ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در گزارش قبلی این پرونده به این موضوع پرداختیم که ایران برای چین صرفاً یک مسیر عبور کالا نیست و می‌تواند یکی از گزینه‌های پکن برای متنوع‌سازی مسیرهای تجاری در اوراسیا باشد. اما یک سئوال اساسی باقی می‌ماند؛ آیا ایران واقعاً ظرفیت تبدیل شدن به یک مسیر قابل اتکا برای تجارت چین را دارد؟

پاسخ این سئوال را باید در عملکرد واقعی شبکه حمل‌ونقل کشور جستجو کرد. جاییکه بین ظرفیت‌های جغرافیایی کشورمان و آنچه امروز در عمل اتفاق می‌افتد فاصله وجود دارد.

راه‌اندازی مسیر ریلی شی‌آن ـ تهران در سال گذشته میلادی یکی از نشانه‌های افزایش استفاده از مسیر ایران بود. این مسیر حدود 10 هزار و 400 کیلومتر طول دارد و از چین، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند تا به ایران برسد.

بر اساس گزارش «دیپلمات» زمان حمل در این مسیر حدود 15 روز است. تایمی که در مقایسه با زمان تقریبی یکماهه حمل دریایی مزیت قابل توجهی محسوب می‌شود.

اما تعداد قطارهای عبوری هنوز با آنچه از یک کریدور بزرگ تجاری انتظار می‌رود فاصله دارد. طبق گزارش‌های منتشرشده تا پایان سال 2025 میلادی حدود 40 قطار باری در مسیر چین ـ ایران حرکت کرده‌اند؛ در حالی که در هفت سال پیش از آن مجموع قطارهای این مسیر تنها هفت مورد بود.

افزایش تعداد قطارها نشان می‌دهد مسیر ایران از مرحله آزمایشی فاصله گرفته، اما هنوز نمی‌توان از شکل‌گیری یک مسیر پرتردد و پایدار سخن گفت.

در شبکه ریلی کشورمان اعداد و ارقام وضعیت مشابهی را نشان می‌دهند. بر اساس اعلام راه‌آهن، در سال منتهی به مارس 2025 حدود 5 میلیون تن کالا از مسیر ریلی ایران ترانزیت شد و هدف‌گذاری برای سال بعد رسیدن به 8 میلیون تن بود. در برنامه هفتم توسعه که حدود 3 سال آن سپری شده  ظرفیت ترانزیت کشور در صورت تکمیل زیرساخت‌های کریدورها حدود 40 میلیون تن اعلام شده است.

فاصله میان عملکرد فعلی و ظرفیت هدف‌گذاری‌شده، همان نقطه‌ای است که باید درباره آن جدی‌تر صحبت کرد. داشتن مسیر روی نقشه به معنای داشتن یک کریدور رقابتی نیست.

برای صاحب کالا، کوتاه بودن مسیر تنها یکی از معیارهاست. زمان توقف در مرز، تعداد قطارهای قابل دسترس، هزینه حمل، امکان بیمه و پرداخت و مهم‌تر از همه، اطمینان از رسیدن کالا در زمان پیش‌بینی‌شده، در انتخاب مسیر اهمیت دارد.

در این میان مرز سرخس یکی از نقاط تعیین‌کننده مسیر چین به ایران است. در برنامه‌های مطرح‌ شده میان ایران و ترکمنستان افزایش ظرفیت عبور بار در این مرز تا 20 میلیون تن در سال هدف‌گذاری شده که بخشی از آن از طریق ریل انجام خواهد شد.

اگر این برنامه‌ها اجرایی شود، سرخس می‌تواند نقش مهم‌تری در اتصال آسیای مرکزی به شبکه ریلی ایران پیدا کند. اما رسیدن به این ظرفیت نیازمند توسعه زیرساخت، کاهش توقف‌های مرزی و هماهنگی بیشتر میان دو طرف است.

این در حالی است که کشورمان با کریدورهای رقیب نیز مواجه است. کریدور میانی که چین را از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز و ترکیه به اروپا متصل می‌کند، طی سال‌های اخیر رشد قابل توجهی داشته است.

