضو در چند استان و اندازه‌گیری دقیق میزان صرفه‌جویی، کیفیت و رضایت آنان باشد.

مرحله سوم: توسعه خدمات ـ سال دوم

پس از اثبات کارآمدی مدل، می‌توان خدمات زیر را توسعه داد:

خرید گروهی ناوگان؛ لیزینگ و اجاره به شرط تملیک؛ اعتبار خرید؛ درمان تکمیلی؛ آموزش؛ خدمات رفاهی؛ و ایجاد شبکه خدماتی در استان‌ها.

مرحله چهارم: توسعه کریدوری و ملی ـ سال سوم

در مرحله بلوغ، امکان ورود به حوزه‌های زیر فراهم می‌شود:

مراکز خدماتی و رفاهی در کریدورها؛ پشتیبانی از ناوگان ترانزیتی؛ خدمات مرتبط با بنادر و مناطق آزاد؛ پیوند با ظرفیت‌های طرح های ملی؛ ایجاد شبکه تأمین و توزیع ملی؛ و پشتیبانی از برنامه‌های نوسازی ناوگان.

 

مسئولیت بخش خصوصی :

این طرح تنها زمانی موفق می‌شود که بخش خصوصی آن را متعلق به خود بداند. عضویت صوری یا حمایت لفظی کافی نیست. فعالان باید در چند سطح مشارکت کنند:

ارائه اطلاعات واقعی درباره نیازها و هزینه‌ها؛ مشارکت در سرمایه‌گذاری اولیه؛ تعهد به استفاده از خدمات در صورت رقابتی بودن قیمت و کیفیت؛ انتخاب نمایندگان شایسته؛ نظارت بر عملکرد مدیران؛ و پذیرش مدیریت حرفه‌ای و پاسخگو.

همچنین ضروری است میان تشکل صنفی و بنگاه اقتصادی تفاوت گذاشته شود. تشکل صنفی وظیفه نمایندگی، مطالبه‌گری
و پیگیری حقوق حرفه‌ای را دارد؛ اما بنگاه اقتصادی باید با منطق بازار، سودآوری، کنترل هزینه، مدیریت ریسک و پاسخ‌گویی مالی اداره شود.

نقش دولت: از «مداخله‌گر توزیع» به «تسهیل‌گر ساختاری»

برای موفقیت این طرح، بخش خصوصی نیازی به یارانه مستقیم یا منابع بلاعوض دولتی ندارد. انتظار فعالان حمل‌ونقل از
وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، وزارت صمت و وزارت تعاون و .... ، صرفاً ایفای نقش تسهیل‌گری است:

• تسریع در فرآیندهای صدور موافقت اصولی و ثبت قانونی تعاونی ملی؛
• به‌اشتراک‌گذاری داده‌های کلان و تجمیعی ناوگان جهت برآورد دقیق تقاضا؛
• به رسمیت شناختن داده‌های اعتبارسنجی تعاونی در سامانه‌های بانکی و تبصره‌های قانونی مرتبط با نوسازی ناوگان
  (نظیر قانون ساماندهی صنعت خودرو و احکام برنامه هفتم پیشرفت).

زمان کنش‌گری فعال اقتصادی فرا رسیده است

قطعا تشکیل یک تعاونی ملی تأمین نیاز یک اقدام ساختاری برای تاب‌آور کردن صنعت حمل‌ونقل کشور است. اگر دولت نقش خود را از «تأمین‌کننده مستقیم» به «تسهیل‌گر» تغییر دهد و تشکل‌های صنفی نیز بپذیرند که مدیریتِ حرفه‌ای بر این نهاد بزرگ حاکم باشد، می‌توان امیدوار بود که در افقی مناسب، صنعت حمل‌ونقل نه تنها هزینه‌های عملیاتی خود را به‌شدت کاهش دهد، بلکه به یکی از بزرگترین بازیگران اقتصادی کشور در حوزه لجستیک و نوسازی ناوگان تبدیل شود. لذا وقت آن است که فعالان این صنعت، با تکیه بر «قدرت جمعی»، سرنوشت اقتصادی خود را رقم بزنند.

این طرح ادعای حل یک‌شبه تمام معضلات ساختاری صنعت را ندارد؛ اما با تجمیع هوشمندانه تقاضا، آغاز متمرکز در چند قلم کالای حیاتی و پایبندی به انضباط مالی و شفافیت، می‌تواند نخستین گام استوار بخش خصوصی برای اثبات کارآمدی و استقلال اقتصادی باشد. تحقق این هدف، در گرو اراده، همگرایی و ورود آگاهانه فعالان پیشرو و دارای سلامت کاری و پذیرش صنفی این صنعت، به میدان عمل است.

حمیدرضا شهرکی ثانوی، کارشناس حمل و نقل
انتهای پیام/