به گزارش سلامت نیوز به نقل از اطلاعات، خالی و خلوت بودن برخی معابر و گذرگاه‌های شهری وقتی با تاریکی یا کم‌نوری توأم شود ترس و هراس را دوچندان می‌کند، چرا که احتمال وقوع جرم در این مناطق و معابر بالا می‌رود.
روزهای زیادی از کشته‌شدن امیرمحمد خالقی به جرم گذشتن از چنین معبری نگذشته است. او یکی از افراد بداقبالی به حساب می‌آید که گذرگاهش هرچند در مرکز شهر تهران بود اما به جهت خلوتی و تاریکی، کمینگاهی برای ربودن جان او شد.
خیابان وصف حال است
پایان روز، رفتن به گوشه دنج خانه و آرمیدن است. هرچند مشاغل بسیاری، شبانه هستند اما خیل بزرگ جمعیت شهری در آغاز شب ره به‌سوی خانه دارند. چراغ‌ها یکی‌یکی خاموش می‌شود و شهر اندک اندک رنگ تاریکی به خود می‌گیرد. این تاریکی اما در همه‌جای شهر رنگ و روی یکسان ندارد. برخی مناطق و محله‌ها چنان رنگ سیاهی به خود می‌گیرند که سایه هراس را بر سر عابر می‌گسترانند. کارشناسان و متخصصان شهری، صفت شب‌مردگی یا شب‌مرگی را در وصف این ناحیه یا منطقه شهری به کار می‌برند.
پیروز حناچی، شهردار سابق تهران چندی پیش در گفتگو با منابع رسمی گفت: نقاطی از محدوده مرکزی تهران و همچنین پهنه «تهران قدیم» در سال‌های اخیر با تشدید پدیده پرمخاطره «شب‌مردگی» مواجه شده‌اند و کانون محله‌های ناامن در شهر هستند.
محله شب‌مرده، دو مشخصه دارد، همواره مستعد جرم و جنایت و آسیب‌های اجتماعی است و شهروندان هنگام حضور در آن احساس خوف دارند. پیروز حناچی معتقد است حادثه تلخ قتل دانشجوی دانشگاه تهران در محله کوی دانشگاه، یک متهم شهری کاملا مرئی دارد که باید از مسیر درست آن را در محله‌های مشابه شهر مهار کرد.
محله‌های ۱۵ دقیقه‌ای
مرضیه باریکانی، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری و مشاور کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران که سال‌ها در حوزه یکپارچگی شهری فعالیت کرده است در تحلیل شب‌مرگی از زوال محلات کلان‌شهرها آغاز کرده و می‌گوید: بعد از این‌که در اروپا ورود خودرو به محلات آسیب زد و باعث ازهم‌گسیختگی محلات و هویت شهری و پایین آمدن ایمنی برای عبورومرور ساکنین شد مدیران شهری به این فکر افتادند که در برنامه‌هایشان، رویکردهای پایداری را انتخاب کنند. یکی از این رویکردها در برنامه‌ریزی شهری، رویکرد «تی‌ان‌دی» است؛ عبارتی که در فارسی، توسعه سنتی محلات معنی می‌شود.
مرضیه باریکانی در تشریح این رویکرد با اتکا بر حذف خودرو در محلات معتقد است: در این روش از توسعه، ما تا جایی که می‌توانیم باید محلاتمان را از حضور خودرو نجات بدهیم. به عبارتی سعی کنیم با مجموعه اقدامات و چینش کاربری‌ها و توسعه و رواج مسیرهای دوچرخه و پیاده، حضور خودرو در محلات را کم کنیم و در حد توان آدم‌ها را به مسیرهای پیاده و دوچرخه بکشانیم تا بتوانند در کنار هم راه بروند و صحبت کنند؛ چون همه این‌ها باعث افزایش رونق اقتصادی، همبستگی اجتماعی، حس تعلق، هویت و غیره می‌شود.
