ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

خبرگزاری تسنیم- منطقه آزاد ارس اگرچه در ساحل دریای خزر مستقر نیست، اما می‌تواند در تکمیل زنجیره ارزش اقتصاد دریامحور کشور نقش مؤثری ایفا کند. مزیت اصلی این منطقه نه در رقابت با بنادر شمالی و مناطق آزادی مانند انزلی و مازندران بلکه در اتصال زمینی کالا، خدمات و تولیدات صادراتی ایران به بازارهای قفقاز جنوبی و در افق میان‌ مدت به بازارهای منتخب اتحادیه اقتصادی اوراسیا نهفته است.

از این منظر ارس باید به‌عنوان مکمل بنادر خزر تعریف شود، نه رقیب آنها. جایگاه راهبردی این منطقه در اقتصاد دریامحور در بخش زمینی و ارزش‌افزای زنجیره تجارت دریایی قابل تعریف است. ارس با اتکا به مرزهای جلفا و نوردوز می‌تواند به دروازه زمینی ایران برای دسترسی به ارمنستان، نخجوان، جمهوری آذربایجان و گرجستان تبدیل شود.

با وجود این ظرفیت‌ها بخشی از فعالیت‌های منطقه همچنان به عبور کامیون، تجارت موردی، انبارداری محدود و تولیدات پراکنده خلاصه می‌شود. در حالی که ارزش اقتصادی پایدار در حوزه‌هایی مانند تجمیع کالاهای صادراتی، بسته‌بندی، درجه‌بندی، استانداردسازی، فرآوری محصولات کشاورزی و غذایی، توسعه زنجیره سرد، خدمات گمرکی و قرنطینه‌ای، صادرات مجدد و توزیع منطقه‌ای ایجاد می‌شود.

بر این اساس، جهت‌گیری راهبردی ارس باید از «محل عبور کالا» به «مرکز خلق ارزش در تجارت منطقه‌ای» تغییر کند. این منطقه می‌تواند مرکز صادرات شمال‌غرب ایران، مرکز ارزش‌افزایی کالاهای صادراتی و مرکز خدمات تجارت قفقاز باشد. استقرار شرکت‌های حمل‌ونقل و فورواردرها، کارگزاران گمرکی، شرکت‌های بیمه، خدمات مالی و ارزی، مراکز استاندارد و قرنطینه و سایر خدمات پشتیبان تجارت خارجی، می‌تواند هزینه و زمان مبادله را کاهش دهد.

جایگاه ارس در کریدورهای تجاری

منطقه آزاد ارس از نظر جغرافیایی یکی از نقاط راهبردی ایران برای ارتباط با قفقاز جنوبی و بازارهای پیرامونی اوراسیا به شمار می‌آید. با این حال نباید این منطقه را هاب عمومی همه کریدورها دانست. بلکه مزیت آن در ایفای نقش به‌عنوان گره تخصصی در شاخه قفقاز جنوبی و مسیرهای زمینی منتهی به ارمنستان، نخجوان، جمهوری آذربایجان و بازارهای منتخب اوراسیا است.

مرز جلفا امکان ارتباط با نخجوان و حوزه جمهوری آذربایجان را فراهم می‌کند و مرز نوردوز تنها مسیر زمینی ایران به ارمنستان است. افزایش تردد کامیون‌ها و رشد مبادلات کالایی در نوردوز نشان می‌دهد که تقاضای واقعی برای استفاده از مسیر ایران ـ ارمنستان وجود دارد. بنابراین، مسئله اصلی ارس نبود بازار نیست. بلکه ضعف در ظرفیت عملیاتی، زیرساخت‌های پشتیبان و حکمرانی مرزی است.

ظرفیت‌های ارس را می‌توان در سه سطح بررسی کرد؛ ظرفیت‌های بالفعل شامل تجارت و ترانزیت جاده‌ای، فعالیت‌های مرزی جلفا و صادرات کالاهای صنعتی، کشاورزی و مصرفی است.

در کوتاه‌مدت نیز افزایش ظرفیت عبور کامیون، کاهش زمان توقف در مرز، توسعه خدمات گمرکی و لجستیکی و جذب شرکت‌های حمل‌ونقل تخصصی قابل تحقق است.

در افق بلندمدت احیای برخی اتصال‌های ریلی، توسعه پیوندهای حمل‌ونقلی با گرجستان و دریای سیاه، استفاده از مسیرهای چندوجهی و اتصال انتخابی به بنادر خزر مطرح است. با این حال این اهداف به سرمایه‌گذاری، هماهنگی بین‌دستگاهی و تحولات روابط تجاری منطقه وابسته هستند.

در کریدور شمال -جنوب  جایگاه طبیعی ارس در شاخه قفقاز جنوبی تعریف می‌شود، نه در رقابت با همه مسیرهای ترانزیتی.

