ﺑﻪ ﮔﺰارش ﺧﺒﺮﮔﺰاری اﻗﺘﺼﺎداﯾﺮان

به گزارش خبرنگار مهر، یکی از راه‌های تسریع توسعه صنعتی استفاده از تجربیات و درس آموخته‌های سایر کشورهاست. بررسی‌ها نشان می‌دهد که دولت چین برای توفیق صنایع خودروسازی خود از انواع سیاست‌های صنعتی، تجاری و فناوری از جمله محدود کردن تعداد خودروسازان داخلی برای رعایت مزیت مقیاس مشارکت با شرکت‌های بین‌المللی و اجازه به آنان برای دسترسی به بازار چین در ازای انتقال فناوری، تغییر تدریجی تعرفه‌ها پس از پیوستن به سازمان تجارت جهانی استفاده از سرمایه گذاری خارجی برای تملک سهام و انتقال دانش و فناوری این شرکت‌ها و سرمایه گذاری روی فناوری‌های نوین بهره گرفته است.

توسعه صنعت خودروسازی در چین تا جایی جلو رفته که این کشور طی سال‌های گذشته جزو ۱۰ کشور صادرکننده خودرو بوده و در سال ۲۰۲۲ با صادرات بیش از ۳ میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده جهان تبدیل شده است.

با توجه به تجربه چین می‌توان گفت توسعه صنعت خودرو باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ یعنی برای آن صنعت برنامه‌ای مشخص مشتمل بر هدف گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری مشتمل بر زمان بندی و بودجه مناسب تعیین شود. همچنین با توجه به تجربه چین سه توصیه سیاستی می‌توان ارائه داد اول اینکه خودروسازان داخلی می‌توانند از فرصت‌های مشارکت با شرکت‌های بین‌المللی استفاده کنند؛ منتهی در این زمینه باید توجه ویژه به انتقال فناوری و ایجاد نظام تأمین قطعات داخلی صورت گیرد. دوم اینکه منابع کشور در خارج می‌تواند برای تملک سهام خودروسازی‌های خارجی و انتقال فناوری از طریق سرمایه گذاری در خارج صورت گیرد سوم اینکه می‌توان از ظرفیت‌های نهادها و انجمن‌های تخصصی حوزه خودرو به صورتی بهینه‌تر استفاده کرد.

جزئیات تولید و فروش خودروهای چینی

کشور چین طی دو دهه گذشته رشد بسیار سریعی را در تیراژ تولید خودرو داشته است؛ به طوری که از ۲ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۰ به بیش از ۲۹ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۷ رسید؛ اما این روند به دلیل انتشار ویروس کرونا و آسیب پذیری همه کسب و کارها ادامه دار نبوده و در سال ۲۰۲۱ به ۲۶ میلیون رسیده است. با این حال کشور چین به عنوان بزرگترین بازار خودرو در جهان در نظر دارد که میزان تولید خودرو تا سال ۲۰۲۵ را به ۳۵ میلیون برساند. در شکل زیر روند رشد تولید خودرو چین نشان داده شده است.

طبق اعلام انجمن تولیدکنندگان خودروی چین (C.AAM) در سال ۲۰۲۱ پس از فولکس واگن تویوتا و هوندا، نشان‌های چینی جیلی و چانگان به ترتیب در جایگاه چهارم و پنجم پرفروش‌ترین نشان تجاری در جهان قرار دارد. در شکل ۲ تعداد خودروهای عرضه شده بر پایه نشان تجاری درج شده است.

با وجود رشد چشمگیر صنعت خودروی، چین اتومبیل‌های ملی این کشور عمدتاً در داخل به فروش می‌رسند. با این وجود، در حالی که تعداد خودروهای صادراتی چین در سال ۲۰۱۵ فقط ۷۲۷ هزار دستگاه بوده (فقط ۳ درصد از تولیدات آن سال شر کت‌های چینی)، اما در سال ۲۰۲۲ صادرات خودرو چین با رشد بیش از ۳ برابری به بیش از ۳ میلیون دستگاه رسید که آن را به سومین کشور صادرکننده خودرو پس از ژاپن با ۳.۸۲ میلیون دستگاه و آلمان با ۲٫۳ میلیون دستگاه تبدیل کرد.

بازار داخلی چین پایگاه محکمی را برای خودروسازان خود فراهم می‌کند و برنامه ریزان اقتصادی چین امیدوارند که شر کت‌های خودروسازی رقابتی جهانی را بسازند که در طول سال‌ها جذاب‌تر و قابل اعتمادتر شوند. طبق آمار و ارقام منتشر شده بخش بسیار زیادی از خودروهای چینی به کشورهایی با بازار نوظهور مانند ایران برزیل، شیلی، اکوادور مصر، آمریکای شمالی ترکیه، عراق، مکزیک، پرو، هند، تایلند، ویتنام، عربستان سعودی و روسیه وارد می‌شود همان طور که می‌بینید اکثر مشتریان خودروهای چینی صادراتی از دل خاورمیانه برمی‌خیزند تا سال‌های گذشته خرید و فروش خودروهای خارجی با کیفیت و محبوب جهانی در ایران امری بدیهی بود با گذشت زمان و به خصوص در سال‌های اخیر به دلیل افزایش بی سابقه نرخ دلار و رشد چشمگیر تورم حمایت از تولید داخلی و … باعث شد حضور خودروهای خارجی در ایران کاهش پیدا کند.