وی که مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار است با اشاره به گذشته نه‌چندان دور شهرهایمان که خودرومحوری به‌اندازه امروز در آن رواج نداشت و مطابق رویکرد تی‌ان‌دی اداره می‌شد، می‌گوید: اگر امروز در جهان از محله‌های ۱۵ دقیقه‌ای نام می‌برند، محله‌های ما هم در سالیان گذشته ۱۵ دقیقه‌ای بود، یعنی محله‌ای که وقتی من از محل زندگی خودم برای تأمین نیازهای شهری‌ام بیرون بروم با ۱۵ دقیقه پیاده‌روی یا رکاب زدن، امورم را انجام بدهم. برای مثال ۴۰ سال قبل وقتی از محله بیرون می‌آمدی، با امنیت کامل پیاده‌روی و خرید می‌کردی، با اقوام صحبت می‌کردی، بازنشسته‌ها کنار همدیگرنشسته بودند و کودکان نیز با یکدیگر در کوچه‌ها بازی می‌کردند اما حضور خودرو باعث کاهش ایمنی و قطع شدن این اجتماع از هم شد.
به اعتقاد این فعال حوزه شهری، وقتی بزرگراهی مثل همت از وسط محله جنت‌آباد رد می‌شود ازهم‌گسیختگی ارتباطات اجتماعی در این محله اتفاق می‌افتد. این دست اتفاقات شهری بود که باعث شد ما از اصل خود دور شویم.
وی خاطرنشان می‌کند: اگرحالا صحبت از کاهش خودرومحوری در محلات می‌کنیم برای این است که بتوانیم با مسیرهای پیاده و دوچرخه، سفرهای بسیار کوتاه را در محلات مدیریت کنیم. این اقدامات، تقلید از مدیریت شهرهای اروپایی نیست. این‌که بگوییم می‌خواهیم مثل پاریس و ملبورن که محلات ۱۵ دقیقه‌ای دارند بشویم یا مثلا سیاست تی‌ان‌دی را اجرا کنیم ، برای آن است که بتوانیم به اصل خودمان برگردیم،به زمانی که در شهرهایمان سفرهای درون‌شهری و بدون خودرو داشتیم و ارتباطات اجتماعی بیشتر با پیاده‌روی انجام می‌شد.
اشتباهی با عنوان خودرومحوری
مرضیه باریکانی ضمن تحلیل آسیب‌شناسانه ساختار شهری کنونی ما و انتقاد از سیاست‌های شهری خودرومحور معتقد است: با تمامی آنچه گفتیم نمی‌توانیم از فردا از مردم بخواهیم دیگر ماشین بیرون نیاورند، چون این شهر است که ما را به استفاده از خودرو مجبور می‌کند. در تمامی این صحبت‌ها هدف ما این است که مدیریت شهری را ملزم به‌نوعی از برنامه‌ریزی کنیم تا الزام به خودرو را کاهش دهد.
در حال حاضر شهرهای جدید ما که همه بعد از انقلاب شکل گرفته‌اند به‌گونه‌ای هستند که اگر خودرو نداشته باشید زندگیتان به کل مختل می‌شود؛ چون برای کوچک‌ترین خرید خانه مجبورید از خودرو شخصی استفاده کنید. این موانع نشان می‌دهد که ما چقدر راه را در مدیریت شهری اشتباه رفتیم و چقدر از انسان‌محوری دور شده و به‌اشتباه بر خودرومحوری تکیه کردیم.
در تشکیل شهرهای جدید، سیاست‌های احداث خیابان‌های عریض و عدم توجه به مسیرهای پیاده و دوچرخه و ندیدن این‌ها در طرح‌های جامع شهری بسیار آسیب‌زا بوده است. از بطن همین سیاست‌های نادرست شهری، شب‌مرگی نیز زاییده شده و آسیبش به آحاد جامعه به‌خصوص طبقات ضعیف‌تر می‌رسد.
معابری که در شب می‌میرند
هر شهروندی نقاطی را در اطراف محل زندگی خود می‌شناسد که شب‌ها سوت‌وکور است. در بعضی نقاط شهر، این محدوده وسیع‌تر است و خیابان‌ها و محلات و حتی بلوک بزرگ شهری داریم که با هجوم شب، خالی از جمعیت شده و می‌میرند؛ محله‌هایی ناامن یا شب‌مرده زمینه را برای بروز جرم و جنایت فراهم می‌کنند.