نقش مناسب ارس ایفای کارکرد مکمل و تخصصی در پیوند میان تولیدکنندگان شمال‌غرب ایران، خدمات لجستیکی و گمرکی، مرزهای زمینی و بازارهای قفقاز است.

مزیت پایدار ارس زمانی شکل می‌گیرد که مسیرهای آن برای صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل سریع، شفاف، کم‌هزینه و قابل پیش‌بینی باشند. تعیین زمان استاندارد عبور کالا، کاهش توقف کامیون‌ها، حذف بازرسی‌های تکراری، افزایش بار برگشتی و ایجاد مسیر سبز برای صادرکنندگان معتبر، از جمله اقداماتی است که می‌تواند قابلیت اطمینان این مسیر را افزایش دهد.

اتصال ارس به بنادر خزر

اتصال ظرفیت‌های تولیدی، صنعتی، لجستیکی و ترانزیتی ارس به بنادر شمالی نباید در قالب پروژه‌ای کلی و پرهزینه تعریف شود. این اتصال باید بر اساس نوع کالا، بندر مبدأ، بازار مقصد، مسیر حمل‌ونقل و میزان ارزش‌افزوده ایجادشده در ارس طراحی شود.

در این الگو ارس قرار نیست نقش بندر یا منطقه ساحلی را بر عهده بگیرد. بلکه باید در حلقه‌های پسابندری، ارزش‌افزایی صنعتی، لجستیک داخلی، آماده‌سازی صادرات و اتصال زمینی به بازارهای قفقاز ایفای نقش کند. بنادر خزر نیز مسئولیت عملیات دریایی، تخلیه و بارگیری و ارتباط با بازارهای روسیه و آسیای مرکزی را حفظ می‌کنند.

پیوند ارس با شبکه تجارت دریای خزر باید کالامحور، مرحله‌ای و مبتنی بر محاسبه هزینه و زمان باشد. کالاهای حجیم و کم‌ارزش معمولاً به دلیل فاصله و هزینه حمل‌ونقل، توجیه اقتصادی ندارند. اما کالاهای کانتینری با ارزش افزوده بالا، محصولات غذایی و کشاورزی، کالاهای نیازمند زنجیره سرد، قطعات و ماشین‌آلات، دارو و تجهیزات پزشکی می‌توانند در اولویت قرار گیرند.

در این چارچوب می‌توان کریدور محصولات کشاورزی و غذایی را تعریف کرد، به‌گونه‌ای که محصولات شمال‌غرب کشور در ارس تجمیع، درجه‌بندی، بسته‌بندی و برای بازار هدف آماده شوند و سپس بر اساس مقصد و صرفه اقتصادی، از مسیر مرزهای جلفا و نوردوز یا بنادر خزر صادر شوند.

کریدور دیگر می‌تواند بر تأمین مواد اولیه مورد نیاز صنایع ارس متمرکز باشد. کالاها از طریق بنادر منتخب مانند کاسپین یا امیرآباد وارد کشور شده و پس از انتقال به ارس در واحدهای صنعتی منطقه مورد استفاده قرار گیرند. محصولات نهایی یا نیمه‌نهایی نیز می‌توانند به بازارهای ارمنستان، نخجوان، جمهوری آذربایجان و گرجستان صادر شوند.

برای عملیاتی‌شدن این الگو، ایجاد انبارهای طرف قرارداد، راه‌اندازی سرویس حمل منظم میان بندر و ارس، ایجاد سامانه مشترک رهگیری کالا، تعیین تعرفه‌های شفاف و ارزیابی اقتصادی مسیرها ضروری است. همچنین به‌جای امضای تفاهم‌نامه‌های متعدد، اجرای یک پایلوت یک‌ساله با یک بندر منتخب و یک یا دو گروه کالایی می‌تواند میزان تقاضا، هزینه، زمان و کیفیت خدمات را مشخص کند.

تبدیل ارس به حلقه‌ای مؤثر در زنجیره لجستیک، بیش از اجرای پروژه‌های بزرگ و پرهزینه، به رفع گلوگاه‌های مدیریتی، حقوقی و عملیاتی وابسته است. ابهام در محدوده و اراضی منطقه، تداخل با مناطق حفاظت‌شده، دشواری واگذاری زمین، تعارض مقررات شهرداری و منطقه آزاد، محدودیت اراضی گمرک و راه‌آهن و دستورالعمل‌های متعارض، بر سرعت سرمایه‌گذاری اثر می‌گذارد.

نخستین اولویت ارس باید اصلاح عملکرد مرز باشد، نه صرفاً توسعه فیزیکی آن. مدیریت هوشمند صف کامیون‌ها، هماهنگی ساعت فعالیت دستگاه‌ها، پیش‌اظهاری کالا، مدیریت ریسک و تفکیک محموله‌های کم‌ریسک از محموله‌های نیازمند کنترل بیشتر، می‌تواند زمان عبور و هزینه مبادله را کاهش دهد.

