ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، سال‌هاست عبارت «ایران، چهارراه ترانزیتی منطقه» در اظهارات مسئولان اقتصادی و حوزه حمل‌ونقل تکرار می‌شود؛ کشوری که از یک سو به آب‌های آزاد جنوب و از سوی دیگر به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپا دسترسی دارد.

این موقعیت جغرافیایی یک مزیت مهم برای ایران محسوب می‌شود، اما زمانی که موضوع به عبور واقعی کالا و جذب بار ترانزیتی می‌رسد عوامل دیگری وارد معادله می‌شوند؛ از زیرساخت و زمان توقف در مرزها گرفته تا هزینه حمل، روابط بانکی، بیمه و شرایط تحریم.

بر اساس قانون برنامه هفتم پیشرفت هدف‌گذاری شده است حجم ترانزیت سالانه کشور تا پایان برنامه به 40  میلیون تن برسد. مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده برای رسیدن به هدف نهایی 70 درصد بار باید از طریق جاده و 30 درصد از طریق ریل جابه‌جا شود.

به گفته این مقام مسئول، توسعه و تکمیل زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، تسهیل تردد در پایانه‌های مرزی و هوشمندسازی فرآیندهای تجاری از الزامات افزایش ترانزیت است.

با این حال آمارهای رسمی سال‌های اخیر نشان می‌دهد حجم ترانزیت کشور همچنان با هدف 40 میلیون تنی فاصله دارد. بنابراین برای تحقق هدف برنامه هفتم باید طی سال‌های باقی‌مانده رشد قابل توجهی در حجم بار عبوری از کشور ایجاد شود.

کریدور فقط یک خط روی نقشه نیست

کریدور شمال ـ جنوب، کریدور شرق-غرب و اتصال کشورهای آسیای مرکزی به آب‌های آزاد بخشی از ظرفیت‌هایی است که می‌تواند جایگاه ایران را در تجارت منطقه‌ای تقویت کند. اما فعال بودن یک کریدور تنها به وجود جاده یا خط ریلی وابسته نیست. یک محموله برای عبور از ایران باید از مجموعه‌ای از حلقه‌ها شامل بندر، شبکه ریلی و جاده‌ای، پایانه مرزی، گمرک، ناوگان حمل‌ونقل و خدمات بانکی و بیمه‌ای عبور کند. ضعف در هر یک از این بخش‌ها می‌تواند زمان و هزینه حمل را افزایش داده و جذابیت مسیر ایران را کاهش دهد.

در این بین یکی از چالش‌های مهم در مسیر توسعه ترانزیت، زمان توقف کالا در مرزهاست. بر اساس ارزیابی‌های صورت گرفته توسط مرکز پژوهش‌های مجلس زمان انطباق مرزی برای واردات کالا در ایران 141 ساعت و برای صادرات 101 ساعت اعلام شده است. این زمان در ترکیه به‌ترتیب حدود 6.5 و 9.8 ساعت گزارش شده است.

در معادلات تجارت بین‌المللی هر ساعت توقف پشت مرز یعنی خواب سرمایه، جریمه‌های سنگین تأخیر (دموراژ) و کاهش رقابت‌پذیری کالا. صاحبان سرمایه به دنبال سه فاکتور اصلی هستند: سرعت، هزینه پایین و پیش‌بینی‌پذیری. هنگامیکه عبور از مرزهای ایران به یک فرآیند مبهم و کُند بدل می‌شود، طولانی‌ترین مسیرهای جایگزین نیز برای صاحب کالا اقتصادی‌تر از مسیر کوتاه ایران جلوه می‌کنند.

این اختلاف برای فعالان تجارت به معنای افزایش هزینه و کاهش قابلیت پیش‌بینی زمان تحویل کالا است. در بازار ترانزیت صاحب کالا علاوه بر هزینه حمل، به دنبال مسیری است که زمان عبور آن مشخص و قابل اتکا باشد. به همین دلیل حتی در شرایطی که یک مسیر از نظر جغرافیایی کوتاه‌تر باشد، طولانی شدن فرآیندهای مرزی می‌تواند بخشی از مزیت آن مسیر را از بین ببرد.

به گزارش تسنیم، تکمیل خطوط ریلی، توسعه شبکه جاده‌ای، اتصال بنادر به شبکه ریلی و افزایش ظرفیت پایانه‌های مرزی، از نیازهای اصلی توسعه ترانزیت کشور است. در بخش ریلی نیز تکمیل پروژه‌هایی مانند راه‌آهن رشت ـ آستارا برای ایجاد یک مسیر ریلی پیوسته در کریدور شمال ـ جنوب اهمیت دارد.

با این حال، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، مشکلات مربوط به تحریم‌ها، مبادلات ارزی و پوشش‌های بیمه‌ای را نیز از موانعی دانسته که بخشی از بارهای بالقوه ایران را به سمت مسیرهای دیگر سوق داده است.

به گفته وی، در برخی موارد صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل به دلیل همین موانع، مسیرهایی را انتخاب می‌کنند که حتی زمان سفر یا هزینه بیشتری دارند.

این موضوع نشان می‌دهد رقابت میان کریدورها فقط به ساخت زیرساخت محدود نمی‌شود و عوامل تجاری، مالی و بیمه‌ای نیز در انتخاب مسیر نقش دارند.

رقابت منطقه‌ای جدی است

ایران تنها کشوری نیست که تلاش می‌کند از افزایش تجارت منطقه‌ای و تغییر مسیرهای حمل‌ونقل استفاده کند. کشورهای منطقه نیز در حال توسعه مسیرهای جایگزین هستند؛ از جمله کریدور میانی (Middle Corridor) که از آسیای مرکزی دریای خزر و قفقاز عبور می‌کند و می‌تواند بخشی از جریان تجارت شرق به غرب را به خود اختصاص دهد.

در چنین شرایطی مزیت جغرافیایی ایران زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که مسیر عبور کالا از کشور، از نظر زمان، هزینه و قابلیت پیش‌بینی برای صاحبان بار جذاب باشد.

هدف 40 میلیون تن ترانزیت سالانه در صورت تحقق می‌تواند جایگاه ایران را در تجارت منطقه‌ای تقویت کند و درآمدهای حاصل از ترانزیت را افزایش دهد. اما رسیدن به این عدد تنها با افزایش ظرفیت اسمی زیرساخت‌ها امکان‌پذیر نیست. کاهش زمان توقف در مرزها، تکمیل حلقه‌های ریلی و جاده‌ای، تأمین ناوگان، رفع موانع بانکی و بیمه‌ای و ایجاد مسیرهای تجاری پایدار، همگی بخشی از این معادله هستند.

مسئله اصلی این است که ایران چگونه می‌تواند مزیت جغرافیایی خود را به سهم واقعی از بازار ترانزیت منطقه تبدیل کند.