در این میان خودروهای چینی با کیفیت نسبتاً مطلوب تا حد زیادی توانستند جایگزین خودروهای خارجی در بازار داخلی شوند. در حال حاضر کمپانی‌های چینی علاوه بر پیشرفت چشمگیر در انواع صنایع مختلف، بخش بزرگی از بازار خودروسازی دنیا را نیز از آن خود کرده است. خودروهای چینی در عین حال که هزینه‌های تولید و فروش کمتری نسبت به برندهای مطرح دنیا دارند؛ اما، تقریباً می‌توان گفت که از آپشنهای خوبی برخوردار هستند. آپشن دار بودن تولیدات اخیر کمپانی‌های چینی باعث شده است تا متقاضیانی که به دنبال خودرویی با امکانات مناسب و در عین حال مقرون به صرفه هستند، به دنبال ماشین‌های چینی بروند.

خودروسازی چین چگونه توسعه یافت؟

در همین رابطه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که ابزارهای سیاستی دولت چین برای توسعه صنعت خودرو یا به عبارت بهتر، سیاست‌های صنعتی حوزه خودرو، عمدتاً در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف می‌شود. مرحله اول صنعتی شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل توجه نبود. در مرحله دوم توسعه صنعتی، چین سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شر کت‌های با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت سازی صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار کوشید تا شر کت‌های بین‌المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ، چین، بخشی از فرایند تولید را با مشارکت شر کت‌های خودروسازی چینی و با تأمین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.

در مرحله سوم توسعه صنعتی پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه‌ها به سمت تقویت تولید با افزایش رقابت پذیری تولید کنندگان داخلی رفت. علاوه بر آن با الزام تولید کنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. علاوه بر سیاست تجاری، سیاست فناوری در شکل تازه مورد توجه دولت چین بود و با استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شر کت‌های ورشکسته یا خرید سهام شر کت‌های بزرگ دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند تا با تملک این شرکتها فناوری‌های نوین تولید را به دست بیاورند. این رویکرد مرحله‌ای منجر به ورود خودروسازان چینی به عرصه رقابت جهانی شده است.

با توجه به تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین می‌توان گفت توسعه صنعت خودرو باید به یک اولویت ملی تبدیل شود. یک قاعده کلی همیشه وجود دارد و آن هم اینکه هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تأثیر گذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت مگر اینکه آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود.

چگونه از چین درس بگیریم؟

بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.

در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه می‌تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.

در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.

اما جدا از موارد مذکور، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران می‌تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می‌توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست‌های صنعتی تجربه‌شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.

بدین ترتیب بازار بکر ایران می‌تواند بهانه‌ای در این زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که چینی‌ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کرده‌اند؛ ایران نیز می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند ایران می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.

مسیر دیگری که در این گزارش مورد تاکید واقع شده سرمایه‌گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس، آذربایجان و غیره در پیش گرفت و از ادامه راه ماند.

همان‌طور که چینی‌ها در کشورهای توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی خود ازجمله سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده این کشور در خارج که برخی توسط شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران - که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می‌شود - انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه‌شده به سبب تحریم‌ها، می‌تواند جهت سرمایه‌گذاری در خودروسازی سایر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلاءهای فناوری را پر کند. بنا به دیتای این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.

مالکیت خودروسازی در چین

از بین سرتیترهای مورد بررسی در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.

در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تاکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.

جیلی و بی‌وای‌دی هردو با رویه طی‌شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت‌های محلی وارد صنعت شده‌اند.

در ادامه این گزارش آمده است که شرکت‌های خودروسازی در چین عموماً به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می‌شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت‌هایی گفته می‌شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه‌گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت‌های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پ روژه سرمایه‌گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و غیره.

همچنین تاکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت‌های کمی برای دستیابی به فناوری‌های جدید پیش روی خود می‌بینند.

دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو راه در این شرکت‌ها میسر است و آن خرید فناوری یا کپی‌برداری است که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحی‌های منحصربه‌فردی نسبت به کپی‌برداری صرف از خودروهای سایر خودروسازان کرده‌اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در این میان حتی پا را فراتر گذاشته‌اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند. در ادامه تاکید شده که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده‌اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول‌های خودروسازی داشته‌اند، اما به‌تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.