بر اساس گزارش کارنگی، حجم بار این کریدور در سال 2024 میلادی به حدود 4.1 میلیون تن رسید؛ رقمی که نسبت به سال قبل از آن 63 درصد افزایش داشت. این کریدور هنوز با ظرفیت کامل خود فاصله دارد، اما سرمایه‌گذاری برای توسعه آن ادامه دارد.

چین نیز در این مسیر حضور خود را افزایش داده است. در سال 2025 شرکت China Railway Container Transport به یک شرکت مشترک فعال در کریدور میانی پیوست؛ اتفاقی که نشان می‌دهد پکن نمی‌خواهد این مسیر را از معادلات تجاری خود کنار بگذارد.

در چنین شرایطی تحریم‌ها به یکی از مهم‌ترین متغیرهای تعیین‌کننده جایگاه ایران تبدیل می‌شوند. کوتاه‌تر بودن مسیر زمانی برای صاحب کالا مزیت محسوب می‌شود که بتواند بدون ریسک جدی در پرداخت، بیمه، انتقال مالکیت و حمل، از آن استفاده کند.

تحریم‌های ظالمانه آمریکا هزینه و ریسک فعالیت شرکت‌های بین‌المللی در کشور را افزایش داده است. به همین دلیل، حتی اگر مسیر ایران از نظر مسافت یا زمان مزیت داشته باشد، این مزیت باید در نهایت بتواند هزینه‌های ناشی از ریسک تحریم را جبران کند.

تحولات سال 2026 نیز یک آزمون واقعی برای مسیر چین ـ ایران بوده است. با ایجاد اختلال در مسیرهای دریایی، گزارش‌هایی درباره افزایش استفاده از مسیر ریلی چین به ایران منتشر شد و فاصله حرکت قطارها نیز افزایش یافت. این اتفاق یک نکته مهم را نشان داد و آن این‌که مسیر ایران در شرایط اختلال می‌تواند بخشی از بار را جذب کند.

اما این به معنای جایگزین شدن ریل با دریا نیست. حجم تجارت چین و ظرفیت حمل‌ونقل دریایی به اندازه‌ای است که هیچ مسیر زمینی در کوتاه‌مدت نمی‌تواند جای آن را بگیرد. ارزش مسیر ایران بیشتر در ایجاد یک گزینه جایگزین و افزایش انعطاف‌پذیری شبکه حمل‌ونقل چین است.

از همین‌جا می‌توان به پاسخ سئوال ابتدای گزارش رسید؛ چین الزاماً قرار نیست همه کالاهای خود را از ایران عبور دهد. پکن همزمان مسیر روسیه، کریدور میانی، مسیرهای پاکستان و مسیرهای دریایی را دنبال می‌کند. برای چین، داشتن چند مسیر قابل استفاده از وابستگی به یک مسیر مهم‌تر است.

ایران هم در این میان یک مزیت جغرافیایی بسیار کم‌ نظیر دارد؛ مسیری که می‌تواند آسیای مرکزی را به ترکیه و اروپا وصل کند و در سوی دیگر به خلیج فارس و دریای عمان دسترسی داشته باشد. اما باید به این نکته اشاره شود که این مزیت به خودی خود کافی نیست.

اگر ایران بخواهد از «مسیر روی نقشه» به «کریدور واقعی» تبدیل شود، باید ظرفیت ریلی و مرزی افزایش پیدا کند، زمان توقف قطارها کاهش یابد، خدمات گمرکی و لجستیکی یکپارچه شود و ریسک فعالیت تجاری در مسیر کاهش پیدا کند. در رقابت ایران با کریدورهای رقیب یک پرسش ساده مطرح می‌شود؛ کدام مسیر می‌تواند کالا را سریع‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر به مقصد برساند؟

جمهوری اسلامی ایران از نظر جغرافیای پاسخ این سئوال را در اختیار دارد، اما هنوز برای تبدیل این مزیت به سهم واقعی از تجارت چین باید فاصله میان ظرفیت اسمی و عملکرد عملیاتی را کم کند.

با این تفاسیر می‌توان گفت که ایران امروز واقعاً یکی از گزینه‌های چین است، اما  گزینه بی‌رقیبی نیست.