ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم،‌ مدت‌هاست که رقابت بر سر کریدورهای ترانزیتی دیگر روی نقشه تعیین نمی‌شود؛ بخش مهم این رقابت اکنون در پروژه‌های ریلی، پایانه‌های مرزی و ظرفیت جابجایی بار جریان دارد.

در همسایگی کشورمان، کشورهایی که زمانی صرفاً مسیر عبور کالا بودند در حال تبدیل‌ شدن به بازیگران فعال شبکه ترانزیت هستند؛ از ترکیه که برای رفع گلوگاه ریلی استانبول یک پروژه 8.3 میلیارد دلاری را پیش می‌برد تا آذربایجان که ظرفیت خطوط خود در مسیر کریدور میانی را افزایش می‌دهد و ترکمنستان که توسعه شبکه ریلی خود را به کریدور شمال-جنوب گره زده است.

در ترکیه بانک جهانی سال 2026  میلادی تأمین مالی 2 میلیارد دلاری پروژه‌ای را تصویب کرده که با ساخت 127 کیلومتر خط ریلی برقی و پرظرفیت، یکی از گلوگاه‌های اصلی عبور بار از تنگه بُسفر را هدف گرفته است.

ظرفیت حمل بار ریلی در این بخش قرار است از حدود 3 میلیون تن به 50 میلیون تن در سال برسد، یعنی بیش از 15 برابر. این پروژه فقط یک طرح داخلی نبوده و به‌طور مستقیم کریدورهای ترانس‌ خزر، ترکیه ـ اروپا و مسیر توسعه عراق را هدف گرفته است.

در سوی دیگر آذربایجان نیز توسعه شبکه ریلی را به ستون اصلی کریدور میانی تبدیل کرده است. این کشور از تکمیل نوسازی خط باکو ـ تفلیس ـ قارص خبر داده و در پروژه بازسازی شبکه ریلی نخجوان نیز ظرفیت سالانه 15 میلیون تن بار هدف‌گذاری شده است. حدود دو سال قبل یعنی سال 2024 میلادی نیز 300 قطار بلوکی (قطار باری یکپارچه و برنامه‌ای) در مسیر چین-قزاقستان ـ آذربایجان به حرکت درآمد و جابه‌جایی کانتینر در این مسیر رشد چشمگیری داشت.

ترکمنستان هم صرفاً تماشاگر این رقابت نیست. طول شبکه ریلی این کشور به حدود 5150 کیلومتر رسیده که بیش از 2000 کیلومتر آن خطوط جدیدی است که طی سال‌های اخیر به بهره‌برداری رسیده‌اند. طی  چهار ماه نخست 2026 نیز حمل‌ونقل کانتینری این کشور 70 درصد افزایش یافته و مسیرهای ریلی آن به‌طور مستقیم در حال تغذیه کریدور شمال ـ جنوب هستند. حتی در روزهای اخیر، نخستین قطار باری روسیه از مسیر قزاقستان و ترکمنستان وارد ایران شده و یک سرویس منظم ریلی در این مسیر را کلید زده است.

پاکستان نیز همزمان به دنبال ارتقای مسیرهای ریلی خود است. پروژه ML-1 برای نوسازی و ارتقای خط اصلی پاکستان در دستور کار قرار دارد و دولت این کشور تأمین مالی و اجرای آن را پیگیری می‌کند. اسلام‌آباد همچنین توسعه حمل بار ریلی و اتصال بیشتر به آسیای مرکزی و روسیه را دنبال می‌کند؛ مسیری که از ایران نیز عبور می‌کند، هرچند تفاوت عرض خط در مرز ایران و پاکستان همچنان نیازمند جابه‌جایی بار در زاهدان است.

این تصویر منطقه‌ای یک پیام روشن برای ایران دارد و این‌که کریدور‌ها منتظر نمی‌ماند. اگر یک مسیر نتواند بار را سریع، مطمئن و با هزینه رقابتی جابه‌جا کند، صاحب کالا مسیر دیگری را انتخاب می‌کند.

از جهش هدف‌گذاری تا گلوگاه زیرساخت

به گزارش تسنیم، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای سال 1405 هدف حمل 54 میلیون تن بار را تعیین کرده است؛ هدفی که در صورت تحقق نسبت به 44 میلیون تن بار جابه‌جا شده در سال 1404 رشد قابل توجهی خواهد داشت.

