به گزارش اقتصادنیوز، هر بار که بحث تحریم، تنش نظامی یا اختلال در مسیرهای تجاری مطرح می‌شود، نگاه‌ها به سمت کریدورهای جایگزین و مرزهای زمینی می‌رود؛ راهکارهایی که در ظاهر می‌توانند بخشی از مشکلات را جبران کنند، اما فعالان بخش خصوصی معتقدند ظرفیت واقعی آنها با نیازهای تجارت خارجی ایران فاصله‌ای چشمگیر دارد.

خبر مرتبط

کاهش افق برنامه‌ریزی بنگاه‌های اقتصادی به ۳ ماه | عضو اتاق بازرگانی: برنامه‌ریزی نمی‌کنیم، فقط برای تاب‌آوری تلاش می‌کنیم

اقتصادنیوز: رئیس کمیسیون مالیات، کار و تأمین اجتماعی اتاق بازرگانی ایران می‌گوید: امروز به طور قطع نمی‌توانیم برنامه‌ریزی بلندمدت یا حتی میان‌مدت داشته باشیم. افق برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت ما در حال حاضر در حد ۲ تا ۳ ماه است تا صرفاً بدانیم چگونه باید بنگاه خود را سرپا نگه داریم. من نام این فرایند را «برنامه‌ریزی» نمی‌گذارم، بلکه آن را «دوره تاب‌آوری» می‌نامم؛ یعنی بررسی این موضوع که تا چه حد می‌توانیم با استفاده حداکثری از منابع موجود، خود را حفظ کنیم تا از این دوره عبور نماییم.

در حالی که تصمیم‌گیران از توسعه مسیرهای جایگزین سخن می‌گویند، واردکنندگان از انباشت کالا پشت مرزها، هزینه‌های چندبرابری حمل‌ونقل، کندی ترخیص و محدودیت‌های لجستیکی خبر می‌دهند.

این پرسش جدی مطرح است که آیا زیرساخت‌های موجود واقعاً توان جایگزینی مسیرهای دریایی را دارند یا اقتصاد ایران در صورت تشدید محدودیت‌ها با بحرانی گسترده در تأمین کالاهای اساسی مواجه خواهد شد؟

داوود رنگی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، در گفت‌وگو با اقتصادنیوز از واقعیت‌های کمتر گفته‌شده تجارت خارجی در شرایط پرریسک پرده برمی‌دارد.

*****

*آقای رنگی! اگر محدودیت‌های تجاری، اختلال در حمل‌ونقل دریایی و فشارهای ناشی از محاصره اقتصادی تداوم پیدا کند، در افق‌های سه‌ماهه، شش‌ماهه و بیش از یک سال چه پیامدهایی برای تجارت خارجی، تأمین مواد اولیه، صادرات و واردات ایران قابل انتظار است؟

در رابطه با این سؤال باید بگویم که اگر همین الان محدودیت‌های وارداتی ما سفت و سخت شود، ما به اندازه ۳ تا ۴ ماه ذخیره کافی در انبارهای داخل کشور داریم. منتها مسئله اینجاست که وقتی این موضوع به صورت عمومی به آگاهی مردم می‌رسد یا مردم آگاه می‌شوند که چنین محدودیتی یا چنین تحریمی اعمال شده و امکان ورود کالا نیست، مصرف‌کننده شروع به خرید بیش از نیاز روزانه یا ماهانه خود می‌کند و قیمت کالاها را بالا می‌برد. اینکه ما فکر کنیم می‌توانیم از مسیرهای دیگری به جز بندر امام خمینی (ره)، کالای مورد نیاز کشور و به خصوص کالاهای اساسی را تأمین کنیم، این امر شدنی نیست.

ما به شدت وابسته به واردات کالا از خارج از کشور هستیم 

دروازه‌های گمرکی ما، چه در مرزهای شرقی و چه در مرزهای غربی، آمادگی و توان ورود این حجم از کالا را ندارند؛ چرا که نیاز کشور برای کالاهای اساسی و نهاده‌ها چیزی در حدود ۲۳ میلیون تن در سال است. مضاف بر این، اخیراً بنادر شمالی ما نیز به دلیل حملاتی که اوکراین به کشتی‌های حامل کالا به مقصد ایران انجام داده است، دیگر مسیر امنی محسوب نمی‌شود. بنده فکر نمی‌کنم که ما در یک محاصره شدید دریایی، توان مقابله بیش از سه ماه را داشته باشیم و این به معنی ایجاد کمبود کالا در کشور، به ویژه در حوزه مواد غذایی خواهد بود.