پیروز حناچی دراین‌رابطه به منابع رسمی عنوان کرد: تعریف کاربری‌های غلط و خارج از طرح تفصیلی تهران در نقاطی از شهر باعث شده «تراکم پلاک‌های اداری به‌مراتب بیشتر از پلاک‌های مسکونی شود» و از طرف دیگر در همین محله‌های اداری و همچنین محله‌های فرسوده و نقاط دارای ضعف خدمات سکونتی و شهری، تخلیه تدریجی جمعیت ساکن رخ‌داده است. هر دو شکل این عارضه در ساعات غیراداری یعنی شب‌ها باعث خلوتی معابر می‌شود و امنیت شهروندان را تهدید می‌کند.
شهرهای خوابگاهی
مرضیه باریکانی با بیان ارتباط عارضه نابودی محلات و مبحث شب‌مردگی، خاطرنشان می‌کند: چون ما در شب، نمی‌توانیم امنیت اجتماعی را فقط با حضور پلیس داشته باشیم لازم است شرایطی مهیا شود که خود آدم‌ها در عرصه‌های شهری کنار یکدیگر راه بروند و حضور داشته باشند تا امنیت اجتماعی ایجاد شود، مثلا در اتفاق اخیری که در دانشگاه تهران افتاد، اگر در محدوده وقوع جرم محیط امنی باشد که دانشجوها و افراد مختلف در آنجا حضور و بروبیا داشته باشند قطعا نابهنجاری‌ها و بزه‌های اجتماعی در آنجا کاهش پیدا می‌کند و این خود، تضمین ایجاد اعتماد و امنیت اجتماعی است.
در شهرهای جدید، این روند قدری متفاوت است. بسیاری از این شهرها «شهر خوابگاهی» هستند که معمولا روزها خالی از سکنه‌اند، چون افراد در طول روز آنجا را ترک کرده و برای کار، تحصیل، آموزش و رفع نیازهای شهروندیشان به سمت مرکز می‌روند. جاهایی هم در شهر داریم که شب‌ها خالی از سکنه می‌شود و به‌طورکلی در آن با شب‌مردگی روبه‌رو هستیم. این در حالی است که مدیریت شهری می‌تواند با اجرای سیاست‌های مناسب در این محل‌ها هم عدالت اجتماعی را رواج دهد و هم از این راه کسب درآمد کند.
حیات شبانه ایجاد کنیم
ما در خیلی از نقاط شهر، از حیات و زندگی جذاب شهری یا حیات شبانه و سرزندگی دور هستیم اما به این معنا نیست که با مرگ قطعی مواجهیم.
مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک معتقد است با تزریق برخی از کاربری‌های جذاب سفر و جاذب تقاضا می‌شود زندگی را به این نواحی برگرداند. این اتفاق را می‌توان با نشانه‌ها و مؤلفه‌های متعددی، چه به‌صورت تجاری، چه با نورپردازی‌ها و چه با طراحی‌های محیطی رقم زد.
مرضیه باریکانی معتقد است اگر مدیریت شهری بتواند اصلی را اجرا کند که هم کسبه راضی باشند و هم مردم، مدیریت شهری هم به سود اجتماعی و هم به سود اقتصادی می‌رسد.
حناچی، شهردار سابق تهران نیز در گفتگویی با منابع رسمی برای «شب مردگی» راهکارهایی عنوان کرده و گفت: این پدیده مختص ایران نیست. شهرداران شهرهای بزرگ جهان برای این مسأله، پاسخ داشته‌اند؛ به‌طوری که در این نقاط، کاربری‌های سازگار با محله‌های شب‌مرده ایجاد کرده و برای ورود سرمایه‌گذاران به این محله‌ها و استقرار فعالیت‌های شبانه‌روزی، امتیازها و مشوق‌هایی داده‌اند. مراکز تفریحی، کافه، رستوران، هتل و حتی آپارتمان‌سازی از جمله فعالیت‌هایی است که محله‌های شب‌مرده را پاخور شهروندان می‌کند و باعث مهار استعداد جرم‌خیزی این محله‌ها می‌شود. باشد که شب مرگ در کمین جانی عزیز نباشد و جای خود را به زندگی بدهد. خوشا شهری که فضاهایش صفت زنده را همواره با خود یدک می‌کشد.