جبارعلی ذاکری مدیرعامل شرکت راه‌آهن افزایش سهم ریل در حمل بار، ارتقای بهره‌وری شبکه و استفاده حداکثری از خطوط صنعتی و تجاری را از محورهای اصلی برنامه راه‌آهن اعلام کرده است.

اما فاصله میان 44 تا 54 میلیون تن فقط با صدور بخشنامه پُر نمی‌شود. ریل برای حمل این حجم از بار به لکوموتیو آماده، واگن کافی، مسیر مناسب، خطوط فرعی، پایانه‌های مرزی کارآمد و برنامه منظم حرکت قطارهای باری نیاز دارد.

یکی از نشانه‌های این فشار تلاش راه‌آهن برای افزایش آمادگی ناوگان است. تعداد لکوموتیوهای آماده به کار که در مقطعی حدود 489 دستگاه بود، افزایش یافته و به میانگین حدود 610 دستگاه رسیده است. با این حال، خود مدیرعامل راه‌آهن تأکید کرده که رسیدن به هدف 54 میلیون تن نیازمند افزایش آمادگی و پایداری ناوگان و استفاده بهتر از ظرفیت موجود است.

در بخش بین‌المللی نیز وضعیت تفاوت چندانی ندارد. مطابق آمار راه‌آهن، حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی در پنج ماه نخست سال 1405 حدود 6 درصد رشد کرده است. این رشد در شرایطی اتفاق افتاده که توسعه ترانزیت ریلی به یکی از محورهای اصلی دیپلماسی حمل‌ونقل تبدیل شده است.

میرحسن موسوی، قائم‌مقام مدیرعامل راه‌آهن نیز از تعریف 258 پروژه ریلی با ارزش حدود 210 هزار میلیارد تومان در دولت چهاردهم خبر داده است. بخش قابل توجهی از این پروژه‌ها به توسعه ناوگان، زیرساخت، لجستیک و رفع گلوگاه‌های شبکه مربوط می‌شود. وی تکمیل گلوگاه‌های ریلی، توسعه کریدورهای ترانزیتی و افزایش سهم ریل در حمل بار را از اولویت‌های دو سال آینده اعلام کرده است. اما با وجود اظهارات مسئولان راه‌آهن مسئله اینجاست که بخش مهمی از این گلوگاه‌ها هنوز روی زمین باقی مانده‌اند.

3800 کیلومتر ریل در حال ساخت

هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از در دست ساخت بودن حدود 3800 کیلومتر خط ریلی خبر داده است. این عدد به‌خوبی نشان می‌دهد که مسئله ایران صرفاً بهره‌برداری از شبکه موجود نیست؛ کشور هنوز در حال ساخت بخش‌هایی از شبکه‌ای است که قرار است کریدورهای ترانزیتی را به یکدیگر متصل کند.

در واقع بخشی از ظرفیت بالقوه کریدورهای ایران هنوز به دلیل ناتمام بودن حلقه‌های ریلی قابل استفاده نیست. این موضوع در نوار شرقی کشور اهمیت بیشتری دارد. جاییکه خط ریلی چابهار ـ زاهدان می‌تواند نخستین اتصال ریلی بندر اقیانوسی چابهار به شبکه سراسری باشد.

تیرماه امسال مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه با اشاره به این‌که پروژه چابهار ـ زاهدان 480 کیلومتر طول دارد گفته بود: این پروژه اکنون حدود 92 درصد پیشرفت فیزیکی دارد. طبق اعلام بازوند ریل‌گذاری این طرح  باید تا پایان شهریور به پایان برسد. پس از آن عملیات فنی، تست و آماده‌سازی مسیر انجام خواهد شد و هدف‌گذاری برای بهره‌برداری پروژه تا پایان سال 1405 است.

اهمیت این خط فقط برای استان پهناور سیستان و بلوچستان نیست. با تکمیل آن بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران به شبکه ریلی کشور متصل می‌شود و امکان انتقال مستقیم‌تر بار از بندر به زاهدان و سایر نقاط شبکه فراهم خواهد شد؛ مسیری که می‌تواند جایگاه چابهار را در کریدور شمال-جنوب تقویت کند.