کشاورزی ما توان پوشش این حجم از نیاز کشور را ندارد؛ به این معنی که تولیدات کشاورزی ما در حدی نیست که در وضعیت فعلی و با همین مصرف فعلی، بتواند کالاهای ضروری ما از جمله گندم، جو و ذرت را تأمین کند. ما به شدت وابسته به واردات کالا از خارج از کشور هستیم و مسائل آب و هوایی، اقلیم و خشکسالی نیز این وابستگی را تشدید کرده است.

* تداوم نااطمینانی در مسیرهای تجاری و حمل‌ونقل، به‌ویژه در ارتباط با تنگه هرمز و کریدورهای منطقه‌ای، چه اثری بر هزینه‌های لجستیک، قیمت تمام‌شده کالاها، فعالیت بنگاه‌ها و زنجیره تأمین خواهد گذاشت؟ کدام بخش‌های اقتصادی بیشترین آسیب را می‌بینند؟

تجربه‌ای که در شش ماه گذشته از مسیر دریایی ترکیه (بندر اسکندرون و مرز بازرگان) و همچنین مرزهای شرقی پاکستان داشتیم، به هیچ وجه تجربه موفقی نبوده است. توان ریلی کشور هرچند در این مدت افزایش پیدا کرده است، اما در نهایت شاید بتواند چیزی در حدود ۱۰ درصد نیاز کالاهای اساسی را از این مسیر تأمین کند. مضاف بر این، تشکیلات دولتی ما، به خصوص گمرک، دامپزشکی و استاندارد که دستگاه‌های نظارتی هستند، سیستم شان اجازه نمی‌دهد که این حجم از کالا به راحتی ترخیص شود.

همین الان خود ما درگیر یک محموله کنجاله و دانه سویا هستیم که در دوران جنگ در اسفندماه در بندر اسکندرون تخلیه شد و بعد از گذشت نزدیک به ۶ ماه، گرفتار دستگاه‌های دولتی مثل دامپزشکی و مؤسسه استاندارد هستیم.

بار یک کشتی در ۲۷۰۰ کامیون بارگیری می شود

علت آن هم بدین شکل است که وقتی یک کشتی ۷۰ هزار تنی یا ۶۰ هزار تنی وارد بندر می‌شود، این بار یک بارنامه دارد و یک‌بار اظهار می‌شود و پروسه ترخیص آن با یک سند و نهایتاً دو، سه یا پنج سند، آماده خروج از گمرک می‌گردد.

اما وقتی این کالا در بندر ترکیه یا کراچی یا هر کجای دیگر تخلیه می‌شود و قرار است با قطار و یا کامیون وارد شود، به ازای هر کامیون باید برابر با اسنادی که برای کشتی صادر می‌شود، اسناد صادر گردد. حجم بزرگی از کامیون‌ها در مرز ایجاد می‌شود؛ چرا که بار یک کشتی ۶۵ هزار تنی در حدود ۲۷۰۰ کامیون ۲۴ یا ۲۵ تنی بارگیری می‌شود. این یعنی کار دستگاه‌های نظارتی و کنترلی ما ۲۵۰۰ برابر می‌شود.

این به آن معناست که این دستگاه‌ها به هیچ وجه از نظر کارشناسی، امکانات نرم‌افزاری و سخت‌افزاری، امکان بررسی این همه کامیون و بار را ندارند. انبارهای ما در نقاط مرزی و گمرکات مرزی به شدت محدود است و در این شرایط جنگی به هیچ وجه امکان تأمین نیاز از طریق مرزهای زمینی وجود ندارد.

این یک مشکل است و مشکل بعدی نیز مسئله افزایش قیمت کالایی است که می‌آید. کالا در بندر امام با هر قیمتی که تخلیه می‌شود، وقتی در بندر اسکندرون ترکیه تخلیه می‌گردد و از آنجا می‌خواهد به ایران بیاید، چیزی در حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ دلار یا حتی ۱۵۰ دلار هزینه مضاعفی را به واردکننده تحمیل می‌کند و قیمت تمام شده کالا را به شدت بالا می‌برد.

در سال شاید ۴۰۰ تا ۵۰۰ کشتی محموله کالاهای اساسی وارد کشور می‌شود که اگر بخواهیم آن را تبدیل به کامیون کنیم، باید این عدد را ضرب در ۲۵۰۰ کامیون کنیم که رقم وحشتناکی می‌شود. بسیج کردن این تعداد کامیون برای ما دور از ذهن است و در صورت بسیج کردن نیز هزینه‌های حمل به شدت بالا می‌رود.

