ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به‌نظر می‌رسد وضعیت صنعت‌خودرو در ایران کاملا متفاوت از نمونه‌های جهانی آن بوده و سود دولت از ورود به‌خودروسازی، منحصر به‌صنایع بالادستی آن همچون فولاد بوده است. به این ترتیب که تامین‌کنندگان مواداولیه دولتی با گرفتن ارتباط با اعضای هیات‌مدیره این خودروسازان، در صدر فهرست تامین‌کنندگان قرار گرفته و به‌واسطه خرید از این صنایع، دولت منتفع شده است. روشی که نظیر آن در کمتر جایی از دنیا به‌چشم می‌خورد. اما برای پیگیری این روند در فضای بین‌المللی، به‌سراغ مهم‌ترین نمونه‌های مطرح در دنیا رفتیم.

پیش از هرچیز لازم است به این نکته اشاره کنیم که در ساختار کشور چین، نه فقط در صنعت‌خودرو بلکه در تمام صنایع، سهام‌داری دولت مرکزی امری رایج است و کل اقتصاد این کشور برمبنای چنین مدلی اداره می‌شود و به این ترتیب، عملا اولویت‌بخشی به تقاضاهای اقتصادی دولت‌ها بی‌معنی است.

کشور آلمان و بزرگ‌ترین خودروساز اروپایی

پس از گذر کردن از مرسدس‌بنز که در فهرست سهام‌داران آن خودروسازان چینی و شرکت‌های سرمایه‌گذاری مختلفی، از جمله کویت دیده می‌شود و همچنین ب‌ام‌و که عمده سهام‌داران آن را اشخاص خرد تشکیل می‌دهند، می‌توانیم به‌گروه فولکس‌واگن اشاره کنیم. در این مورد ایالت ساکسونی جنوبی با سهم 8/11 دهم درصدی از این هلدینگ، رتبه چهارم را پس از هلدینگ پورشه، چند موسسه سرمایه‌گذاری خارجی و هلدینگ قطر در اختیار دارد.

به‌نوعی مقامات این ایالت زمینه‌ساز پیشرفت صنعتی برای این گروه خودروسازی بوده‌اند و در نخستین قدم‌ها آن را همراهی کرده‌اند تا در مقابل غول‌هایی همچون مرسدس‌بنز و اتویونیون سابق و حتی بورگوارد بتواند قد علم کند. مشخص است که در روند تصمیم‌گیری‌های این گروه هلدینگ پورشه با سهم ۳۲ درصدی بیشترین تاثیر را دارد و عملا ساختار اقتصادی در کشور آلمان به‌گونه‌ای است که از صنعت‌خودرو کمتر به‌صورت غیرمستقیم بهره‌ گرفته شده و سود دولت از این بخش در سایه پرداخت مالیات و مواردی از این دست کاملا شفاف و دقیق بوده است.

فرانسوی‌ها و دولتی که دست‌بردار نیست

مجموعه‌های دولتی در دو خودروساز اصلی این کشور سهم قابل توجهی دارند که شاید بتوان از آن به‌عنوان یک معضل بزرگ یاد کرد. درواقع رنو و استلانتیس را می‌توان دولتی‌ترین خودروسازان اروپایی دانست که فقط در مورد رنو، این مساله خسارت‌ سهمگینی را به‌اقتصاد آن وارد کرده و دولت از این طریق تنها اهداف خودرو را دنبال می‌کند.

البته دولت فرانسه در برخی مواقع به‌عنوان یک تاجر هم ظاهر شده و برای سودآوری بیشتر در رنو، رایزنی‌های مهمی با مقامات ژاپنی و سایر کشورها داشته است تا سودآوری در این شرکت حفظ شود. موردی که طی ۴ دهه مالکیت دولتی در صنعت‌خودرو کشورمان، به‌روش معکوسی اعمال شده است؛ به این ترتیب که هرگاه طرف ایرانی در هرجای دنیا به‌دنبال نشان دادن حسن نیت خود بوده، از ابزار اقتصادی و به‌طور ویژه صنعت‌خودرو به‌عنوان سپر بلا استفاده کرده تا به‌اهداف سیاسی و نه اقتصادی خود دست پیدا کند.

البته خوشبختانه در گروه استلانتیس هلدینگ BPI با در اختیار داشتن ‌سهم 1/6 درصدی در تصمیم‌گیری‌های مجموعه بزرگی که حالا بخش بزرگی از سهام‌داران آن آمریکایی، ایتالیایی و حتی چینی هستند، نفوذ چندانی ندارد. اما در مورد رنو دولت این کشور به‌طور مستقیم در مقابل شرکت نیسان قرار گرفته که هر دو با سهم ۱۵ درصدی، اصلی‌ترین سهام‌داران این برند کهنه‌کار به‌حساب می‌آیند.

نمونه موفق کره‌ای

مجموعه «مدیریت سرمایه‌گذاری کره‌جنوبی» به‌عنوان سهام‌دار بخش دولتی در دو برند هیوندای و کیا شناخته می‌شوند. این درحالی است که از ابتدای تاسیس هر دو برند، دولت این کشور با قراردادهای همکاری که به‌نتیجه رسانده، قدم‌های مثبتی در راستای پیشرفت این دو برند برداشته است و درواقع موفقیت فعلی این خودروسازان مرهون قراردادهای همکاری فنی و حتی فروش نهایی محصول در بازارهای مهمی است که صرفا به‌واسطه مذاکرات دولت مرکزی کره‌جنوبی انجام شده است.

به‌این ترتیب می‌توان این‌طور تحلیل کرد که درصورتی که کشوری به‌دنبال توسعه و حضور موفق در بازارهای مهم دنیا باشد، دولت‌ها می‌توانند با اعتمادسازی و با در اختیار داشتن سهمی از خودروسازی آن کشور، انگیزه بیشتری برای انجام مذاکرات اقتصادی داشته باشند. اما چندین دهه است که خودروسازان کشور ما گرفتار تامین نیاز بازار داخل هستند و تفکر توسعه صنعتی، صرفا برای اجرای خواسته‌های به‌حق مشتریان (آن هم با تاخیرهای چند دهه‌ای) انجام می‌شود و به‌این ترتیب نمی‌توان عنوان کرد که حضور سهام‌داران دولتی توانسته گره‌ای از مشکلات اصلی این صنعت باز کند؛ بلکه به‌مرور زمان خود نیز مشکلاتی را در صنعت‌خودرو ایجاد کرده است.