گلوگاه فقط «خط» نیست

اما حتی اگر هزاران کیلومتر خط جدید ساخته شود، مسئله ترانزیت ایران خودبه‌خود حل نمی‌شود. یک قطار زمانی برای صاحب کالا ارزش دارد که بتواند در زمان قابل پیش‌بینی حرکت کند، در مرز معطل نماند، لکوموتیو و واگن در دسترس داشته باشد، بارگیری و تخلیه سریع انجام شود و هزینه نهایی آن از مسیرهای رقیب بالاتر نباشد.

راه‌آهن به‌خصوص طی سال‌های اخیر بارها بر توسعه قطارهای برنامه‌ای و قطار کامل، جذب صاحبان کالا و استفاده بیشتر از خطوط صنعتی و تجاری تأکید کرده است. این رویکرد نشان می‌دهد که راه‌حل فقط افزایش طول شبکه نیست؛ باید از همان خطوط موجود نیز بار بیشتری عبور داد.

جایی برای آزمایش کریدورها

واقعیت آن است که برای کشور، مرزها شاید مهم‌تر از بسیاری از پروژه‌های داخل شبکه باشند. چرا که بار ترانزیتی در نهایت باید از یک سیستم ریلی وارد سیستم ریلی کشور دیگر شود. مرز رازی نمونه‌ای روشن است. توسعه این مرز با هدف افزایش ظرفیت مبادلات ریلی ایران و ترکیه دنبال می‌شود و برای آن ظرفیت 6 میلیون تن تبادل ریلی هدف‌گذاری شده است.

در شمال  کشور مرزهای ریلی با آذربایجان و ترکمنستان بخشی از شبکه شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب هستند. در شرق اتصال با افغانستان و پاکستان اهمیت ویژه‌ای دارد.

ریل کشور باید از «پروژه» به «شبکه» تبدیل شود

مشکل اصلی امروز راه‌آهن ایران را نمی‌توان فقط با اعداد توضیح داد، آنچه اهمیت دارد،اتصال این قطعات به یکدیگر است. چابهار باید به شبکه سراسری متصل شود. رشت- آستارا باید تکمیل شود. ظرفیت مرزهای ریلی باید بالا برود.خطوط فرعی و صنعتی باید فعال‌تر شوند. ناوگان باید آماده بماند و قطارهای باری باید با برنامه حرکت کنند.

در سوی دیگر مرز نیز باید شبکه ایران به شبکه همسایه متصل باشد و بار بدون توقف‌های پرهزینه از یک سیستم به سیستم دیگر منتقل شود. این همان جایی است که رقابت واقعی کریدورها آغاز می‌شود. ترکیه در حال رفع گلوگاه بُسفر است، آذربایجان ظرفیت کریدور میانی را بالا می‌برد، ترکمنستان شبکه خود را به مسیرهای شمال ـ جنوب پیوند می‌دهد و پاکستان به دنبال بازسازی محورهای اصلی و اتصال بیشتر به آسیای مرکزی است. کشورمان نیز پروژه‌های بزرگی روی میز دارد و برخی از آنها به مرحله نزدیک بهره‌برداری رسیده‌اند؛ اما زمان برای تکمیل این زنجیره محدود است.

به گزارش تسنیم، کشورمان برای تبدیل شدن به یک بازیگر اصلی ترانزیت، دیگر فقط به ساخت جاده و بندر نیاز ندارد. بخش تعیین‌کننده ماجرا، ایجاد یک شبکه ریلی پیوسته و قابل اتکاست. شبکه‌ای که بندر را به مرز، معدن را به بندر، و آسیای مرکزی را به آب‌های جنوبی متصل کند.

هدف 54 میلیون تن بار، 3800 کیلومتر خط در حال ساخت و پروژه‌هایی مانند چابهار ـ زاهدان، همه بخشی از همین پازل‌ هستند. در حالی که همسایه‌ها با سرعت در حال ساختن مسیرهای جایگزین هستند، ایران چقدر فرصت دارد تا حلقه‌های ریلی خود را به هم متصل کند؟

انتهای پیام/