به هیچ وجه دولت ما و مقامات تصمیم‌گیر روی کریدورهای مرزی زمینی حسابی باز نکنند

* در چنین شرایطی، اقتصاد ایران برای کاهش آثار محاصره اقتصادی و حفظ جریان تجارت به چه راهکارهایی نیاز دارد؟ آیا توسعه کریدورهای جایگزین، تنوع‌بخشی به بازارهای صادراتی و اصلاح سیاست‌های تجاری می‌تواند بخشی از این فشار را جبران کند؟

بنده تنها توصیه‌ای که می‌توانم بکنم این است که اولاً به هیچ وجه دولت ما و مقامات تصمیم‌گیر روی کریدورهای مرزی زمینی حسابی باز نکنند؛ چرا که این کریدورها بسیار آسیب‌پذیر هستند. این آسیب‌پذیری هم از نظر سیاست‌های دولت‌های همسایه است که با یک دستور می‌توانند مرز را ببندند (که این دستور لزوماً نباید سیاسی یا نظامی باشد و می‌تواند به بهانه مسائل قرنطینه و دامپزشکی باشد که تا کنون دیده‌ایم) و هم اینکه این دروازه‌ها ظرفیت حمل و ترخیص این حجم از کالا را ندارند. در سال شاید ۴۰۰ تا ۵۰۰ کشتی محموله کالاهای اساسی وارد کشور می‌شود که اگر بخواهیم آن را تبدیل به کامیون کنیم، باید این عدد را ضرب در ۲۵۰۰ کامیون کنیم که رقم وحشتناکی می‌شود. بسیج کردن این تعداد کامیون برای ما دور از ذهن است و در صورت بسیج کردن نیز هزینه‌های حمل به شدت بالا می‌رود.

تنها راهی که بنده می‌بینم این است که مقامات تصمیم‌گیر با مذاکره و کاهش تنش‌های نظامی و جنگی، مانع محاصره دریایی شوند و کاری کنند که بشود کالاهای اساسی را وارد کرد. همین الان که صحبت می‌کنم، یک کشتی محموله سویا داریم که حدود دو هفته است در آب‌های پاکستان منتظر اخذ مجوز از نیروهای خارجی است تا اجازه دهند به سمت خلیج فارس و بندر امام بیاید؛ به همین راحتی مانع حرکت کشتی می‌شوند.

وقتی کشتی نتواند بیاید، کالا تخلیه نمی‌شود و کشور با کمبود مواجه می‌گردد. امیدواریم این تنش‌ها تخفیف پیدا کند و کشور روی آرامش را ببیند. باز تکرار می‌کنم که روی کریدورهای جایگزین به هیچ وجه حسابی باز نکنید؛ خود ما که کالا داشتیم به شدت گرفتار شدیم و ضرر سنگینی کردیم و این وضعیت گرفتاری‌های بزرگی برای واردکنندگان در پی داشته است. در حجم کوچک شاید بشود مثلاً سالی ۱ میلیون تن بار از مسیر ترکیه یا پاکستان وارد کرد، اما ۲۳ میلیون تن و حتی نصف آن به هیچ وجه متصور نیست.

اجازه خروج کامیون به مسیر اروپا یا ترکیه بسیار محدود است 

*وضعیت صادرات در این شرایط به چه صورت است؟ آیا از ظرفیت‌های زمینی می‌توان برای بهبود تراز تجاری و کاهش اثرات تحریم استفاده کرد؟

در مورد صادرات باید بگویم محاصره دریایی به خصوص در کالاهای کانتینری کار را سخت‌تر می‌کند. در کالاهای فله (بالک) اجازه عبور راحت‌تر داده می‌شود، اما در کشتی‌های کانتینری تفکیک کانتینرها عملاً امکان‌پذیر نیست. ما در مسیر جنوبی (بندرعباس و چابهار) به شدت آسیب‌پذیر هستیم، اما در کریدورهای شمالی و غربی، فضا برای صادرات بسیار بهتر از واردات است.

اگر ما بتوانیم حجم زیادی کالا صادر کنیم و کامیون‌هایمان به خارج از مرزها بروند، می‌توانند در برگشت کالا بردارند و بیاورند. البته این مورد فقط در مورد ترکیه صادق است؛ چون کریدور زمینی آن به بنادر مرسین و اسکندرون وصل می‌شود و هرچه کامیون بیشتری برود، کالای بیشتری می‌تواند بازگرداند. محدودیتی که هم‌اکنون داریم این است که اجازه خروج کامیون به مسیر اروپا یا ترکیه بسیار محدود است که بخشی به بسته شدن سفارت ها و بخشی به عدم صدور ویزای ترانزیت برای رانندگان برمی‌گردد. تا یک ماه پیش مطلع بودم که حدود ۵ تا ۱۰ هزار کامیون آماده بارگیری هستند، اما چون ویزای راننده‌ها صادر نمی‌شود، منتظر مانده‌اند. اگر این تسهیلات فراهم شود و کامیون‌های ما بتوانند وارد خاک ترکیه و اروپا شوند، در برگشت می‌توانند کالا بیاورند و به کاهش اثرات تحریم کمک کنند.