توسعه مرکز خدمات لجستیکی نیز باید مرحله‌ای باشد. در مرحله نخست، پارکینگ استاندارد کامیون‌ها، انبارهای عمومی و تخصصی، مراکز تعمیر و نگهداری ناوگان و دفاتر خدمات اسنادی مورد نیاز است. با رشد تجارت، ظرفیت سردخانه‌ای، بسته‌بندی، تجمیع بار، بارانداز کانتینری و اتصال‌های ریلی باید توسعه یابد.

در کنار زیرساخت فیزیکی، ایجاد سامانه مشترک تجارت مرزی برای مشاهده وضعیت کالا، مجوزها، نوبت کامیون‌ها، ازدحام مرز، ظرفیت انبارها، فرآیندهای گمرکی، زمان توقف و هزینه‌های رسمی اهمیت دارد.

در حوزه حقوقی نیز تعیین تکلیف اراضی و محدوده منطقه آزاد، رفع تعارض صلاحیت‌ها، ثبات مقررات، اعطای اختیار واقعی به پنجره واحد و تدوین مقررات شفاف برای اپراتورهای حرفه‌ای لجستیک ضروری است. همچنین باید یک مسئول یا مدیر واحد برای زنجیره تجارت مرزی ارس تعیین شود تا هماهنگی و پاسخ‌گویی درباره عملکرد کل زنجیره را بر عهده داشته باشد.

در افق پنج تا 10 سال آینده جایگاه ارس نباید «بندر خشک خزر» یا «هاب عمومی کریدور شمال-جنوب» تعریف شود. جایگاه مناسب این منطقه، مرکز قابل اعتماد تجارت مرزی، صادرات ارزش‌افزوده و خدمات لجستیکی ایران با قفقاز جنوبی و ارمنستان، با اتصال انتخابی و مبتنی بر تقاضا به شبکه بنادر دریای خزر است.

برای تحقق این جایگاه، نخستین پروژه پیشران باید طرح «نوردوز 24 ساعته و مرز قابل پیش‌بینی» باشد. فعالیت شبانه‌روزی دستگاه‌های مرتبط، نوبت‌دهی هوشمند، مدیریت صف کامیون‌ها، ایجاد پارکینگ و خدمات ناوگان، حذف بازرسی‌های تکراری و توافق‌های عملیاتی با طرف ارمنی، از اجزای این طرح است.

پروژه دوم، ایجاد «مرکز صادرات قفقاز» در ارس است؛ مرکزی برای تجمیع بار، بسته‌بندی، درجه‌بندی، توسعه زنجیره سرد، خدمات استاندارد و قرنطینه، بازاریابی صادراتی و سازمان‌دهی توزیع در بازارهای منطقه.

راه‌اندازی «آزمایشگاه سیاستی اتصال ارس ـ خزر» نیز می‌تواند امکان آزمون مسیرهای محدود و قابل سنجش را فراهم کند. در این طرح، انتقال گروهی از کالاهای کشاورزی، مواد اولیه صنعتی یا کالاهای با ارزش بالا میان ارس و یکی از بنادر منتخب، به‌صورت آزمایشی بررسی و بر اساس هزینه واقعی، زمان جابه‌جایی و میزان توقف ارزیابی می‌شود.

ایجاد «بازارگاه دیجیتال بار و ناوگان ارس» برای اتصال بارهای صادراتی و وارداتی به ناوگان موجود، کاهش کامیون‌های خالی و افزایش بار برگشتی نیز اهمیت دارد. در نهایت، سازمان منطقه آزاد ارس باید سرمایه‌گذاری‌ها را بر اساس نقش آنها در تکمیل زنجیره ارزش، بازار صادراتی، اشتغال پایدار و میزان ارزش‌افزوده ارزیابی کند.

در این تقسیم کار، بنادر انزلی و کاسپین می‌توانند بر عملیات دریایی و کانتینری غرب خزر، بنادر مازندران و امیرآباد بر تجارت دریایی مرکز و شرق خزر، اینچه‌برون بر حمل‌ونقل ریلی به آسیای مرکزی و اردبیل بر پشتیبانی صنعتی و کشاورزی شمال‌غرب تمرکز کنند.

اقتصاد دریامحور برای ارس به معنای دریایی‌کردن این منطقه نیست، بلکه به معنای پیوند هوشمندانه مزیت‌های مرزی، صنعتی و صادراتی آن با شبکه تجارت دریایی کشور است. ارس زمانی جایگاه مؤثر و پایدار خود را در این اقتصاد به دست می‌آورد که به‌جای رقابت با بنادر خزر، به حلقه‌ای تخصصی، قابل اعتماد و ارزش‌آفرین میان تولیدکنندگان شمال‌غرب، بنادر شمالی و بازارهای قفقاز جنوبی تبدیل شود.

یوسف‌الله ویردی‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک