به گزارش اقتصادنیوز، در اقتصاد جهانی امروز، مسیرهای انتقال انرژی به اندازه خود منابع نفت و گاز اهمیت دارند. کشورهایی که بخش بزرگی از امنیت اقتصادی خود را به واردات یا صادرات انرژی وابسته کردهاند، همواره به دنبال کاهش آسیبپذیری در برابر بحرانهای ژئوپلیتیک بودهاند.
از خطوط لوله زمینی گرفته تا کریدورهای ریلی و بنادر جایگزین، رقابت برای یافتن مسیرهایی خارج از نقاط پرریسک سالهاست جریان دارد؛ اما برخی گلوگاهها مانند تنگه هرمز همچنان جایگاهی دارند که حذف آن از معادلات انرژی جهان بسیار دشوار است. در چنین شرایطی، تلاش ایران و چین برای ایجاد مسیرهای جایگزین، آزمونی برای سنجش توانایی آنها در عبور از محدودیتهای جغرافیایی و سیاسی است.
دههها برنامهریزی برای اتصال ایران به چین
نشریه «پراسییدینگز» در گزارشی نوشت؛ محاصره دریایی آمریکا علیه تجارت دریایی با ایران، از عمان تا مرز ایران و پاکستان امتداد دارد.
درست است که در چنین مقیاس تجاری، حملونقل دریایی هزینه کمتری دارد، اما در شرایط جنگی که موجودیت یک کشور در معرض تهدید قرار دارد، هزینه دیگر همان عامل تعیینکنندهای نیست که در زمان صلح است. تهران دهههاست از این موضوع آگاه است؛ همانطور که شریک تجاری اصلی آن، چین، نیز به این مسئله واقف است. پروژههای متعددی برای اتصال ایران به چین از مسیر پاکستان برنامهریزی شده، اما بسیاری از آنها کنار گذاشته شده یا با تأخیر مواجه شدهاند. امروز، ایران همچنان جایگزین مناسبی برای تنگه هرمز ندارد.
در ۲۵ آوریل ۲۰۲۶، پاکستان بهطور رسمی یک کریدور ترانزیتی به ایران را از طریق کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC) و مسیرهای زمینی ایران فعال کرد. اسلامآباد شش مسیر ترانزیتی را تعیین کرد که شامل چندین کریدور برای اتصال بنادر و نقاط مرزی میشد؛ اقدامی که با هدف کاهش ازدحام در بندر کراچی و بندر قاسم انجام گرفت؛ بنادری که بیش از ۳ هزار کانتینر مقصد ایران به دلیل محاصره در آنها متوقف مانده بودند.
این اقدام میتواند نقش پاکستان بهعنوان میانجی در درگیری میان آمریکا و ایران را به خطر بیندازد. تصمیم برای فعالسازی این کریدور، آشکارا بیش از آنکه تحت تأثیر روابط شخصی دونالد ترامپ، رئیسجمهوری آمریکا، با برخی مقامهای پاکستانی باشد، از روابط امنیتی عمیق پکن با اسلامآباد ــ که بر همسویی پاکستان و چین در برابر هند استوار است ــ تأثیر گرفته است. در واقع، تمایل پاکستان برای ایفای نقش میانجی، بیشتر از روابط این کشور با واشنگتن، تحت تأثیر روابطش با ایران قرار دارد. پایان زودهنگام جنگ میتواند توانایی پاکستان برای واردات انرژی ارزان از ایران را افزایش دهد.
کریدور چین–پاکستان؛ پروژهای برای اتصال گوادر به چین
کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC) در سال ۲۰۱۵ بهعنوان پروژه اصلی ابتکار «کمربند و جاده» پکن ایجاد شد؛ ابتکاری که شی جینپینگ، رئیسجمهوری چین، آن را «پروژه قرن» نامیده بود. قرار بود CPEC بندر گوادر پاکستان را به استان سینکیانگ چین متصل کند.
اهداف این پروژه شامل ساخت بزرگراهها و خطوط ریلی، نیروگاهها، لایروبی بندر گوادر، تأسیسات تصفیه آب، مناطق ویژه اقتصادی برای تولید مشترک، یک بیمارستان و حتی یک زمین گلف بود.
در ارتباط با CPEC، اما نه بهطور رسمی بهعنوان بخشی از آن، پروژهای با عنوان «خط لوله صلح» نیز مطرح شد که قرار بود ایران را به پاکستان متصل کند و چین نیز برای ساخت بخش پاکستانی این خط لوله به اسلامآباد وام بدهد. این توافق نیز در سال ۲۰۱۵ منعقد شد.
همچنین قرار بود یک خط لوله نفتی برای اتصال گوادر به کاشغر در سال ۲۰۱۷ آغاز شود؛ پروژهای که قرار بود با وامهای اعطایی به پاکستان و توسط شرکتهای چینی ساخته شود. با این حال، این خط لوله همچنان تکمیل نشده است.
اینکه این پروژه از ابتدا بیش از آنکه در خدمت منافع اقتصادی و امنیتی پاکستان باشد، قرار بود منافع چین را تأمین کند، در سال ۲۰۲۱ آشکارتر شد؛ زمانی که پکن برای کاهش بار بدهی اسلامآباد، مالکیت کامل قرارداد خط لوله نفتی برنامهریزیشده را در اختیار گرفت.
بندر گوادر نیز پیشتر در اختیار شرکت چینی Overseas Port Holding Company قرار گرفته بود؛ شرکتی که از سال ۲۰۱۳ و بر اساس قراردادی ۴۰ ساله، مدیریت این بندر را در دست گرفت.
چین با در اختیار داشتن گوادر و این خط لوله، عملاً میتوانست نفت انتقالیافته از خط لوله ایران یا نفتکشها و همچنین دیگر منابع نفتی واردشده از طریق گوادر را تحت کنترل خود درآورد.
چین هم از محاصره دریایی در امان نیست
پکن مدتهاست میداند وابستگی این کشور به انرژی وارداتی ــ ۷۰ درصد نفت و ۴۰ درصد گاز طبیعی ــ آن را در برابر محاصره دریایی آمریکا آسیبپذیر میکند؛ چه محاصره نزدیک و چه جلوگیری از تردد در مسیر باریک تنگه مالاکا. جنگ بر سر تایوان نیز میتواند تجارت در سراسر این منطقه را مختل کند.
به همین دلیل، پکن چهار پروژه بزرگ خط لوله را دنبال کرد. نخستین پروژه، «خط لوله نخست جاده ابریشم»، یعنی خط لوله نفت چین–قزاقستان است که به سینکیانگ متصل میشود.
پروژه دوم، نفت روسیه را از سیبری به شهر داکینگ، معروف به «شهر نفت» چین، منتقل میکند. با این حال، روسیه بزرگترین تأمینکننده منفرد واردات نفت چین است و حدود ۲۰ درصد از واردات نفت این کشور را تأمین میکند؛ بنابراین این خط لوله نتوانسته چین را از وابستگی به نفتکشهای روسیِ تحت تحریم رها کند.
پروژه سوم، خط لوله نفت چین–میانمار است که از بندر مادِی در سواحل غربی میانمار آغاز میشود، به سمت شمال حرکت کرده و از استان یوننان وارد چین میشود و سپس در شهر چونگچینگ، که میزبان صنعت بزرگ پتروشیمی است، به پایان میرسد. یک خط لوله گاز طبیعی نیز از مسیر میانمار ساخته شده است.
این پروژهها آشکارا با هدف کاهش وابستگی چین به گلوگاه تنگه مالاکا طراحی شدهاند، اما همچنان در برابر محاصره دریایی میانمار آسیبپذیر خواهند بود؛ محاصرهای که تنها آمریکا نمیتواند اعمال کند و هند نیز میتواند در آن نقش داشته باشد، زیرا محمولههای انرژی همچنان از مسیر دریا وارد این شبکه میشوند.
پروژه چهارم، خط لوله گوادر–کاشغر بود که امکان اتصال مستقیم آن به ایران وجود داشت، اما این پروژه نیز هنوز تکمیل نشده است. محاصره آمریکا در تنگه هرمز همچنان یک مشکل باقی مانده و این خط لوله نیز هنوز تنها در مرحله برنامهریزی قرار دارد.
موانع این پروژه هم جغرافیایی و هم ژئوپلیتیکی بودهاند. فاصله میان گوادر و کاشغر یک هزار و ۸۷ مایل است و مسیر از منطقهای بسیار ناهموار عبور میکند؛ از جمله گذرگاه خونجراب که در ارتفاع ۱۵ هزار و ۳۹۷ فوتی از سطح دریا قرار دارد.
این خط لوله به یک ایستگاه پمپاژ در هر ۷۵ مایل نیاز خواهد داشت و علاوه بر آن، برای تأمین گرمای مورد نیاز در این مسیر نیز به انرژی بیشتری نیاز دارد؛ چرا که دما در این ارتفاع میتواند تا منفی ۲۲ درجه فارنهایت کاهش یابد.
این مسیر همچنین بارها هدف حملات جداییطلبان بلوچستان قرار گرفته است.
علاوه بر این، تنش میان پاکستان و افغانستان در فوریه ۲۰۲۶ به درگیری آشکار منجر شد؛ زمانی که اسلامآباد کابل را به پناه دادن به شبهنظامیانی، بهویژه تحریک طالبان پاکستان (TTP)، متهم کرد؛ گروهی که به دنبال استقرار الگوی افراطی افغانستان در پاکستان است.
این تمرکز خشونتها، کل کریدور اقتصادی چین–پاکستان را تهدید میکند.
شرکتهای چینی سال گذشته موفق شدند یک خط لوله نفت سبک از کراچی به لاهور احداث کنند؛ مسیری که در شرق منطقه درگیری قرار دارد، اما به مرز چین نمیرسد و تنها نیازهای پاکستان را تأمین میکند.
مسیر ریلی ایران هنوز جایگزین هرمز نشده است
مسیر بینالمللی حملونقل ترانسخزر که با عنوان «کریدور میانی» نیز شناخته میشود و چین را از طریق خطوط ریلی به اروپا متصل میکند، از ترکمنستان عبور کرده و ایران را بهطور کامل دور میزند. با این حال، یک خط ریلی از ایران به این کریدور متصل است که میزان تردد در آن نسبتاً افزایش یافته است؛ تهران مدعی است که سال گذشته ۶۵ قطار این مسیر را طی کردهاند.
اگرچه فعالیت این مسیر نسبت به سال پیش از آن بیشتر شده، اما این کریدور هنوز فاصله زیادی با یک مسیر تجاری قدرتمند و قابل اتکا دارد. روسیه نیز استفاده از این مسیر برای ارسال تجهیزات و محمولههای مورد نیاز به ایران را آغاز کرده است. تهران به دنبال توسعه این اتصال ریلی است، اما این مسیر همچنان ظرفیت لازم برای جایگزینی تجارت دریایی را ندارد.
همچنین، همانطور که حمله آمریکا به یک پل ریلی مهم در نزدیکی مرز ترکمنستان نشان داد ــ حملهای که احتمالاً با یک موشک کروز تامahawk نیروی دریایی آمریکا از یک ناو جنگی در فاصله بیش از ۷۰۰ مایلی انجام شده بود ــ خطوط ریلی نیز از مداخله و هدف قرار گرفتن توسط قدرتی که محاصره دریایی را اعمال میکند، مصون نیستند.
در دو سوی مرز ایران و پاکستان نیز هیچ اقدامی برای ساخت خط لوله نفت انجام نشده است. ایران بخش مربوط به خود از یک خط لوله گاز طبیعی را که توافق اولیه آن در سال ۲۰۰۹ انجام شده بود، احداث کرد، اما پاکستان با وجود تمایل برای دسترسی به گاز ایران، تحت فشار تحریمهای آمریکا علیه انرژی ایران از ساخت بخش متصل به این خط لوله خودداری کرده است.
ایران همچنین خط لوله نفت گوره–جاسک را احداث کرد که از استان بوشهر در جنوبغربی کشور به پایانه جاسک در دریای عمان و در شرق تنگه هرمز امتداد دارد. این پروژه راهبردی و پرهزینه در نهایت نشان داد که از نظر راهبردی با محاسبات کافی طراحی نشده است؛ زیرا اگرچه این خط لوله ظرفیت انتقال یک میلیون بشکه نفت در روز را دارد، پایانه جاسک حدود ۲۵۰ مایل داخل خط محاصره فعلی آمریکا قرار گرفته است.
بنابراین، با وجود دههها بحث و برنامهریزی، ایران همچنان برای صادرات نفتی که اقتصاد کشور به آن وابسته است و همچنین واردات کالاهای مورد نیاز مردم، به حملونقل دریایی وابسته مانده است.
چین نیز، اگرچه در سطحی کمتر اما همچنان بهشکل قابلتوجه، به واردات نفت از مسیر دریا وابسته است. حدود ۱۲ درصد از نفت وارداتی چین در سال گذشته از ایران تأمین شد و بیش از ۵۰ درصد واردات نفت این کشور نیز از خاورمیانه بود؛ این میزان وابستگی با وجود تحریمها و تلاش برای متنوعسازی منابع همچنان قابلتوجه است.
چین، گویی در انتظار گسترش دامنه جنگ بوده است، سال گذشته واردات نفت خود را ۵۰۰ هزار بشکه در روز افزایش داد که تقریباً تمام این افزایش وارد ذخایر استراتژیک این کشور شد.